WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Dois mundos, duas medidas, uma fórmula

São Paulo discute cancelamento do GP do Brasil em Interlagos enquanto Silverstone foca 2021 e lança condomínio de luxo.

Enquanto em São Paulo discute-se a renovação do contrato que garante permanência do GP do Brasil em Interlagos, e até mesmo da realização da própria corrida, os administradores de Silverstone trabalham com um planejamento que inclui os dois próximos GPs desta temporada (que serão disputados sem público), já vendem os ingressos para a etapa de 2021 e acabam de lançar um empreendimento imobiliário que vai construir apartamentos de luxo em uma área com vista para as curvas Maggots e Becketts (foto de abertura/Escapade Living). Como as duas próximas etapas do Campeonato Mundial acontecem nesse autódromo nos próximos dois fins de semana, os corretores locais certamente estarão bem ocupados e não tão preocupados quanto o organizador do GP do Brasil, que ameaça processar a Liberty Media por causa do cancelamento da corrida em Interlagos, competição que estava marcada para 15 de novembro.

Responsável pelo evento há várias décadas, o húngaro Tamas Rohonyi, declarou ontem que a justificativa dada pela Liberty Media para cancelar a corrida não se encaixa nas cláusulas que constam no contrato que garante a realização do GP no Brasil. Rohonyi disse ainda que o prejuízo sofrido pela cidade de São Paulo e por sua empresa são enormes e usou a expressão “é uma pancada no fígado muito forte”,  conforme publicado pelo Estado ontem. Ele tem seus motivos para pensar assim. Em certa ocasião admitiu a este colunista que a competição representava o único cliente de sua agência de promoções. 

Conhecido pela frieza e objetividade com que comanda seu negócio, Tamas agora vive a experiência de estar do outro lado do balcão ao negociar com Chase Carey, com quem admite ter uma boa relação tão boa a ponto de ter sido seu anfitrião em algumas oportunidades.

“O que eu aprendi com o Chase Carey é que ele é muito frio e profissional”, declarou o húngaro, que emendou lembrando que “todas as negociações que ele fez até hoje foram fechadas no último minuto”. Dito isso, ainda que num contexto que envolve a possível transferência do GP para um autódromo inexistente no Rio de Janeiro, é de se estranhar porque Rohonyi admitiu ter sido surpreendido pela decisão tardia da Liberty Media em cancelar a corrida brasileira. Não bastasse seu relacionamento próximo com o executivo norte-americano, tal possibilidade era assunto há muito explorado na imprensa especializada. Por via das dúvidas, a venda de ingressos para o GP do Brasil deste ano sequer foi iniciada, ao contrário do que acontece normalmente.

A realidade dos fatos sugere que o cenário desse cancelamento é bem diferente do que sugerem declarações e decisões tornadas públicas até agora, incluída aquela que é cada vez mais comum: o vilão Coronavírus. Tamas é aliado de primeira hora de Bernie Ecclestone; atualmente persona non grata no ambiente da F-1. O  empresário inglês foi nomeado “presidente de honra” após vender o controle da categoria para a empresa de Carey, só que na ocasião não se falou que a honraria não era hereditária, nem mesmo vitalícia. Dois anos mais tarde, em janeiro deste ano, Ecclestone descobriu que o título já tinha ultrapassado o seu prazo de validade.

A corrida brasileira está longe de ser a que gera os maiores lucros para a categoria, nem por isso deixa de ser importante para os donos do negócio. Único evento do calendário na América do Sul, ela contribui para consolidar o status “mundial” do produto e atende aos grandes patrocinadores e anunciantes envolvidos no negócio. O que mudou no cenário é que agora Ecclestone e Rohonyi não comandam o roteiro como em outros tempos. Mais, os valores e métodos praticados mudaram a ponto de afetar o relacionamento com a TV Globo e a maneira como o produto F-1 é veiculado.

O tempo que a simples transmissão da prova bastava para proporcionar uma boa experiência a entusiastas e neófitos há muito acabou e a emissora brasileira rechaçou o modelo praticado por suas congêneres internacionais.

Pior, o modelo de negócios atual envolve serviços extras como pacotes de informação que permitem acompanhar a corrida de uma forma inimaginável se comparada com a primeira vez que se viu um GP na TV brasileira, fruto de um visionário Antônio Carlos Scavone. Não é exagero afirmar que, excetuando-se a qualidade das imagens, trata-se do mesmo formato off tube que a casa oferece há anos. Poucos conseguem enxergar que essa história vai muito além do cancelamento da corrida deste ano e da renovação do contrato atual. De quebra, em clima de Black Friday brasileira, não falta quem tente insistir que é apenas isso.

