WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Dois mundos, duas medidas, uma fórmula

São Paulo discute cancelamento do GP do Brasil em Interlagos enquanto Silverstone foca 2021 e lança condomínio de luxo.

Enquanto em São Paulo discute-se a renovação do contrato que garante permanência do GP do Brasil em Interlagos, e até mesmo da realização da própria corrida, os administradores de Silverstone trabalham com um planejamento que inclui os dois próximos GPs desta temporada (que serão disputados sem público), já vendem os ingressos para a etapa de 2021 e acabam de lançar um empreendimento imobiliário que vai construir apartamentos de luxo em uma área com vista para as curvas Maggots e Becketts (foto de abertura/Escapade Living). Como as duas próximas etapas do Campeonato Mundial acontecem nesse autódromo nos próximos dois fins de semana, os corretores locais certamente estarão bem ocupados e não tão preocupados quanto o organizador do GP do Brasil, que ameaça processar a Liberty Media por causa do cancelamento da corrida em Interlagos, competição que estava marcada para 15 de novembro.

Responsável pelo evento há várias décadas, o húngaro Tamas Rohonyi, declarou ontem que a justificativa dada pela Liberty Media para cancelar a corrida não se encaixa nas cláusulas que constam no contrato que garante a realização do GP no Brasil. Rohonyi disse ainda que o prejuízo sofrido pela cidade de São Paulo e por sua empresa são enormes e usou a expressão “é uma pancada no fígado muito forte”,  conforme publicado pelo Estado ontem. Ele tem seus motivos para pensar assim. Em certa ocasião admitiu a este colunista que a competição representava o único cliente de sua agência de promoções. 

Conhecido pela frieza e objetividade com que comanda seu negócio, Tamas agora vive a experiência de estar do outro lado do balcão ao negociar com Chase Carey, com quem admite ter uma boa relação tão boa a ponto de ter sido seu anfitrião em algumas oportunidades.

“O que eu aprendi com o Chase Carey é que ele é muito frio e profissional”, declarou o húngaro, que emendou lembrando que “todas as negociações que ele fez até hoje foram fechadas no último minuto”. Dito isso, ainda que num contexto que envolve a possível transferência do GP para um autódromo inexistente no Rio de Janeiro, é de se estranhar porque Rohonyi admitiu ter sido surpreendido pela decisão tardia da Liberty Media em cancelar a corrida brasileira. Não bastasse seu relacionamento próximo com o executivo norte-americano, tal possibilidade era assunto há muito explorado na imprensa especializada. Por via das dúvidas, a venda de ingressos para o GP do Brasil deste ano sequer foi iniciada, ao contrário do que acontece normalmente.

A realidade dos fatos sugere que o cenário desse cancelamento é bem diferente do que sugerem declarações e decisões tornadas públicas até agora, incluída aquela que é cada vez mais comum: o vilão Coronavírus. Tamas é aliado de primeira hora de Bernie Ecclestone; atualmente persona non grata no ambiente da F-1. O  empresário inglês foi nomeado “presidente de honra” após vender o controle da categoria para a empresa de Carey, só que na ocasião não se falou que a honraria não era hereditária, nem mesmo vitalícia. Dois anos mais tarde, em janeiro deste ano, Ecclestone descobriu que o título já tinha ultrapassado o seu prazo de validade.

A corrida brasileira está longe de ser a que gera os maiores lucros para a categoria, nem por isso deixa de ser importante para os donos do negócio. Único evento do calendário na América do Sul, ela contribui para consolidar o status “mundial” do produto e atende aos grandes patrocinadores e anunciantes envolvidos no negócio. O que mudou no cenário é que agora Ecclestone e Rohonyi não comandam o roteiro como em outros tempos. Mais, os valores e métodos praticados mudaram a ponto de afetar o relacionamento com a TV Globo e a maneira como o produto F-1 é veiculado.

O tempo que a simples transmissão da prova bastava para proporcionar uma boa experiência a entusiastas e neófitos há muito acabou e a emissora brasileira rechaçou o modelo praticado por suas congêneres internacionais.

Pior, o modelo de negócios atual envolve serviços extras como pacotes de informação que permitem acompanhar a corrida de uma forma inimaginável se comparada com a primeira vez que se viu um GP na TV brasileira, fruto de um visionário Antônio Carlos Scavone. Não é exagero afirmar que, excetuando-se a qualidade das imagens, trata-se do mesmo formato off tube que a casa oferece há anos. Poucos conseguem enxergar que essa história vai muito além do cancelamento da corrida deste ano e da renovação do contrato atual. De quebra, em clima de Black Friday brasileira, não falta quem tente insistir que é apenas isso.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Mais do mesmo e diferente

Wagner Gonzalez

Soa contraditório afirmar que a F-1 2020 está interessante e cheia de desafios. Se os pilotos da equipe Mercedes, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, são os únicos vencedores das três provas já realizadas e o time alemão soma 121 pontos de um máximo de 129, seus adversários não estão parados. 

