Mercedes faz F-1 carenado - por: Wagner Gonzalez

Apresentado na edição 2017 do IAA (o salão do transporte alemão), o Mercedes AMG Project ONE explora a tecnologia dos motores híbridos que a marca utiliza na Fórmula 1. A capitalização do investimento em um carro conceito segue sempre um roteiro que passa pela pesquisa e promoção, mas neste caso pode vislumbrar um componente extra que poderia ter consequências práticas na F-1, já que a ênfase desse programa é  transferir para carros de rua a tecnologia híbrida usada nessa categoria.

Com treinos cada vez mais limitados e controlados, este projeto pode, certamente, colaborar no desenvolvimento de soluções que façam o caminho inverso, ou seja, serem incorporadas no carro de competição.

  

O programa Mercedes-AMG Project ONE explora um caminho complexo de processos digitais de desenvolvimento operados em diferentes países – especialmente na Alemanha e na Inglaterra -, e tem como base o trem de força do monoposto de competição usado por Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, um sistema que compreende a unidade de potência, o câmbio e o diferencial. Completado um período de centenas de horas de testes desse sistema nos dinamômetros da Mercedes em Brixworth, sede da equipe de F-1, o equipamento foi instalado em alguns protótipos apropriadamente camuflados para desenvolvimento dinâmico em uma pista de provas secreta. A casa alemã, porém, admite que o ruído característico do motor tem aumentado as dificuldades de manter o segredo sob controle.

Muito mais do que isso, quem olha as fotos publicadas pela casa de Sttütgart nota detalhes que reforçam formas e soluções da F-1 da temporada passada, como a barbatana instalada longitudinalmente sobre o capô traseiro. Outras semelhanças são o volume e o formato das caixas de rodas dianteiras e da tomada de ar para o motor e refrigeração para os dois MGU, um de energia cinética (MGU-H) e outro de energia térmica (MGU-H). Ainda não há previsão para o protótipo AMG ONE chegar à linha de produção, nem mesmo que atingirá esse patamar, mas a divulgação de imagens oficiais confere um grau superior de importância a esse programa.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Faltando 30 dias para o lançamento dos carros 2018 começam a surgir detalhes dos monopostos que ocuparão o grid da temporada que começa dia 23 de março, quando acontece o GP da Austrália, em Melbourne. 

Antes disso, acontecem duas sessões de quatro dias de treinos no autódromo de Barcelona, na Espanha, ocasião onde novidades técnicas dividirão com pilotos recém-chegados e aqueles que mudaram de equipe os temas das notas geradas em oito dias de ensaios livres. O início dos testes de pré-temporada está marcado para o dia 26 de fevereiro.

As alterações mais profundas são aquelas que envolvem a McLaren, a Toro Rosso e, em menos escala, a Sauber: nas demais praticamente aconteceu um processo de evolução onde o fornecedor de motor não foi alterado. Nas três citadas houve uma inversão de provedores em duas delas: o time inglês passa a usar motor Renault e o italiano recebe o Honda. Na casa suíça menção para o maior envolvimento italiano graças à chegada da Alfa Romeo, que aporta patrocínio e algum capital técnico, elementos que podem crescer para 2019 se o casamento der bons frutos.

Os atuais motores da F-1 incorporam recuperadores térmicos de energia cinética (MGU-K) e cinética (MGU-H) e turbo-alimentador, recursos que geram grande quantidade de calor e uma fonte de vibração considerável. É exatamente na disposição desseses elementos que reside a grande diferença entre os projetos francês e japonês, como Tim Goss, diretor técnico da McLaren, explicou ao site Chequered Flag:

“Podemos dizer que os motores da Mercedes e da Honda têm arquitetura semelhante: compressor instalado à frente do bloco, o recuperador de energia térmica (MGU-H) no centro, e mais atrás a turbina. Nos motores Renault e Ferrari o compressor está atrás do bloco, seguido pelo MGU-H e, depois, pela turbina.”

Além da óbvia influência na distribuição de massas, cada proposta implica em diferentes situações para a circulação do ar quente dentro da carenagem e nas estruturas do chassi e caixa de câmbio. Segundo Goss, “cada uma das soluções acima descritas tem seus prós e contras”. 

No caso do novo McLaren, as consequências foram mais agressivas na instalação do tanque de combustível, na caixa de câmbio, na suspensão traseira e, obviamente, no sistema de refrigeração. O resultado é que o carro de 2018 deverá ter um entre-eixos mais curto, de acordo com Goss:

“A caixa da entrada de ar do motor Honda implicava em ocupar parte do espaço o tanque de combustível. Como o motor Renault pode ser instalado mais à frente e tem pontos de fixação mais simples acabamos ganhando alguma vantagem também na aerodinâmica em torno desse volume e na estrutura da suspensão traseira.”

A maneira como a Toro Rosso vai resolver isso é cercada de curiosidade, a começar pelas implicações no relacionamento entre as culturas italiana – a equipe herdou as instalações da saudosa Minardi -, e japonesa. 

Os funcionários do time de Faenza passaram boa parte do inverno europeu recebendo aulas de japonês e informações importantes sobre os costumes nipônicos, uma forma interessante de acelerar o processo de integração entre o construtor e o fabricante de motor. Desde que regressaram à F-1 nos anos 1980 os japoneses têm problemas de socialização por causa das dificuldades de se expressar em outras línguas, pelo caráter hierárquico de sua estrutura profissional e, principalmente, pela maneira (não raramente ríspida) como são tratados pelos europeus

Na parte técnica há um espaço importante a ser preenchido: o australiano Brendan Gilhome, aerodinamicista-chefe da Toro Rosso, não faz mais parte do time. Ainda não se tem notícia de quem ocupará seu lugar mas o inglês Ben Mallock, há anos na equipe e ex-Mercedes, é considerado o favorito para ocupar a vaga. De acordo com James Key, responsável pelo staff de 140 pessoas do escritório técnico da Toro Rosso instalado em Bicester, na Inglaterra, o projeto do STR13 não foi prejudicado e a construção do carro está dentro do cronograma.

Tal como aconteceu no ano passado, o novo carro (STR13) do time liderado por Franz Tost será apresentado em Barcelona, às vésperas do início dos treinos livres, no dia 25 de fevereiro, mesma data e local escolhido pela Force India para apresentar o VJ11. 

Outros lançamentos já confirmados são os do McLaren MCL33-Renault (dia 22, local a ser definido), Ferrari 669 (dia 22, internet e evento fechado em Maranello), Mercedes W09 (dia 22, em Silverstone) Comenta-se que a Renault poderia se antecipar a todas essas equipes para apresentar o RS18 no dia 20, possivelmente em Silverstone.