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Alta Roda nº 641/06 — Fernando Calmon

Fernando Calmon

Há pouco mais de 25 anos o Brasil teve um programa de economia de combustível muito interessante. A Secretaria de Tecnologia Industrial, vinculada ao então Ministério da Indústria e Comércio, propôs uma espécie de pacto para que todos os fabricantes aqui instalados, em meados dos anos 1980, melhorassem a eficiência dos motores e, por consequência, o consumo de etanol e de gasolina.

Batizado singelamente de Peco – Programa de Economia de Combustíveis –, alcançou sucesso nos três anos em que vigorou. Os quatro fabricantes da época – Fiat, Ford, GM e Volkswagen – cumpriram as metas de redução de 5% do consumo. A cartilha Escolha Certo listava todos os modelos à venda e as metas, ano a ano. Numa época em que ainda não existia o Código de Defesa do Consumidor, criado em 11 de setembro de 1990, foi uma iniciativa importante em favor dos proprietários de automóveis.

O Peco se inspirou em programa semelhante iniciado nos EUA, em 1973, gerado pelo primeiro choque dos preços de petróleo. Lá se criou a CAFE, sigla em inglês para Média Corporativa de Consumo de Combustível, em tradução adaptada. Fabricantes deviam cumprir metas de redução de consumo para a média de todos os modelos à venda.

Os EUA sempre usaram combustíveis com incidência muito baixa de imposto, ao contrário da Europa, Japão e outros países dependentes de petróleo importado. Agora, quer diminuir drasticamente a sua vulnerabilidade. Além disso, o único modo de combater a emissão de gás carbônico (CO₂), principal vilão do efeito estufa e de aquecimento do planeta, é diminuir o consumo de combustíveis fósseis (gasolina e diesel). Assim, ao mesmo tempo, atende as preocupações ambientais.

Uma estratégia seria aumentar o imposto sobre os combustíveis. Outra, a escolhida, impor metas de eficiência aos veículos. A CAFE atual já exige aumento da autonomia de 11,5 km/l para 15 km/l, até 2016. O governo acaba de aprovar uma meta bastante ousada. De 2017 até 2025, a média dos automóveis terá que melhorar para nada menos que 23 km/l. Trata-se de uma revolução nos padrões americanos: ganho de 5% ao ano. Por pressão das marcas de Detroit, picapes e utilitários foram aquinhoados com metas menores.

Outros fabricantes e importadores acabaram concordando. Volkswagen/Audi e Mercedes-Benz protestaram por aliviar os modelos mais pesados e gastadores, além de desestimular motores a diesel. Esqueceram que estes são caros e só se viabilizam com preços elevados de combustíveis, execrados pelos clientes. A BMW, ao contrário, apoiou a decisão.

O governo calcula que cada veículo acumulará, em média, US$ 8 mil (R$ 13 mil) de economia com combustível até 2025. Porém, reconhece que os automóveis podem encarecer mais do que esse valor e aceitou reavaliar. Em 2018, analisará os impactos nos custos de produção e nas vendas (os carros deverão ficar menores), além das dificuldades tecnológicas e até de segurança passiva.

É chegado o momento também de ressuscitar o Peco brasileiro, em benefício do consumidor. O programa, com metas menos radicais e compensações fiscais já previstas, poderia melhorar a eficiência dos motores e dos veículos em prazos negociados e passíveis de revisão.

RODA VIVA

RITMO das vendas caiu em julho. No final do primeiro semestre, a expansão era de 10% em relação a 2010. Já nos primeiros sete meses, havia se reduzido para 8,6%. Resultado se alinha às previsões da Anfavea, de aumento de 5% sobre o resultado do ano passado. Estoques continuaram a subir: de 33 dias em junho, para 36 dias, em julho, 20% acima do ideal.

GOVERNO Federal anunciou novo regime automobilístico para estimular produção nacional, eficiência e inovação. Na verdade, não definiu o que entende por inovação, deixando mais dúvidas do que certezas no ar. Valerá por um prazo de cinco anos e trará incentivos fiscais dentro da longa cadeia produtiva do setor. Objetivo: controlar custos e recuperar capacidade exportadora.

FORD oferece, desde maio, o Fusion mexicano com tração apenas dianteira por R$ 94.360,00 ou R$ 9.000,00 abaixo da versão 4x4. O médio-grande ficou mais leve e o motor V6/243 cv proporciona boa agilidade. Mas sem a emoção de um turbo moderno, como o Ecoboost de até 340 cv. Sistema de comunicação Sync é ponto alto. Falta memória de ajuste do banco elétrico do motorista.

PREÇO convidativo – R$ 58.800 (versão de cinco lugares) e R$ 1.000 a mais, sete lugares – deixa o JAC J6 muito bem posicionado dentro da limitada oferta de monovolumes médios. Estilo, espaço interno, visibilidade e acabamento razoável (acima da média para modelos chineses nessa faixa de preço) destacam-se. Deve um motor algo mais potente. Suspensão, um pouco ruidosa.

CONGRESSO Fenabrave (23 a 25/11), em sua 21ª edição, recepcionará outro alto executivo para a palestra magna, em São Paulo. No ano passado, Sergio Marchionne, da Fiat-Chrysler e este ano, Philippe Varin, principal executivo mundial do Grupo PSA Peugeot Citroën.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon