CORRIDA TECNOLÓGICA por FERNANDO CALMON

Por Fernando Calmon

Um dos aspectos menos visíveis do programa Inovar-Auto, de 2013 a 2017, é estimular o processo de pesquisa e desenvolvimento (P&D), além de inovação, para as empresas que fabricam e/ou comercializam veículos no Brasil. Para isso obriga todas a investir um percentual mínimo da receita líquida em pesquisa básica, pesquisa aplicada, segurança veicular, dispêndios em engenharia, tecnologia industrial básica e laboratórios. Como alternativa podem fazer aportes no Fundo Nacional de Desenvolvimento de Ciência e Tecnologia, inclusive os importadores. Os percentuais começam em 0,65% e chegam a 1,5% ao longo dos cinco anos.

Embora alguns pontos ainda permaneçam obscuros – um deles como classificar inovação –, os quatro fabricantes mais tradicionais não terão dificuldade em cumprir as regras e até superá-las com folga.. Afinal, já dispõem de departamentos de nível internacional para desenvolvimentos próprios ou em estreita colaboração com outros centros no exterior. GM há 40 anos e Ford, 36 anos, por exemplo, utilizam campos de provas em Indaiatuba e Tatuí, respectivamente, no Estado de São Paulo. Destaque para a primeira pela área total de 11 km² e número de laboratórios que até vende serviços de engenharia ao exterior. A Volkswagen tem um campo menor, em Taubaté (SP).

Testes de colisão são feitos no Brasil desde 1971 (Fusca iniciou o processo) e, atualmente, Volkswagen e GM continuam a executá-los no País. As importantes avaliações de interferência eletromagnética na arquitetura eletrônica dos veículos são executadas em instalações próprias pela Volkswagen e Fiat (GM utiliza as do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).

Consultadas, as quatro empresas não revelam todas as atividades executadas no Brasil por razões estratégicas. Ford, GM e Volkswagen empregam em torno de 1.000 engenheiros, técnicos, desenhistas e especialistas, mas a Fiat alegou confidencialidade. Todas utilizam os mais modernos equipamentos de simulação virtual para atingir no menor tempo possível os objetivos de criação. Produzem protótipos em escala real em suas próprias instalações.

A Volkswagen realiza testes reais em programas de veículos completos, trem de força (motor e câmbio), chassi/carroceria/suspensões, componentes específicos e segurança veicular/predições. Ford e GM estão em níveis semelhantes, sem pormenorizar os recursos técnicos e humanos. Fiat tem instalações menores, mas assegura que nas áreas de carroceria, chassi e suspensões a empresa se insere entre as principais referências dentro do grupo.

Automóveis e picapes podem ser projetados aqui a partir do zero, porém cada conglomerado automobilístico internacional decide como distribuir as tarefas. As estratégias variam de especialização em determinados segmentos até alterações substanciais no projeto original para adequá-lo à melhor condição de uso no País.

Fabricantes instalados há menos tempo no Brasil deverão decidir como atuar para atender o Inovar-Auto. Alguns já montaram estúdios de desenho e bancos de provas para motores. Podem também estabelecer parcerias com fornecedores de autopeças para pesquisas em conjunto. A Honda anunciou planos ambiciosos para investir além do mínimo exigido, o que inclui campo de provas e, possivelmente, túnel de vento de pequeno porte.

PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

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Fernando Calmon - AUSTERIDADE É A ORDEM

Alta Roda nº 651/16 -20/10/2011

Fernando Calmon

Está cada vez mais claro que os maiores fabricantes mundiais se engajaram numa grande corrida tecnológica. Ela já começou, mas não se sabe ainda quando vai terminar e se apontará vencedores e vencidos. Isso ficou evidente nas mensagens passadas durante um encontro com a imprensa mundial, em Detroit, em que a Chevrolet – principal marca do grupo General Motors – marcou seus 100 anos de existência.

Interessante constatar que nenhuma festa pirotécnica foi organizada para esse centenário, embora só outras 13 marcas (entre mais de 1.000, em 125 anos) alcançaram esse feito simbólico e sobreviveram: Alfa Romeo, Audi, Buick, Cadillac, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault, Rolls-Royce e Skoda. Os tempos são outros. A GM tem, agora, administração bastante austera e deixou de perseguir a liderança mundial de vendas por si só. Este ano, por exemplo, ressalta que os japoneses foram muito prejudicados com os desastres naturais de março passado e isso beneficiou suas vendas, em especial nos EUA.

Entre as várias apresentações, vale destacar a prudência de Jim Federico, diretor mundial para automóveis pequenos e veículos elétricos, em relação aos futuros meios de propulsão. Relembrou que 96% dos veículos no mundo dependem do petróleo e mostrou resultados de pesquisas com os consumidores de vários países:

• Não querem substituir prazer ao dirigir ao economizar combustível.
• Não existe tecnologia única que atenda aos desafios de clientes e sociedades ao redor do mundo.
• Veículos elétricos (VEs) podem ser solução aplicável em megacidades ou centros urbanos com problemas de congestionamento.
• Essa tecnologia é ideal para carros pequenos que rodam em baixas velocidades e distâncias curtas.
• VEs podem ser viáveis em mercados onde exista infraestrutura madura para eles.

A Chevrolet decidiu, então, anunciar para alguns mercados, a partir de 2013, uma versão elétrica a bateria do subcompacto Spark. Era uma das poucas marcas que não tinham optado por esse tipo de solução de emissão zero (só no escapamento). Em razão do Volt, seu híbrido em série recarregável em tomadas, já havia se comprometido em padronizar os plugues em acordo com Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW e, por último, a Ford.

Outro viés destacado por Federico: nova família global de motores de três e quatro cilindros, de 1 litro a 1,5 litro de cilindrada, injeção direta, turbocompressor, peças intercambiáveis e prontos para combustíveis alternativos. Significa que, com certeza, serão fabricados no Brasil, na unidade em construção em Joinville (SC). Essa família substituirá, paulatinamente, três séries de motores hoje existentes com grandes ganhos em escala de produção.

Apesar de já se saber que a nova picape S10, agora no começo de 2012, teria também a versão utilitária esporte Blazer, a GM negava. Em Detroit, no entanto, confirmou o lançamento desse SUV também nos EUA, a ser revelado mundialmente no Salão de Dubai, em 10 de novembro próximo. Ambos os modelos foram inteiramente projetados no centro tecnológico de São Caetano do Sul (SP).

RODA VIVA

HONDA está construindo nova fábrica no México para um carro compacto mais acessível. A base é o Brio já feito e vendido na Índia. Objetivo: dar combate a modelos correspondentes da Hyundai e Toyota. Fontes mexicanas dizem que o carro será exportado para as três Américas. A Honda, no entanto, pretende fabricar o mesmo modelo em Sumaré (SP).

PRIMEIRA resposta à altura do Audi TT, o Peugeot RCZ conta com o mesmo motor turbo, 1,6 litro, de origem BMW que equipa o 3008 e os Minis. Lote inicial de 200 unidades tem preço de R$ 139.900, potência de 165 cv e câmbio automático de seis marchas. A marca francesa desistiu de trazer o motor mais potente (200 cv) porque só é disponível com caixa manual.

MINI Cooper Coupé completa a oferta da marca inglesa no Brasil. Foi-se o tempo em que duas ou três versões do mesmo carro atendiam todo o espectro do mercado. Modelo mais em conta – R$ 139.450 – dispõe de motor de 1,6 l/122 cv. Realmente endiabrado, Cooper S Coupé tem o mesmo propulsor, porém turbo, de 184 cv e preço salgado de R$ 149.950,00.

RECICLAGEM das baterias de íon de lítio, dos carros elétricos, esbarra no preço muito alto. “Ainda há tempo para que esses custos sejam rebaixados para um terço do valor atual”, adiantou a essa coluna Thierry Koskas. Ele é diretor do programa de veículos elétricos da Renault, a empresa que faz as apostas mais pesadas nessa alternativa juntamente com a Nissan.

ESTUDO da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo estima a frota total da capital paulista – automóveis, caminhões, ônibus e motocicletas – em torno de 4,5 milhões de unidades e não de 7 milhões, conforme informado pelo Detran. Como não há controle da frota real é preciso fazer cálculos de sucateamento para o Brasil todo. Sem isso de nada adianta planejar.

PERFIL
   

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

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