Um dos dizeres no colecionar automóveis
antigos, o antigomobilismo - neologismo no Dicionário Houaiss – define, o
automóvel escolhe o dono - e sabe para onde conduzi-lo.
Válido para mim e minha vida profissional. No
caso, um sofrido sedã DKW Vemag fez-me privilegiado observador de 50 anos da
indústria do automóvel, levando-me às Olivetti e à banca de advogado
especializado.
O residir em Brasília pós inauguração
auxiliou muito. Não apenas pelo aspecto institucional, quando a autoridade do Executivo ou do Judiciário – o Legislativo tinha autonomia restrita no período – podia ser seu
vizinho de porta, quanto pelo fato de o Plano Piloto reunir a maior
concentração de carros nacionais, a frota mais nova do país. Era consequente ao
incremento à renda do funcionalismo transferido e do início da democratização
do automóvel. Havia a considerar, era a única cidade do país onde o esporte
preferido era o automobilismo.
Agente de evolução, o motor do gasto Vemag
azul de teto prata foi submetido a receita publicada numa revista. Dois
sem-noção, o agora saudoso Aruí Pinheiro de Souza e eu, cometemos doméstica
tentativa para melhorar seu rendimento.
Se deu certo? E podia? Era uma mão de obra
para funcionar. Primeiro, tirar as velas de gama térmica fria e colocar as
quentes. Virar o arranque sem acelerar; depois, com o afogador puxado; ao
pegar, mantê-lo afogado até ameaçar morrer inundado de gasolina. Aí, leve
pressão no acelerador e um minuto com o pé suave para limpar o excesso de
combustível. Após, desligar o motor e trocar as velas quentes por outras
médias. Repetir o processo, esperar o marcador de temperatura iniciar seu
caminho pelo quadrante; desligar; trocar as velas pelas ditas frias. Aí, então,
podia-se apontá-lo para a Universidade de Brasília.
Era coisa de 15 minutos toda manhã, com
filtro de ar e ferramentas sobre a grama em frente à portaria social do bloco
K, mãos sujas e o formidável cheiro do Castrol R, lubrificante para corridas,
amostra olorosa e de intimidade com o ambiente esportivo.
O Ari Cunha, hoje Condômino e Vice-Presidente
dos Diários Associados, era editor do Correio Braziliense, vizinho no primeiro
andar – e compulsório participante pelo barulho, fumaça e odor da mistura
gasolina+óleo queimada.
Um dia, saindo do prédio, ao cumprimentar, falou: "- Se você
escrever a metade do que faz em mecânica, precisamos de você no Correio. Quero
fazer uma coluna sobre automóveis." Foi na manhã da segunda-feira, 30, outubro, 1967.
Na quinta-feira, 2, novembro, feriado de
Finados, saía a primeira. José Helder de Souza, editor do segundo caderno, alma
boa atrás de cara brava, recebeu-a, sequer retocou. Começou assim, há 50 anos.
Cenário
Época de muitas mudanças, encerrando-se o segundo ciclo de motorização
no país. O governo revolucionário mudou as regras de instalação, cancelou o
projeto de criar carros brasileiros por empresas nacionais e fomentou sua
venda. As então nacionais Willys, Vemag, Simca, FNM passaram a controladoras estrangeiras – Ford, VW,
Chrysler, Alfa Romeo. A Coluna ajudou moldar minha vida
e especialidade como advogado após formado. Em início era indefinida em espaço e periodicidade,
mesclou cobertura do tema, lançamentos de novos participantes, e movimento de
corridas.
O novo ciclo incluiu lançamento do motor VW 1.300, apto a expandir
cilindrada, insuflou preparação, construção de protótipos, novos pequenos
fabricantes com a arquitetura mecânica Volkswagen. Não era bem-comportada. Era
palpiteira, crítica, personalista, escrita na primeira pessoa do singular, num
auto desafio: fazer cobertura tão bem informada quanto os jornais cariocas e
paulistas, onde à época estavam as indústrias de automóveis. Caminhões não eram
tema, por coerência e falta de vivência ou leituras específicas. Isto mudou num
dia, chegado da UnB para entregar meu texto na redação, o dito Zé Helder
informou ser necessário dar mais cobertura a caminhões.
Não entendo disto – como se
entendesse de automóveis ... - expliquei. Não posso fazer. É ordem do Edilson, explicou. Edilson para
ele, Dr. Edilson Cid Varella para mim, presidente da S/A editora do Correio. Conhecia-o com
superficialidade. Morávamos na mesma quadra, meus pais e ele tinham amigos em
comum. Fui à sua sala, recebido sem complicações, expliquei não poder atender
ao pedido. Ganhei aula gentil: Caminhões
podem ser bons anunciantes, e os anúncios é que pagam as contas, até o seu
salário. Assim, se você não entende, gostaria de ponderar que passe a
entender. Entendi a ordem. Foi um outro DKW Vemag na minha vida.