Coluna do FERNANDO CALMON

Alta Roda nº 1107/407 – 23/07/2020

Fernando Calmon

Seis maneiras de "fazer" dinheiro com seu carro

As dificuldades financeiras surgidas com a pandemia têm destacado alternativas para quem é proprietário de um veículo e precisa enfrentar dívidas ou enxugar seu orçamento por perda de renda. Cerca de 70% dos veículos novos e usados são adquiridos por financiamento, leasing e consórcio.

Nesta última modalidade há a possibilidade de converter o crédito em espécie após 180 dias da contemplação e desde que todas as obrigações financeiras estejam quitadas com a administradora. Para quem financia, a grande maioria, existem mais cinco opções, de acordo com Luca Cafici, CEO da Instacarro:

- Venda o veículo para abater a dívida: “Com o dinheiro, pode-se pagar o valor restante ao banco (evitando juros maiores), colocar o orçamento em dia e planejar melhor sua vida financeira”, diz.

- Troque por um modelo mais em conta: “Se não dá para ficar a pé por questões pessoais ou profissionais, utilize a mesma lógica para trocar o veículo por um modelo mais econômico e barato. Com o ‘lucro’ obtido nessa negociação, a pessoa pode pagar a dívida e sem o incômodo da ausência de um carro”.

- Transfira o financiamento para outra pessoa: “Também é possível transferir o financiamento a outra pessoa desde que não haja nenhuma parcela em atraso. Isso para quem já sabe que terá dificuldades para honrar o pagamento. A instituição financeira precisa avaliar o perfil do novo comprador. Uma alternativa interessante caso o automóvel continue na família, com pais herdando as dívidas dos filhos, por exemplo.”

- Pesquise a portabilidade de crédito: “Uma alternativa é negociar o financiamento com outro banco por meio do conceito de portabilidade de crédito. Podem-se conseguir condições favoráveis, como juros menores, e solicitar a migração sem custo adicional”, continua Cafici.

- Renegocie com a instituição financeira: “Tente conseguir juros mais em conta, no número de prestações ou condições de pagamento mais vantajosas para a situação de aperto”, finaliza.

Entre todas essas alternativas a portabilidade vem avançando. Com a Selic em queda, as taxas de juro foram reduzidas e alguns bancos prometem um considerável abatimento nas parcelas do financiamento.

Realidade aumentada é grande ferramenta

Experiências de Realidade Aumentada (RA) têm sido cada vez mais utilizadas para oferecer uma boa alternativa aos consumidores. Durante o período de concessionárias fechadas foi particularmente útil baixar um aplicativo de RA para celular. Em seguida bastava apontar o smartphone para qualquer superfície em branco para ter todos os pormenores do modelo por fora e por dentro.

A Citroën, por exemplo, foi pioneira no Brasil na utilização da imersão para experiência de compra. Aliado a um chatbot no Facebook Messenger, os interessados puderam conhecer “de perto” o Citroën C4 Cactus e utilizar RA para visualizar o carro e personalizá-lo com diferentes cores e acessórios, sem ter que ir até uma concessionária. No Nivus também há um aplicativo de RA que permite explorar até seu interior, de casa ou em qualquer lugar, sem necessidade de usar os óculos de realidade virtual disponíveis nas concessionárias e que precisam ser higienizados.

Para Marcos Trinca, executivo da More Than Real, empresa brasileira especializada em soluções de RA, a transformação digital abalou diversos negócios.

“Foi observando que a maior parte da jornada de compra de carros pode acontecer via internet que diversas marcas passaram a enxergar as soluções imersivas como estratégia para aumentar vendas. Afinal, por que não otimizar o tempo e proporcionar uma experiência diferenciada aos clientes, se já é possível visualizar em tempo real o carro que deseja adquirir como se estivesse frente a frente com ele? Já a Ford começou a usufruir dessa solução para conectar técnicos a engenheiros, pois percebeu que isso ajudaria a agilizar o diagnóstico de falhas e ganharia mais tempo para efetuar as reparações. A Volkswagen divulgou recentemente que o desenvolvimento do Nivus foi 100% digital, ao utilizar as mais avançadas tecnologias de realidade virtual, RA e impressões 3D.” Trinca reforça que “as tecnologias imersivas têm sido grandes aliadas para proporcionar atendimento diferenciado aos clientes. Seja pelas redes sociais ou qualquer outro canal utilizado para vender ou gerar engajamento, enxergo no setor automotivo um verdadeiro oceano de oportunidades.”

Audi Q7 já em pré-venda

Faróis de LED Matrix, carregamento de celular por indução e assistente de estacionamento são algumas das novidades do Audi Q7, único SUV da marca com três fileiras de bancos para sete ocupantes. O espaço para bagagem é de excelentes 740 litros com o rebatimento da última fileira. Além da nova grade, o SUV de maior porte da marca (2,99 m de entre-eixos), tem distância livre do solo de 20,5 cm, tração quatro, motor de 340 cv e 51 kgfm com assistência híbrida leve (48 V).

Preços partem de R$ 414.990,00 na modalidade venda direta com entregas a partir do final de agosto.

PERFIL

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Siga também através do twitter:  www.twitter.com/fernandocalmofernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2 

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Mais do mesmo e diferente

Wagner Gonzalez

Soa contraditório afirmar que a F-1 2020 está interessante e cheia de desafios. Se os pilotos da equipe Mercedes, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, são os únicos vencedores das três provas já realizadas e o time alemão soma 121 pontos de um máximo de 129, seus adversários não estão parados. 

Há desde empresários de sucesso trabalhando para emular as conquistas de Toto Wolff, novos pilotos caminhando para se tornar os novos astros da categoria e até mecânicos mostrando que a paixão move montanhas e conserta carros até mesmo no asfalto molhado do grid de largada. Tudo isso em uma

temporada que sequer tem um calendário definitivo e após três GPs disputados em três fins de semana consecutivos interrompe essa movida para repetir a dose a partir de 2 de agosto.

A Mercedes domina a F-1 há seis temporadas, consequência de um processo iniciado em 1991, quando Mario Illien e Paul Morgan, os donos da Ilmor, passaram a desenvolver o motor 2175A, um V-10 aspirado usado inicialmente pela Leyton House e adotado pela Sauber em 1993, cujos carros a essa altura levavam a inscrição “Concept by Mercedes-Benz”. Entre idas e vindas, os alemães associaram-se à McLaren e no biênio 1998/9 essa combinação deu o carro vencedor ao campeão Mika Häkkinen, resultado repetido em 2008 com Lewis Hamilton.

Toto Wolff

Um período de incertezas levou à reformulação do projeto e em 2013 um austríaco filho de mãe polonesa e pai romeno assumiu a direção executiva da operação F-1. Desde então Toto Wolff transformou-se num dos executivos mais eficientes da história da categoria graças aos resultados obtidos e à maneira eficiente como mantém seus colaboradores motivados. Entre outras coisas, sempre escolhe um subordinado para receber o troféu de equipe vencedora e consegue transmitir a sensação de liberdade à sua equipe de box sem jamais perder a autoridade.

Lawrence Stroll (E) fez o filho Lance

Tal como Wolff, Lawrence Stroll também viveu períodos de forte ligação com a equipe Williams; as chances de se tornar um investidor maior no time de Grove existiram para ambos, atualmente ligados por interesses na Aston Martin, onde o canadense é o acionista majoritário e o austríaco tem participação simbólica. Disposto a ir muito além da figura do pai milionário que conseguiu transformar seu filho Lance em um piloto de F-1, Stroll adquiriu a Force India do falido Vijay Mallya e a passos largos transforma a equipe baseada em frente ao portão principal de Silverstone em um time de primeira linha.

O futuro de Vettel na F-1 passa pela Racing Point

Este ano Lawrence Stroll convenceu Tobias Moers, a trocar a da direção da AMG (divisão da Mercedes para modelos de alta performance) pela Aston Martin, onde a fábrica alemã, tem participação acionária. Há dois anos a marca inglesa apoia a Red Bull, acordo que, obviamente não será renovado já que o nome Racing Point será trocado por...Aston Martin. Se Wolff convenceu, com uma boa ajuda de Niki Lauda, Lewis Hamilton a trocar a McLaren pela Mercedes, Stroll não poupa esforços para fazer algo semelhante com Sebastian Vettel, apostando que o piloto alemão não teria chance melhor se realmente quiser permanecer na F-1 em 2021. As chances de que isso aconteça são maiores que razoáveis.