Há desde empresários de sucesso trabalhando para emular as conquistas de Toto Wolff, novos pilotos caminhando para se tornar os novos astros da categoria e até mecânicos mostrando que a paixão move montanhas e conserta carros até mesmo no asfalto molhado do grid de largada. Tudo isso em uma

temporada que sequer tem um calendário definitivo e após três GPs disputados em três fins de semana consecutivos interrompe essa movida para repetir a dose a partir de 2 de agosto.

A Mercedes domina a F-1 há seis temporadas, consequência de um processo iniciado em 1991, quando Mario Illien e Paul Morgan, os donos da Ilmor, passaram a desenvolver o motor 2175A, um V-10 aspirado usado inicialmente pela Leyton House e adotado pela Sauber em 1993, cujos carros a essa altura levavam a inscrição “Concept by Mercedes-Benz”. Entre idas e vindas, os alemães associaram-se à McLaren e no biênio 1998/9 essa combinação deu o carro vencedor ao campeão Mika Häkkinen, resultado repetido em 2008 com Lewis Hamilton.

Toto Wolff

Um período de incertezas levou à reformulação do projeto e em 2013 um austríaco filho de mãe polonesa e pai romeno assumiu a direção executiva da operação F-1. Desde então Toto Wolff transformou-se num dos executivos mais eficientes da história da categoria graças aos resultados obtidos e à maneira eficiente como mantém seus colaboradores motivados. Entre outras coisas, sempre escolhe um subordinado para receber o troféu de equipe vencedora e consegue transmitir a sensação de liberdade à sua equipe de box sem jamais perder a autoridade.

Lawrence Stroll (E) fez o filho Lance

Tal como Wolff, Lawrence Stroll também viveu períodos de forte ligação com a equipe Williams; as chances de se tornar um investidor maior no time de Grove existiram para ambos, atualmente ligados por interesses na Aston Martin, onde o canadense é o acionista majoritário e o austríaco tem participação simbólica. Disposto a ir muito além da figura do pai milionário que conseguiu transformar seu filho Lance em um piloto de F-1, Stroll adquiriu a Force India do falido Vijay Mallya e a passos largos transforma a equipe baseada em frente ao portão principal de Silverstone em um time de primeira linha.

O futuro de Vettel na F-1 passa pela Racing Point

Este ano Lawrence Stroll convenceu Tobias Moers, a trocar a da direção da AMG (divisão da Mercedes para modelos de alta performance) pela Aston Martin, onde a fábrica alemã, tem participação acionária. Há dois anos a marca inglesa apoia a Red Bull, acordo que, obviamente não será renovado já que o nome Racing Point será trocado por...Aston Martin. Se Wolff convenceu, com uma boa ajuda de Niki Lauda, Lewis Hamilton a trocar a McLaren pela Mercedes, Stroll não poupa esforços para fazer algo semelhante com Sebastian Vettel, apostando que o piloto alemão não teria chance melhor se realmente quiser permanecer na F-1 em 2021. As chances de que isso aconteça são maiores que razoáveis.

Red Bull celebraram o segundo lugar de Verstappen 

Se a Racing Point trabalha nos bastidores para suplantar a Red Bull como segunda força da categoria, no último domingo esta última mostrou publicamente que tem um exército leal e motivado. Ao alinhar para o GP da Hungria (resultados aqui) Max Verstappen saiu da pista e danificou bastante a suspensão dianteira esquerda do seu carro. Em cerca de 20 minutos os mecânicos da equipe conseguiram completar no grid de largada um reparo que, de acordo com Christian Horner, tomaria cerca de hora e meia em situação normal. O segundo lugar obtido pelo holandês ao final da prova foi uma verdadeira vitória para o time e foi um show à parte que você pode assistir aqui, em vídeo da Fórmula 1.

Carlos Sainz (C) e Charles Leclerc, experiência versus arrojo 

Na pista, a competição entre novos pilotos também ajuda a aumentar a expectativa pelas próximas corridas e até para o que está por vir na próxima temporada. Em uma temporada onde as formações do ano seguinte são anunciadas com ineditismo precoce já se pode antever situações que prometem boas disputas. Ao prestígio que Charles Leclerc desfruta na Ferrari, sua experiência atual de 45 GPS significa 60 largadas a menos que Carlos Sainz, seu futuro companheiro de equipe em 2021. Verdade que o monegasco tem resultados mais expressivos, mas o espanhol jamais teve um carro competitivo como o Ferrari de 2019 e não se sabe se a Scuderia conseguirá transformar o SF1000 de 2020 em uma fênix. Nessas condições, os quilômetros rodados que Sainz se encaixam melhor em tal cenário.

Andreas Seidl (E) e Zak Brown 

Cenário semelhante deve acontecer na McLaren, onde a juventude exuberante de Lando Norris vai contrastar com a experiência do já veterano Daniel Ricciardo. A Renault dará lugar à Mercedes num processo que vai ocorrer em um quadro peculiar: para amenizar as consequências de uma temporada de baixo faturamento os carros deste ano deverão ser usados em 2021. Posto que um chassi de F-1 é projetado levando em conta as necessidades de refrigeração e as exigências de instalação do motor, o bom momento que a McLaren vive este ano pode esvanecer no ano que vem por causa dessa mudança.

Ver como Lawrence Stroll coordena a consolidação da sua equipe, identificar como a Red Bull vai compensar a perda da Aston Martin, conferir o caminho acidentado que a Ferrari tem à frente e descobrir se Zak Brown e Andreas Seidl conseguirão superar seus obstáculos imediatos são motivos suficientes para seguir acompanhando a temporada, não importa o que aconteça com a Mercedes. Aliás, Toto Wolff já avisou que apesar de toda a vantagem da sua turma “uma etapa sem marcar pontos e a coisa fica complicada”. Em outras palavras, não dá para contar com o troféu que está no pódio do próximo GP.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Após duas vitórias da Mercedes F-1 segue para a Hungria

O ineditismo de duas corridas em dois fins de semana consecutivos contrastou com o fato das duas vitórias da equipe Mercedes enquanto o campeonato prossegue para a terceira corrida em três fins de semana consecutivos, algo que não é novidade, mas é raro na história da categoria.

O ineditismo de duas corridas em dois fins de semana consecutivos contrastou com o fato das duas vitórias da equipe Mercedes, que mantém a hegemonia na F-1

desde 2014. Seus dois pilotos venceram uma prova cada e Valtteri Bottas lidera o campeonato com 43 pontos, seis à frente de Lewis Hamilton, vencedor do GP da Styria, dispurado domingo (foto de abertura/Mercedes). Agora o Campeonato de 2020 prossegue para a terceira corrida em três fins de semana consecutivos, algo que não é novidade, mas é raro: a primeira vez que aconteceu nos 70 anos da categoria foi em 2018, com a disputa dos GPs da França, Áustria e Grã-Bretanha. A ideia não foi aprovada, mas este ano ressuscitou como a salvação da lavoura para compensar o calendário iniciado com quatro meses de atraso. A curta distância entre as pistas da Áustria e da Hungria permite que a partir de hoje as equipes já iniciem a montagem dos boxes em Hungaroring. Vale lembrar que em 1986, ano do primeiro GP húngaro, as limitações para chegar em Budapeste fez muita gente viajar de carro desde Viena, caso deste colunista.

Mattia Binotto (D) tem a dificil tarefa de recolocar a Ferrari o caminho da vitória 

Voltando a 2020 nota-se que o ambiente na categoria, porém, mudou pouco: duas corridas temporada adentro e já se contam inúmeros casos de disputas dentro e fora das pistas, indefinições sobre o futuro de pilotos campeões, veteranos e jovens e as eternas crises da Ferrari. Todos temas já conhecidos, mas que envoltos em nuances diferentes ganham contornos que ajudam a interpretar a atualidade do circo. Enquanto o time de Maranello sofre com um projeto que demonstra estar aquém da concorrência, a Renault formalizou protesto contra a Racing Point alegando que esta última usa componentes do modelo 2019 da Mercedes, algo que o regulamento não permite. A briga entre duas equipes que disputam o segundo pelotão do grid não deixa de ser interessante: há milhões em jogo em prêmios por pontuação, demanda que esquenta face à competitividade entre os

Cyril Abiteboul, chefe da equipe Renault: protesto contra carro da Racing Point

times.

Desde que o Campeonato Mundial de Construtores foi criado, em 1958, é possível identificar dois cenários distintos no que diz respeito ao equilíbrio de forças neste contexto. Até 1979 a disputa foi bem mais intensa: em 22 temporadas nove equipes chegaram ao título: Vanwall (1958) Cooper (59/60), Ferrari (1961/64/75/76/77), Lotus (63/65/68/72/73/78), Brabham (66/67), Matra (69), Tyrrell (71) e McLaren (1974).

Valtteri Bottas (E) e Lewis Hamilton devem continuar juntos em 2021

A partir de 1980 nota-se que uma equipe tende a dominar por períodos mais longos: o atual reinado da Mercedes chega a seis temporadas consecutivas (2014 a 2019), enquanto a Ferrari conquistou dez títulos (1982/83/99/2000/01/02/03/04/07/08), a Williams soma nove (1980/81/86/87/92/93/94/96/97); a McLaren, sete (1984/85/88/89/90/91/98) e a Red Bull, quatro (2010/11/12/13). Renault (2005/2006), Benetton (1995) e Brown (2009) fecham a lista. Números frios e calculistas destacam que o período aumentou de 21 para 40 anos, mas o número de equipes campeãs baixou de nove para oito.

Tal concentração se reflete também na distribuição de renda das equipes e, consequentemente, na composição do grid. Em 1988 o número de equipes que participava da temporada chegou a 18 e subiu para 19 em 1990; como muitas delas não tivessem meios para sobreviver os calotes surgiram. Para proteger o negócio a FIA e Bernie Ecclestone pouco a pouco impuseram condições cada vez mais severas para acabar com aventureiros e há anos o grid está consolidado em 20 carros de 10 equipes. A variação ocorre mais na compra e venda da franquia representada por um time que já participa da F-1 do que da chegada de novas equipes. A última a ser lançada como inédita é a Haas, que estreou em 2016.

Ferrari não proveu a Vettel o ambiente que ele precisa para se destaca

A consolidação do número de vagas no grid fez surgir um problema diferente: como abrir espaço para que novos talentos se preparem para substituir aqueles que se aposentam ou são dispensados? Tal conjuntura é agravada pela limitação de treinos livres e um sistema que atribui pontos a aqueles que se destacam em categorias pré-definidas. Como que a replicar aquilo que o futebol eternizou como contrato de gaveta, várias equipes lançaram suas academias de pilotos na esperança de descobrir o novo Max Verstappen, fenômeno que estreou na F-1 com 17 anos (Austrália, 2015) e aos 18 venceu seu primeiro GP (Espanha, 2016).

Ocorre que o sistema não funciona como esperado: a Renault viu-se obrigada a promover o retorno do veterano Fernando Alonso para preencher uma vaga na equipe para 2021, a Williams convenceu Felipe Massa a ficar mais um ano na equipe quando Valtteri Bottas foi contemplado com a vaga criada pela aposentadoria inesperada de Nico Rosberg e a Ferrari não conseguiu promover nenhum os seus pupilos para substituir o alemão Sebastian Vettel, cujo currículo ostenta quatro títulos mundiais. Tudo isso em um quadro onde não faltam pilotos de testes, de desenvolvimento e alcunhas similares.

 Vettel (E) ainda tem possibilidades de seguir na F-1 em 2021, longe de Leclerc

Vettel ainda tem condições de contribuir bastante com uma equipe, particularmente se for envolvido em uma atmosfera de trabalho que o proteja e o prestigie, fatores que a Ferrari não lhe proveu nas últimas temporadas. Com a possível confirmação que Valtteri Bottas vai permanecer mais um ano na Mercedes as opções que sobram para o piloto alemão parecem reduzir-se a uma vaga na AlphaTauri, na Alfa Romeo-Sauber ou na Racing Point, que no ano que vem será renomeada Aston Martin.

AlphaTauri está em ritmo de crescimento e pode ser opcão para Vettel

Cada possiblidade enseja uma proposta diferente: a primeira delas marcaria seu retorno ao território Red Bull – onde venceu seus quatro títulos -, num processo para desvincular a equipe dos energéticos: AlphaTauri é a divisão dedicada à confecção de roupas de estilo casual premium e utilização de materiais avançados. A chegada de Vettel ajudaria a posicionar a marca a um patamar superior e explorar melhor os recursos do grupo. Novamente aqui nota-se que mesmo os pilotos adotados pelo Reino do Touro Vermelho não têm prestígio para tamanha empreitada. Uma vaga na Alfa Romeo Sauber seria uma forma da Ferrari pagar algo equivalente ao fundo de garantia da CLT brasileira, mas o mal-estar entre o piloto e Maranello não contribui para esse final feliz.

Racing Point vira Aston Martin no ano que vem, fato que pode seduzir Vettel

Já na Racing Point a situação é complicada, porém superável: o filho do CEO da equipe, Lance Stroll, tem cadeira cativa em um dos dois carros e o mexicano Sérgio Pérez traz algum dinheiro para o time e é mais rápido e experiente que seu companheiro de equipe. Lawrence (o pai de Lance) é o maior acionista da Aston Martin, fábrica com ligações com a Mercedes são cada vez mais profundas e podem alinhavar um acordo possível e, mesmo assim, surpreendente que ajudaria a recuperar a tradicional marca inglesa, Tobias Moers, o novo CEO da empresa, até recentemente era quem administrava a divisão AMG, responsável pelos modelos de alto desempenho da casa alemã. Se Vettel chegar a chance de Pérez continuar na F-1 pode ser um lugar na Haas ou na Alfa Romeo Sauber.

O resultado completo do GP da Styria você encontra aqui.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 Áustria: início melhor que o esperado

Apesar do atraso de quatro meses para a abertura da temporada até que valeu a pena esperar: o GP da Áustria mostrou uma F-1 com novatos se destacando, um número surpreendente de quebras e abandonos e várias dúvidas sobre o desempenho relativamente equilibrado de várias equipes.

Os 4.318 metros de Spielberg são cobertos em pouco mais de um minuto, o que mitiga as diferenças entre um carro e outro, ainda que se possa admitir que a equipe Mercedes continua como régua para medir o desempenho dos rivais, o

que se comprova pela atuação dominante do vencedor Valtteri Bottas (foto de abertura/Mercedes). No que toca aos pilotos, houve boas disputas e um polêmico acidente envolvendo o hexa-campeão Lewis Hamilton e o novato Alex Albon. Tal qual ocorreu em Interlagos no ano passado, o anglo tailandês levou a pior. Com disputas, acidentes, e surpresas o balanço do que se viu na pista foi melhor do que o esperado.

Estáticos desde os testes de pré-temporada que aconteceram no início de março em Barcelona, os F-1 geração 2020 chegaram em Spielberg sem a poeira que tanto tempo parado e cobertos por muitas interrogações sobre o desempenho que apresentariam em dois dias de treinos e hora e meia de corrida. Alguns traziam mais que pintura nova (caso da Mercedes, agora identificada pelos flechas de carbono e não mais flechas de prata), outros a esperança de ter mais potência e resistência (como os equipados com motores Honda e Renault), enquanto alguns sofriam com uma defasagem decepcionante: os Alfa Romeo, Ferrari e Haas foram mais lentos que no ano passado, o que reforçou a tese que o motor 065 de Maranello tinha algo “estranho” em 2019.

Enquanto as demais equipes melhoraram, inclusive a Williams, a esquadra italiana viu seus carros andarem exatos 920/1000 mais lentos se comparados os tempos de Charles Leclerc na classificação em 2019 (pole position, 1’3”003) e 2020 (7º, 1’3”923). Em termos de velocidade máxima, os carros de Maranello cruzavam a linha de chegada a 327,9 km/h em 2019 e 323,8 km/h em 2020. No final do setor 1 (veja localização no mapa acima) esses índices foram, respectivamente, 326,7 km/h e 328,0 km/h e no setor 2, 244,3 km/h e 243,5 km/h, na mesma ordem. Tais índices mostram que mais do que “chão” também falta “polenta”... Por tudo isso, o segundo lugar de Charles Leclerc foi uma boa combinação da determinação do monegasco com uma generosa dose de sorte.

Outro fato importante foi a disputa entre Lewis Hamilton e Alex Albon. Se o box da Mercedes avisava aos seus pilotos para evitar zebras e tomar cuidado com o superaquecimento da caixa de câmbio, na volta 51 o da Red Bull devolveu o anglo-tailandês à pista com pneus macios usados. Essa vantagem incontestável em comparação com Hamilton e Bottas, que na mesma volta receberam um jogo novo de composto duro, dava boas chances a Albon. Ocorre que um hexa-campeão ser ultrapassado por fora por qualquer piloto, fosse como ocorreu na curva 4 (localize no mapa acima pelos números em azul) ou em qualquer outra, dificilmente seria uma manobra que terminaria sem vítimas.

O que se viu foi a repetição do incidente entre ambos em Interlagos 2019. Nas fotos acima e abaixo é possível comparar as posições dos dois carros em ângulos diferentes. Não tardou muito e os comissários desportivos penalizaram Hamilton com cinco segundos no tempo total de prova e dois pontos em sua carteira, que agora tem sete.

O incidente/acidente serviu para jogar mais gasolina na fogueira que começou a arder no arraial de Toto Wolff e Christian Donner. O primeiro não se conformou com a pressão que o segundo fez sobre os comissários desportivos na manhã de domingo e que relegou Hamilton do segundo lugar no grid para quinto e já sinalizou que vai dar o troco. As diferenças entre ambos não terminam na pista: Wolff volta e meia é citado com interesses diretos e indiretos na Aston Martin e na Racing Point, que no ano que vem assume a condição de equipe oficial da marca inglesa. Detalhe: há anos a fábrica de esportivos premium é parceira da Red Bull comandada por Horner e as duas empresas chegaram a desenvolver um superesportivo projetado por Adrian Newey, casamento interrompido na sequência do acordo entre a Racing Point e a Aston Martin.

Enquanto os dois chefes de equipe mais poderosos da F-1 atual se digladiam e a Ferrari desce a ladeira, equipes há anos relegadas à condição de coadjuvantes mostravam melhoras. Destaque maior para McLaren, que viu Lando Norris surpreender na classificação (com a punição de Hamilton largou em terceiro) e na corrida conseguiu receber a bandeirada menos de cinco segundos depois de Hamilton. 

Pelo rádio seu engenheiro deu a deixa para garantir o terceiro lugar. “Pressione o botão de ultrapassagem por cinco segundos na saída da curva 8. Na curva 9 faça a mesma coisa”. Deu certo: Lando completou a volta em 1’7”475 e garantiu 198/1000 de vantagem sobre Lewis que, certamente, não teve o fim de semana que esperava quando largou em busca de mais uma vitória e voltou para casa com um quarto lugar e o orgulho arranhado.

Bem menos feliz foi o fim de semana da equipe Haas. Além de sofrer com a potência reduzida do motor Ferrari 065 de especificação 2020, os carros da equipe americana voltaram a ter problemas de freio. Os discos de carbono devem funcionar em uma faixa de temperatura específica: quando frios praticamente não freiam, superaquecidos perdem massa e eficiência. Sem refrigeração adequada para esse equipamento os carros de Roman Grosjean e Kevin Magnussen acabaram abandonando a prova, o que provocou um triste revival da temporada passada, quando esse problema colocou muitas pedras no caminho do time de Gene Haas. “Nossos pilotos acreditam que nosso carro é competitivo, mas tivemos problemas de freio em ambos e precisamos trabalhar duto para sanar corrigir isso. E é o que faremos.”

O resultado completo do GP da Áustria e as posições no campeonato de pilotos e construtores você encontra aqui.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Automobilismo vive mudanças involuntárias

Não faz muito tempo seria difícil imaginar que uma pandemia e um ato bárbaro acontecido na cidade de Minnesota pudessem causar tamanha repercussão dentro de autódromos. A F-1 anunciou ontem uma campanha para difundir a inclusão social e nos EUA o FBI investiga episódio no box de Bubba Wallace.

Não faz muito tempo seria difícil imaginar que uma pandemia e um ato bárbaro acontecido na cidade de Minnesota pudessem causar tamanha repercussão dentro de autódromos. Categoria historicamente refratária à temas de comportamento social, a F-1 anunciou ontem uma

campanha para difundir sua nova imagem institucional com na inclusão. Nos Estados Unidos o FBI (Agência Federal de Investigação) foi chamado a investigar um fato certamente inédito: durante a etapa de Talladega, disputada ontem, uma forca foi encontrada no box de Bubba Wallace, único piloto negro dessa especialidade.

O ambiente em um paddock de F-1 sempre exalou uma mescla de cores e aromas que se combinam numa

amálgama que gera oportunidades para imagens exaltadas pelas câmeras de cinegrafistas e fotógrafos. Nesse processo, palacetes montados sobre enormes reboques recebem mortais ansiosos por virar celebridades enquanto se misturam a celebridades que preferem disfarçar, até esconder, a realidade suntuosa que vivem fora dali. Detalhes mundanos como leis trabalhistas e décimo-terceiro salário são temas que jamais são credenciados para circular nesse espaço.

Forçada a interromper um dos seus atrativos comerciais mais fortes, apresentar-se quinzenalmente pelo mundo entre março e novembro, a forma mais exuberante do automobilismo mundial ensaia seu regresso dentro de novos parâmetros. Sem convidados selecionados para gerar cliques e com arquibancadas vazias, buscou-se um artifício para gerar impressões e construir uma imagem mais palatável aos padrões do socialmente correto de nossos dias: no GP da Áustria, dia 5 de julho, carros e painéis ao longo da pista levarão a mensagem “WeRaceAsOne” obviamente acompanhada de uma hashtag.

O conteúdo implícito nessa frase remete a algo do tipo “aqui não se vê cara nem coração, somos todos iguais”, ou seja nega-se o racismo e outros preconceitos como os de gênero e origem. A Liberty Media (proprietária dos direitos comerciais da F-1) e a Federação Internacional do Automóvel (FIA) insistem que a proposta não tem prazo de validade e será reforçada ao longo dos próximos meses. Nada mais justo: não se transforma um mercado de trabalho há sete décadas dominado por homens brancos do dia para a noite, muito menos de um GP na Áustria para outro na Hungria, uma quinzena mais tarde.

Detentor se seis títulos mundiais na F-1, o inglês Lewis Hamilton embarcou nessa movida com algumas voltas de atraso em relação a outros esportistas negros, em particular norte-americanos. No fim de semana anunciou o lançamento da Comissão Hamilton horas antes de participar de um protesto que celebrou o movimento “Black Lives Matter” nas ruas de Londres. Sua proposta foca no engajamento de mais negros em temas como ciências, tecnologia, engenharia e matemática, algo também em voga e identificado pela sigla em inglês, STEM.