O conhecimento absorvido teve resultado impensado. Após laureado em Direito saber do
que falava ajudou-me a conquistar clientes do ramo, e para estes obter medidas
legais como o aumento do comprimento dos caminhões, do peso bruto sobre
eixos, reclassificação fiscal, por aí.
A operação automobilística no Brasil tem marca mundial: a rentabilidade
elevada, desde sempre. Teve até CPI na Câmara. E outra, escolhas de produto nem
sempre felizes. Ford é bom exemplo: o Gálaxie, então modelo de mais luxo no
país, foi um tiro n’água: nunca decolou, seu maior ano de vendas foi o do lançamento.
Terceiro produto, o Maverick, insistiu na escola norte-americana, quando o
desenho do país mudara às preferências europeias, como mostrava o Corcel, um
Renault. Companhia, a primeira a vir para o país, quase deixou-o na década de
’80, mantendo-se associada à Volkswagen sob o rótulo de Autolatina. Da
liderança hoje trópica do quarto lugar para baixo.
De operações industriais, três têm especial relevo: a Fiat revolucionou com o
motor transversal e itens pouco sabidos, especificações em folgas e
tolerâncias. Mostrou como o país estava atrasado no convívio com os automóveis.
Os óleos lubrificantes de então tinha classificação limitada a SD – hoje está
próxima ao final do alfabeto. Outra conquista como advogado. Das novas, o ciclo
Toyota deflagrador de qualidade no país, e a surpreendente Hyundai e o HB20, o
mono produto mais vendido do país.
Período rico em mudanças, e a utilização do álcool como combustível foi
oportunidade perdida em liderar produção e tecnologia mundiais. O governo
federal não o tocou como questão de Estado, mas apenas como de varejo. Daí,
sabemos produzir. Usar, não!
Nossos veículos são inquestionavelmente resistentes – é o grande know-how nacional -, mas a
indústria do automóvel é tratada como coisa isolada, sem integrar planos de
governo. Usa alíquotas anti importação em seu limite máximo para impedir a
sadia concorrência dificultando a entrada dos importados, cultivando a
ineficiência, rentável aos fabricantes, lesiva ao país.
A última aventura, o
Inovar-Auto, nada inovou ao permitir montagem de veículos com percentuais de
nacionalização idênticos aos praticados ao início dos anos ’50, antes da
implantação da indústria automobilística. A abertura dos portos à importação,
pensada desde o governo Sarney, corporificou-se com o de Collor. Ato de
coragem, acabou travado pela aplicação de taxas em seu teto máximo.
A presença dos importados a preços inicialmente competitivos acabou com
as pequenas indústrias locais, usualmente utilizando plataforma VW. Sem voz
corporativa não quiseram negociar forma de sobrevivência e acabaram se
estiolando. Sobrou a única com projeto completo de produto e construção, a
Gurgel. No governo Itamar, sucessor, criou-se a fórmula do carro popular, com
motor 1,0 litro, para dinamizar vendas e produção. Solução política de razões
esvaídas no tempo sobrevive. A Gurgel foi-se num embrulho não explicado.
Dentre as conquistas nacionais, inequivocamente quem puxa a fila do
orgulho são os pilotos de corridas. Entre o Brasil instalar a primeira
indústria e produzir o primeiro campeão mundial de Fórmula 1, Emerson
Fittipaldi, em 1972 decorreram apenas 15 anos. Temos 8 títulos na categoria – 2
Emerson; 3 Piquet; 3 Senna -, inúmeros em outras categorias. Brasília detém a
maior quantidade de pilotos de Fórmula 1 por população ou área: 2 Piquets, 1
Alex Ribeiro, 1 Pupo Moreno. E fizemos um carro de Fórmula 1, o
Copersucar Fittipaldi, criticado como tudo brasileiro, mas à época com
resultados superiores a equipes tradicionais, Ferrari inclusive. Brasil
desperdiça talentos sem política de desenvolvimento tecnológico pelas corridas.
Gente
No período observado, o setor teve gestores marcantes, em especial os
responsáveis por sua implantação num país sem vivência ou infraestrutura; prazo para atingir 90% de
nacionalização – sem indústria de autopeças. Depois, também, e destes, ao meu
ver o de maior proeminência foi o recentemente desaparecido Wolfgang Sauer, da
VW – a Coluna atropelou
os jornais paulistas e deu sua indicação como furo -, fazendo a transição do velho Fusca para os motores
modernos e dianteiros; trocando Passats por petróleo iraquiano; exportando Voyages
aos EUA.
Mais recente, Cledorvino Belini, em processo de longo prazo, fazendo o
impensável: tornar a Fiat líder no mercado local – única liderança no mundo -,
extremamente rentável. Das muitas autoridades talvez o engenheiro Celso
Murta, presidente do Contran tenha sido o mais profícuo: levei a ele sugestões
para tornar obrigatórios o uso de capacete por motociclistas, e de cinto de segurança por
motoristas e passageiros – aceitou, tornou-as regra, salvou muitas vidas.
Coluna me levou a ser o redator da parte de
automóveis na CPI do Consumidor, na Câmara dos Deputados, e à oportunidade de
sugestões de segurança veicular posteriormente adotadas.
De líderes setoriais a quatro dedico especial referência: Alencar
Burti, da distribuição de veículos, incansável em visão social; André Beer, da
indústria automobilística. Quando presidente da Anfavea, associação dos
fabricantes de veículos, defendia a causa brasileira, e após sua gestão, para o
governo permanecia como referência em confiabilidade, como também o era o
advogado Célio Batalha. Célio foi-se muito novo quando presidia a entidade –
uma das melhores pessoas que tive a sorte de conhecer e privar. Hoje deve ser
santo sem diploma. O engenheiro Rogélio Golfarb, também ex-presidente da
Anfavea tenho como o sujeito mais preparado no mesclar indústria e economia.
Fiz amigos, contatos, conhecidos, gente boa de trocar impressões e
conhecimentos.
Coluna teve projeção nacional, integrando
prêmios e juris sobre produtos, como o da Abiauto e o Auto Preferita. Internacionalmente, o
da FIPA de jornalistas latino americanos, e o International Engine of the Year. Neste, dentre os quatro
jurados brasileiros sou o único não-engenheiro. Minha biblioteca,
supera 10 mil livros do setor, ajudou muito.
No Correio, a Coluna se
transformou no Jornal do
Automóvel, caderno especializado. Em paralelo e por pequena
sociedade, foi desafio para escrever no JOSÉ, jornal da semana inteira, marcante semanário sobre
política e atualidades. Mesmos temas, público mais pontual, abordagens e redações
diferentes. Após, iniciou-se período de expansão, com a Gazeta, em Vitória, ES;
com a Gazeta de Alagoas; depois no Jornal
de Brasília e na Gazeta
Mercantil. Hoje está em 45 veículos diferentes e tem médios 10 milhões
de acessos mensais. Muito? Pouco? Números impensáveis há pouco tempo, e com
certeza aumentarão.
Num balanço, tenho convicção de tê-la feito socialmente útil, honesta
com o leitor em busca de informação, e com direito a medalha por assiduidade:
nunca deixou de sair, nem férias, nem hospital, nem UTI a detiveram.
Ricardo Reys, o
chileno conhecido como Pablo Neruda, tem livro interessante, Confesso que vivi. Modestamente
atrevida, a Coluna diria: Confesso que vi.
As estradas falam, a Mercedes ouve – e é Top of Mind
Um dos melhores slogans
para definir o projeto de uma companhia – As estradas falam, a Mercedes-Benz
ouve -, indica a ação de ouvir operadores de transporte e adequar produtos às sugestões
dos profissionais. A marca tem feito mudanças em seus caminhões, criado
caminhos para facilitar a manutenção baixando custos de peças, criando
facilidades para usuários. E sua iniciativa, forte marca da gestão de Philipp
Schiemer com vice presidência de Roberto Leoncini, tem fornecido resultados
numéricos e institucionais.
Deste, um dos mais importantes é o prêmio Folha Top
of Mind edição 2017, organizado pelo jornal Folha de S Paulo, abrangendo
pesquisa nacional. Nela a Mercedes-Benz é a marca de caminhão mais lembrada do
Brasil. Neste ano a Mercedes foi indicada por 22% - mais de 1/5 do universo
pesquisado, 7.300 pessoas, 220 cidades – com pergunta espontânea: Qual a
primeira marca de caminhão que lhe vem à cabeça? A segunda colocada ficou 10
pontos percentuais abaixo.
Schiemer, modesto
no comando da recuperação da Mercedes após a enorme contração de mercado, situa
o resultado como consequente ao atendimento das expectativas dos clientes e de
todos os ligados ao setor de cargas, trabalho conjunto da marca, da rede de
concessionários e parceiros.
Marca tem inovado
em produtos, peças, serviços e conectividade, e ao fazer o sugerido pelos
clientes e receber o Top of Mind crê estar no caminho certo.
