Temporada da F-1 começa no fim de semana com a disputa do GP da Austrália. Regulamento novo sugere que final da corrida será mais emocionante que a largada e desenvolvimento será controlado por uma tabela de pontos
Em 1950 os principais automóveis clubes europeus decidiram adotar uma nomenclatura única para os carros que disputavam os grandes prêmios da época: Fórmula 1. Desde então várias derivações amistosas e outras nem tanto surgiram mas nenhuma logrou desbancar a que hoje é um dos maiores eventos esportivos e comerciais do mundo e, sem sombra de dúvida, o mais importante no esporte a motor. Como tudo que cresce e é geneticamente modificado com o enxerto de valores corporativo-barra-empresariais, o show tem que se reinventar com a frequência necessária para agregar valor aos seus investidores ou, trocando em miúdos, não se tornar um espetáculo chato e repetitivo.
O 55° certame mundial da categoria que define os campeões mundiais de pilotos e construtores começa domingo em Melbourne e tem tudo para tornar a temporada de 2014 uma das mais surpreendentes da história; as razões para isso passam longe da capacidade dos primeiros e atingem em cheio os últimos. Começa pelos novos conjuntos propulsores – oficialmente chamados de unidades de potência e limitados a cinco para as 19 corridas do ano – passa pelos 100 kg de combustível que cada carro pode usar por prova, pontuação dobrada na última etapa do ano, passa por uma caixa de câmbio de oito marchas com relações não alteráveis e uma grande incógnita: a durabilidade e eficência do novo trem de força, ou powertrain, como preferem os puristas. Prepare-se para ver muita gente parando no terço final da corrida, senão antes…
De volta ao turboDesde 1989 a F-1 adotou unicamente a solução de motores aspirados em diferentes versões de configuração e capacidade cúbica; entre 2006 e 2013, por exemplo, foi permitido apenas a combinação V-8, 2,4 l, cilindros com diâmetro máximo de 98 mm e giros limitados a 18.000 rpm. De agora e até 2020 serão usados motores na configuração V-6, 1,6 l, diâmetro máximo de 80 mm, giros limitados a 15.000 rpm e fluxo de alimentação limitado a 100 kg de combustível por hora. Como a distância de um GP é em torno de 305 km (exceto Mônaco, onde o percurso é 260 km) e dura, em média, 95 minutos (Monaco: 2h17) o gerenciamento do consumo de combustível e a utilização dos sistemas paralelos de recuperação de energia serão elementos que definirão o resultado da temporada ou, na pior das hipóteses, na primeira fase do campeonato.
calculos de Fabrice Lom (ex-engenheiro-chefe da Renault na F1 e atualmente responsável da Federação Internacional do Automóvel para acompanha o desenvolvimento das unidades de potência), o consumo específico dos novos motores V6 será 35% menor que os V8 usados no ano passado, índice que a Mercedes Benz diminui para 30%. Vale lembrar que os propulsores da marca alemã foram os mais eficientes nos testes da pré-temporada. A potência, ainda segundo o engenheiro da da FIA, será superior a 760 hp, contra os 730 hp (mais os 80 hp que o Kers garantia em 7” por volta) de 2013. Aqui começam as grandes diferenças deste departamento.
Até o ano passado um sistema de recuperação de energia cinética produzia até 80 hp durante sete segundos por volta a partir da energia recuperada pelo calor gerado durante as freadas. Este ano esse processo de reciclagem foi duplicado e um segundo KERS instalado junto à turbina do compressor de admissão. Para diferenciar um equipamento do outro eles agora são identificados pela FIA como ERS-K (ligado ao eixo do turbo) e o outro como ERS-H (que recupera energia a partir de calor), os fabricantes adotam a sigla MGU, de Motor Generator Unit). Qualquer que seja o nome de batismo, ambos estão ligados a um acumulador de energia com capacidade de liberar até 4 MJ por volta quando o piloto julgar interessante; os dois ERS/MGU, porém, são ligados entre si. Neste video da Mercedes é possível ter uma boa idéia da complexidade do sistema.
O funcionamento deste complexo sistema gera potência… e calor: a Renault calcula que as temperaturas geradas será tres superior ao que se registrou nas corridas do ano passado. Nos testes de pré-temporada não foram poucos os casos de quebras de escapamento e incêndios no compartimento da unidade de potência, como é identificado o sistema que congrega motor, acumulador de energia, os ERS e seus complementos. A equipe mais prejudicada foi a Red Bull, cujo projetista Adrian Newey é notável pela eficiência que consegue na exploração precisa do conceito de “downsizing”. Na ilustração da Renault, abaixo, é possível visualizar o processo de acúmulo e uso da energia durante uma volta, no caso, no circuito de Barcelonona.
Outras duas novidades importantes para este ano são o congelamento das especificações do motor e das relações de câmbio e a limitação do número de unidades de um e de outro para as 19 corridas do ano: cinco unidades de potência e quatro caixas de câmbio. Assim cada “motor” deverá durar, no mínimo, quatro corridas e a caixas de câmbio serão trocadas quatro vezes sendo que a relação de marchas só poderá ser “acertada” uma vez durante a temporada. Atenção especial para o encerramento em GP de Abu Dhabi, quando a pontuação dobrada é outra novidade de 2014. Nesta prova os 10 primeiros receberão, a partir do vencedor, 50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4 e 2 pontos respectivamente.
Verdade que se motores e câmbios começarem a quebrar em estilo semelhante ao que aconteceu com os pneus no ano passado a FIA já antevê a possibilidade de permitir mudanças na ficha de homologação de cada item. Vale lembrar que Ferrari, Mercedes e Renault depositaram junto à entidade uma unidade dos seus propulsores para efeito de comparação. Para conter possíveis exageros no aperfeiçoamento das máquinas que serão usadas até 2020 foi criado uma tabela que elenca 42 itens classificados com pesos que variam de um a três pontos, num total de 66, e que serve de base para calcular as alterações permitidas ao final de cada temporada. Pode-se trocar o chicote todo ano e para isso desconta-se dois pontos do total permitido a cada temporada; o virabrequim, por sua vez, só poderá ser alterado para 2015 e quem fizer isso deduz três pontos.
Para 2015 poderão ser alterados um total de 61 pontos; para 2016 e 2017, 51 pontos; para 2018, 43; para 2019 e 2020 serão apenas três pontos. Com relação aos pneus, outro ítem crítico, serão alocados 12 jogos para piso seco, divididos em dois tipos de compostos, no início do evento sendo que apenas seis deverão ser usados na sexta-feira, quando a FIA poderá liberar o uso de um jogo extra. Para a corrida segue a exigência de se usar, no mínimo, um jogo de cada composto.
Calendário 2014
Veja as 19 etapas desta temporada:
1) 16/3: Austrália (Melbourne)
2) 30/3: Malásia (Sepang)
3) 6/4: Bahrain (Sakhir)
4) 20/4: China (Shanghai)
5) 11/5: Espanha (Barcelona)
6) 25/5: Mônaco
7) 8/6: Canadá (Montreal)
8) 22/6: Áustria (Red Bull Ring)
9) 6/7: Inglaterra (Silverstone)
10) 20/7: Alemanha (Hockenheim)
11) 27/7: Hungria (Budapeste)
12) 24/8: Bélgica (Spa-Francorchamps)
13) 7/9: Itália (Monza)
14) 21/9: Cingapura
15) 5/10: Japão (Suzuka)
16) 12/10: Rússia (Sochi)
17) 2/11: Estados Unidos (Austin)
18) 9/11: Brasil (Interlagos)
19) 23/11: Abu Dhabi (Yas Marina)
