Modificar carros de série para torná-los mais ágeis,
potentes e prontos a aguçar as melhores técnicas de guiar é um negócio próspero
no mundo. Vários fabricantes, inclusive marcas generalistas, oferecem tais
opções aos compradores. Marcas premium vão longe e o Trio de Ferro alemão se
destaca com Audi (linha SR), BMW (M) e Mercedes-Benz (AMG).No Brasil, chega a surpreender a relativa aceitação desses
modelos, todos obviamente bem mais caros que os convencionais. Caso à parte e
único é o dos AMG, que representam 4% de todas as vendas dos Mercedes-Benz no
Brasil e no resto do mundo, apenas 2%.Fundada em 1967 por dois ex-funcionários da
fábrica e adquirida pela empresa alemã em 2005, a AMG prosperou. Instalada em Affalterbach,
cercanias de Stuttgart, cidade sede da Mercedes-Benz, a antiga preparadora de
modelos de série para competição hoje tem 800 colaboradores.
Com o lançamento do novo Classe A, aceitou o desafio de incursionar
na seara dos motores de quatro cilindros, que se juntaram aos V-6, V-8 e V-12.
E não brincou em serviço: o 2-litros turbo entrega nada menos de 360 cv e 45,8
kgf∙m de torque. Trata-se da maior potência específica (180 cv/litro) alcançada
por um motor quatro-cilindros feito em série, hoje, no mundo.A versão hatch
chega agora ao Brasil, na faixa dos R$ 260.000. Em meados de 2014 será a vez do
sedã CLA 45 AMG, bem perto dos R$ 300.000. Foi possível avaliar o mais recente produto
da grife, depois de visita às suas instalações na pequena cidade de apenas
4.600 habitantes, em meio a um grande descampado.
Apesar das especificações técnicas impressionantes, o
carro prima pela relativa discrição. Claro, é fácil identificá-lo por qualquer
ângulo: grade dianteira com frisos duplos cromados, duas amplas aberturas sob
os conjuntos óticos, spoiler discreto, saias laterais, rodas pintadas de preto
a expor enormes discos de freio (13,8 pol. frontais e 13 pol. traseiros) ventilados/perfurados
(pinças em vermelho), saídas de ar nos extremos do para-choque traseiro e
ponteiras duplas de escapamento. Pneus são largos, de perfil baixo (235/40, aro
de 18 pol.) e carcaças dos espelhos, em plástico/fibra de carbono. Nada de defletores
ou aerofólios exagerados para conspurcar suas linhas.
Por dentro, além do acabamento de primeiro nível e bancos
do tipo concha mais leves, garante toque esportivo por meio de fina costura na
cor vermelha sobre o couro dos bancos, apoio de braços central, laterais e de
ponta a ponta do painel frontal. Curiosamente, utiliza chave de ignição
convencional (sem botão de partida) e alavanca seletora do câmbio no console de
túnel (na coluna de direção, CLA comum). Atrás, sem mudanças, mas pelo formato
do teto passageiro com mais de 1,80 m pode raspar a cabeça na forração.Mecânica
refinada: novos braços de suspensões, estas rebaixadas em mais de um centímetro
(traseira com subchassi); barras estabilizadoras mais grossas; tração permanente
nas quatro rodas de alta eficiência; câmbio automatizado de duas embreagens e
sete marchas; sem falar no turbocompressor de dupla voluta e inter-resfriador
para motor e câmbio.
Primeira impressão
Banco abraça de verdade o corpo, volante de base reta e
pegada perfeita, pedais revestidos de alumínio e sem muitos botões na cabine
para atrapalhar. É o esperado para arrancar tudo que o CLA 45 AMG dá direito.
Pena o dia chuvoso ter atrapalhado a liberação plena de suas virtudes. Ainda
assim, acelera como gente grande (0 a 100 km/h em estonteantes 4,6 s, dado de
fábrica). Mantém sublime atitude em curvas (levíssimo e confiável subesterço), freios
que respondem de forma eficiente e progressiva, além de direção precisa e
comunicável. Nada de surpresas ao guiar, pois em um automóvel desse desempenho
seria perigosamente desagradável.Para quem sabe de fato o que está fazendo, é
possível desligar o controle eletrônico de trajetória que perdoa os excessos e
ajuda muito. Mas, volta automaticamente a atuar ao primeiro toque no pedal de
freio. Em condições normais de uso o carro é suave para dirigir, próximo a um
sedã compacto tradicional.
No entanto, ao selecionar a posição “S” no console, tudo
se transforma. Nas trocas de marchas, que podem ser feitas a até bastante
expressivas (para um motor turbo) 6.700 rpm, há o comemorado estampido no
escapamento. Em reduções, ocorre aceleração interina antes do engate da marcha
inferior. Hastes atrás do volante são ideais para comandar o câmbio e, no
limite eletrônico de rotações, o motorista é que decide o momento de selecionar
a relação seguinte.Estava disponível, no carro avaliado, a configuração
opcional de suspensão esportiva. Para uso no Brasil, ocupantes precisariam ter rins
em ordem tal seu grau de dureza. Mesmo nas excelentes estradas alemãs, os
solavancos e vibrações são fortes demais. Certamente, ideal para quem deseja
dar voltas em autódromos e explorar seus dotes naturais ou assimilados. Na
Alemanha, circuitos como os de Nürburgring oferecem essa possibilidade a preço
módico.
Para arrematar, a AMG oferece um sistema de escapamento
para quem se incomoda com o ronronar típico e limitado de um propulsor de
quatro cilindros. Ah, também deixaram o sistema automático de desligar-ligar o
motor no trânsito. Difícil é saber exatamente por quê...
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