O fato mais contundente das mudanças que são cobradas no momento aconteceu nos Estados Unidos, mais especificamente, no box de Bubba Wallace, piloto de ponta da Nascar, modalidade que se consolidou na região mais segregacionista dos EUA. Dois fatos lastimáveis construíram um cenário que levou os dirigentes da categoria a banir a exibição da bandeira dos estados confederados que identifica essa área. No primeiro deles Kyle Larson usou um insulto racista contra um rival durante uma corrida virtual (“Você não consegue me ouvir, negro?”) e acabou despedido da equipe Chip Ganassi. Semanas mais tarde o inaceitável assassinato de George Floyd, asfixiado pelo policial de Minneapolis Derek Chauvin, provocou uma onda inédita de protestos por inúmeras cidades norte-americanas, fenômeno que no domingo alcançou a categoria automobilística mais popular dos Estados Unidos. Para tratar de temas envolvendo esses acontecimentos Brandon Thompson foi anunciado, há uma semana, como vice-presidente para assuntos como diversidade e inclusão.

Neste fim de semana foi encontrada uma forca no box da equipe de Wallace que disputava uma prova em Talladega, cidade localizada no estado do Alabama. O fato repercutiu de forma ampla, geral e irrestrita: aos 82 anos de idade Richard Petty – o maior vencedor da categoria- abandonou seu isolamento coercitivo e foi ao circuito solidarizar-se com o piloto que defende seu time; mais, todas as equipes escoltaram o carro 43 no processo de formação do grid de largada. Ato contínuo, mais uma ˆhashtag” foi criada para divulgar a palavra de ordem “I stand with Bubba”( “Eu estou com o Bubba). Para reforçar a seriedade de proprósito em acabar com o racismo,  Steve Phelps, presidente da Nascar, admitiu que uma vez descoberto quem deixou a forca na garagem de Wallace será banido para sempre da categoria.  Seja quem for, as chances de ser descoberto são grandes: a agência federal convocada para descobrir o autor da asneira tem fama de levar a sério seu trabalho.

Na McLaren o problema é $ 

Há alguns meses Zak Brown, CEO da McLaren, vem fomentando o processo de instituir limites de gastos na F-1, algo que culminou com a introdução de um teto orçamentário 2021 estipulado em US$ 145 milhões por equipe (cerca de R$ 762 milhões ao câmbio de 22/6/2020). O que não se esperava é que a situação da sua empresa estivesse tão ruim a ponto de estabelecer mecanismos legais para garantir novos empréstimos e evitar que bancos e instituições financeiras possam executar dívidas ainda em período de amortização. Já se fala que até o dia 17 de julho será necessária uma injeção £112,8 milhões (aproximadamente R$740 milhões) para cobrir as perdas geradas pelos fracos resultados no Mundial de F-1 e a queda nas vendas e encomendas dos seus carros de rua.

Segundo a BBC, um grupo de credores se opõe ao uso da coleção de carros de corrida e seu centro tecnológico como garantias de um novo empréstimo alegando que esses bens já estão comprometidos em outras operações financeiras. A situação ganha ares mais pesados quando se nota que recentemente o grupo anunciou o corte de 1.200 vagas e viu rejeitado sua demanda de assistência financeira do governo britânico para empresas afetadas pelo Covid-19. Fica no ar se a recente mudança de Daniel Ricciardo trocar a Renault pela McLaren não se transforme em outra decisão que prejudicará a carreira do australiano.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

F-1 cada vez mais próxima de Portugal

Wagner Gonzalez

Nomes ainda pouco conhecidos no Brasil, o engenheiro mecânico, ex-piloto e atual CEO do Autódromo Internacional Algarve Paulo Pinheiro está em negociações avançadas para garantir o retorno do GP de Portugal.

São nomes ainda pouco conhecidos no Brasil, mas em breve isso deverá mudar: engenheiro mecânico, ex-piloto e atual CEO do Autódromo Internacional de Portimão, Paulo Pinheiro está em negociações avançadas para garantir o retorno do GP de Portugal (foto de abertura/Jakob Ebrey)no próximo mês de outubro. A data limite para bater o martelo é

o dia 15 de julho, mas poderá acontecer antes disso, segundo declarações do próprio Pinheiro ao programa Conversa de F1 transmitido no último domingo pelo canal Eleven Sports de Portugal. A última vez que o país fez parte do calendário da categoria foi em 1996, quando o canadense Jacques Villeneuve venceu a prova disputada no Autódromo do Estoril.

Paulo Pinheiro, CEO do Autódromo Internacional do Algarve

Se os números do GP do Brasil são guardados a sete chaves e os contratos mantidos sob sigilo (ainda que envolvam órgãos e verbas públicas), Paulo Pinheiro explicou detalhes sobre a negociação e as condições para realizar a prova portuguesa, processo iniciado há dois anos e que teve como espécie de padrinho o inglês Charlie Whiting. Após vistoriar o autódromo o inglês – que faleceu em Melbourne no dia 14 de março de 2019, três dias antes do GP da Austrália – escreveu em seu relatório que Portimão merecia ter uma prova de F-1. Há poucos dias a Federação Portuguesa de Automobilismo e Kart (FPAK) oficializou junto à Federação Internacional do Automóvel (FIA) a disponibilidade de receber uma etapa do campeonato. Se isto vier a acontecer essa corrida ocupará três semanas do calendário da pista (a corrida nacional ocupa mais que o dobro desse tempo) e mais algum tempo para recapear o traçado. Detalhe importante é que Pinheiro não está disposto a pagar o hosting fee, taxa cobrada pela Liberty Media ao promotor que deseja realizar uma prova, taxa que o empresário português diz variar de país para país:

“O preço dessa taxa começa em torno de US$ 30 milhões e pode ultrapassar quatro vezes esse valor. No nosso caso, já deixamos claro que não temos como bancar esse custo mínimo, que inviabilizaria o evento.”