Red Bull celebraram o segundo lugar de Verstappen 

Se a Racing Point trabalha nos bastidores para suplantar a Red Bull como segunda força da categoria, no último domingo esta última mostrou publicamente que tem um exército leal e motivado. Ao alinhar para o GP da Hungria (resultados aqui) Max Verstappen saiu da pista e danificou bastante a suspensão dianteira esquerda do seu carro. Em cerca de 20 minutos os mecânicos da equipe conseguiram completar no grid de largada um reparo que, de acordo com Christian Horner, tomaria cerca de hora e meia em situação normal. O segundo lugar obtido pelo holandês ao final da prova foi uma verdadeira vitória para o time e foi um show à parte que você pode assistir aqui, em vídeo da Fórmula 1.

Carlos Sainz (C) e Charles Leclerc, experiência versus arrojo 

Na pista, a competição entre novos pilotos também ajuda a aumentar a expectativa pelas próximas corridas e até para o que está por vir na próxima temporada. Em uma temporada onde as formações do ano seguinte são anunciadas com ineditismo precoce já se pode antever situações que prometem boas disputas. Ao prestígio que Charles Leclerc desfruta na Ferrari, sua experiência atual de 45 GPS significa 60 largadas a menos que Carlos Sainz, seu futuro companheiro de equipe em 2021. Verdade que o monegasco tem resultados mais expressivos, mas o espanhol jamais teve um carro competitivo como o Ferrari de 2019 e não se sabe se a Scuderia conseguirá transformar o SF1000 de 2020 em uma fênix. Nessas condições, os quilômetros rodados que Sainz se encaixam melhor em tal cenário.

Andreas Seidl (E) e Zak Brown 

Cenário semelhante deve acontecer na McLaren, onde a juventude exuberante de Lando Norris vai contrastar com a experiência do já veterano Daniel Ricciardo. A Renault dará lugar à Mercedes num processo que vai ocorrer em um quadro peculiar: para amenizar as consequências de uma temporada de baixo faturamento os carros deste ano deverão ser usados em 2021. Posto que um chassi de F-1 é projetado levando em conta as necessidades de refrigeração e as exigências de instalação do motor, o bom momento que a McLaren vive este ano pode esvanecer no ano que vem por causa dessa mudança.

Ver como Lawrence Stroll coordena a consolidação da sua equipe, identificar como a Red Bull vai compensar a perda da Aston Martin, conferir o caminho acidentado que a Ferrari tem à frente e descobrir se Zak Brown e Andreas Seidl conseguirão superar seus obstáculos imediatos são motivos suficientes para seguir acompanhando a temporada, não importa o que aconteça com a Mercedes. Aliás, Toto Wolff já avisou que apesar de toda a vantagem da sua turma “uma etapa sem marcar pontos e a coisa fica complicada”. Em outras palavras, não dá para contar com o troféu que está no pódio do próximo GP.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Após duas vitórias da Mercedes F-1 segue para a Hungria

O ineditismo de duas corridas em dois fins de semana consecutivos contrastou com o fato das duas vitórias da equipe Mercedes enquanto o campeonato prossegue para a terceira corrida em três fins de semana consecutivos, algo que não é novidade, mas é raro na história da categoria.

O ineditismo de duas corridas em dois fins de semana consecutivos contrastou com o fato das duas vitórias da equipe Mercedes, que mantém a hegemonia na F-1

desde 2014. Seus dois pilotos venceram uma prova cada e Valtteri Bottas lidera o campeonato com 43 pontos, seis à frente de Lewis Hamilton, vencedor do GP da Styria, dispurado domingo (foto de abertura/Mercedes). Agora o Campeonato de 2020 prossegue para a terceira corrida em três fins de semana consecutivos, algo que não é novidade, mas é raro: a primeira vez que aconteceu nos 70 anos da categoria foi em 2018, com a disputa dos GPs da França, Áustria e Grã-Bretanha. A ideia não foi aprovada, mas este ano ressuscitou como a salvação da lavoura para compensar o calendário iniciado com quatro meses de atraso. A curta distância entre as pistas da Áustria e da Hungria permite que a partir de hoje as equipes já iniciem a montagem dos boxes em Hungaroring. Vale lembrar que em 1986, ano do primeiro GP húngaro, as limitações para chegar em Budapeste fez muita gente viajar de carro desde Viena, caso deste colunista.