A European Le Mans Series é uma das categorias  de Portimão (Jakob Ebrey)

De acordo com o empresário, receber a F-1 no circuito do Algarve implicará em um investimento mínimo em torno de US$ 7,5 milhões para reasfaltar o traçado de 4.684 metros (extensão da variante Grande Prêmio), indenizar quem alugou o autódromo e não poderá realizar o evento programado e deixar de operar a pista nesse período. Entre os eventos afetados está o Algarve Classic Festival, encontro de carros clássicos previsto para acontecer entre 23 e 25 de outubro e, muito provavelmente a etapa final da European Le Mans Series (1º de novembro). A proposta econômica dos proprietários do autódromo que é considerado Grade A que pela FIA e, portanto, pode receber provas de F-1, é bem sensata:

“Nós não vamos pagar para receber a F-1. O que propomos é um modelo econômico equitativo para as partes. Podemos alugar a pista para a Liberty Media ou dividir os lucros de bilheteria e, possivelmente, de catering. Eu quero trazer a F-1 para Portugal, mas não quero ter prejuízo com isso.”

O clima ameno na região do Algarve permite cenas belas (Jakob Ebrey/ELMS)

Há estudos e demanda de público que justificam essa última hipótese: logo que que surgiram os comentários de que Portimão poderia promover o GP de Portugal o escritório da pista recebeu cerca de mil e-mails consultando sobre preços dos ingressos e até um telefonema significativo. Do outro lado da linha alguém perguntava o endereço bancário do circuito e quantos ingressos estariam garantidos com um depósito de € 5 mil. Pinheiro trabalha com a possibilidade de ocupar um mínimo de 30% das arquibancadas, ou seja, 21.882 assentos da capacidade máxima que é 72.942 pessoas. Sujeito às limitações sanitárias em vigor, esse número poderá chegar até 65% ou 47.412 espectadores. É da renda gerada nas bilheterias que sairão os gastos citados, incluindo uma camada asfáltica de 4 cm para deixar a pista em condições de receber a F-1.

O traçado mais longo em Portimão mede 4.684 metros e deverá receber novo asfalto

O balanço do Autódromo de Portimão em 2019 mostra números sadios: os 330 dias nos quais foi utilizado garantiram o faturamento bruto de € 14 milhões, equivalente a R$ 82 milhões. Realizar o GP este ano é parte de um plano que tem como metas futuras deixar o circuito como pista reserva no calendário de 2021 e convencer as equipes a realizar testes de pré-temporada no traçado do Algarve, região famosa por ter o inverno menos rigoroso da Europa.

Algarve Classic Festival deve ser cancelado assim que o GP de Portugal for confirmado 

O dia 15 de julho, a terça feira após o GP da Styria (segunda prova das duas confirmadas para o circuito de Spielberg) é a data limite para por em marcha o processo que permitirá a preparação ideal e garantir que Portugal receba a F-1 este ano. Ao contrário do publicado em sites europeus e que apontavam um fim de semana em setembro como possível data, Pinheiro deixou claro que o ideal para ele é realizar o GP em outubro. Demais pistas europeias passíveis de receber a F-1 este ano são Mugello (Itália), Hockenheim (Alemanha) e Sochi (Rússia), a primeira delas possivelmente no domingo seguinte à etapa de Monza, já confirmada para o dia 6 de setembro. As demais preencheriam os seis finais de semana entre 20 de setembro e 25 de outubro. Uma rodada dupla na China, algo possível de acontecer também em Sochi, e provas no Bahrein e Abu Dhabi preencheriam uma agenda de até 16 provas nesta temporada.

Tal qual Ross Brawn declarou recentemente, Pinheiro também não vê grandes possibilidades de que os GPs previstos para o continente americano aconteçam este ano. Consultado ontem sobre a situação da corrida de Interlagos, o assessor de imprensa da prova, Castilho de Andrade, informou que a venda de ingressos para o evento começará assim que o calendário for definido e que, em função disso serão reiniciadas as negociações sobre a renovação do contrato para garantir a manutenção dessa prova no calendário a partir de 2021. Comenta-se que esta agenda deverá ser anunciada no GP da Áustria.