Mattia Binotto (D) tem a dificil tarefa de recolocar a Ferrari o caminho da vitória 

Voltando a 2020 nota-se que o ambiente na categoria, porém, mudou pouco: duas corridas temporada adentro e já se contam inúmeros casos de disputas dentro e fora das pistas, indefinições sobre o futuro de pilotos campeões, veteranos e jovens e as eternas crises da Ferrari. Todos temas já conhecidos, mas que envoltos em nuances diferentes ganham contornos que ajudam a interpretar a atualidade do circo. Enquanto o time de Maranello sofre com um projeto que demonstra estar aquém da concorrência, a Renault formalizou protesto contra a Racing Point alegando que esta última usa componentes do modelo 2019 da Mercedes, algo que o regulamento não permite. A briga entre duas equipes que disputam o segundo pelotão do grid não deixa de ser interessante: há milhões em jogo em prêmios por pontuação, demanda que esquenta face à competitividade entre os

Cyril Abiteboul, chefe da equipe Renault: protesto contra carro da Racing Point

times.

Desde que o Campeonato Mundial de Construtores foi criado, em 1958, é possível identificar dois cenários distintos no que diz respeito ao equilíbrio de forças neste contexto. Até 1979 a disputa foi bem mais intensa: em 22 temporadas nove equipes chegaram ao título: Vanwall (1958) Cooper (59/60), Ferrari (1961/64/75/76/77), Lotus (63/65/68/72/73/78), Brabham (66/67), Matra (69), Tyrrell (71) e McLaren (1974).

Valtteri Bottas (E) e Lewis Hamilton devem continuar juntos em 2021

A partir de 1980 nota-se que uma equipe tende a dominar por períodos mais longos: o atual reinado da Mercedes chega a seis temporadas consecutivas (2014 a 2019), enquanto a Ferrari conquistou dez títulos (1982/83/99/2000/01/02/03/04/07/08), a Williams soma nove (1980/81/86/87/92/93/94/96/97); a McLaren, sete (1984/85/88/89/90/91/98) e a Red Bull, quatro (2010/11/12/13). Renault (2005/2006), Benetton (1995) e Brown (2009) fecham a lista. Números frios e calculistas destacam que o período aumentou de 21 para 40 anos, mas o número de equipes campeãs baixou de nove para oito.

Tal concentração se reflete também na distribuição de renda das equipes e, consequentemente, na composição do grid. Em 1988 o número de equipes que participava da temporada chegou a 18 e subiu para 19 em 1990; como muitas delas não tivessem meios para sobreviver os calotes surgiram. Para proteger o negócio a FIA e Bernie Ecclestone pouco a pouco impuseram condições cada vez mais severas para acabar com aventureiros e há anos o grid está consolidado em 20 carros de 10 equipes. A variação ocorre mais na compra e venda da franquia representada por um time que já participa da F-1 do que da chegada de novas equipes. A última a ser lançada como inédita é a Haas, que estreou em 2016.

Ferrari não proveu a Vettel o ambiente que ele precisa para se destaca

A consolidação do número de vagas no grid fez surgir um problema diferente: como abrir espaço para que novos talentos se preparem para substituir aqueles que se aposentam ou são dispensados? Tal conjuntura é agravada pela limitação de treinos livres e um sistema que atribui pontos a aqueles que se destacam em categorias pré-definidas. Como que a replicar aquilo que o futebol eternizou como contrato de gaveta, várias equipes lançaram suas academias de pilotos na esperança de descobrir o novo Max Verstappen, fenômeno que estreou na F-1 com 17 anos (Austrália, 2015) e aos 18 venceu seu primeiro GP (Espanha, 2016).

Ocorre que o sistema não funciona como esperado: a Renault viu-se obrigada a promover o retorno do veterano Fernando Alonso para preencher uma vaga na equipe para 2021, a Williams convenceu Felipe Massa a ficar mais um ano na equipe quando Valtteri Bottas foi contemplado com a vaga criada pela aposentadoria inesperada de Nico Rosberg e a Ferrari não conseguiu promover nenhum os seus pupilos para substituir o alemão Sebastian Vettel, cujo currículo ostenta quatro títulos mundiais. Tudo isso em um quadro onde não faltam pilotos de testes, de desenvolvimento e alcunhas similares.

 Vettel (E) ainda tem possibilidades de seguir na F-1 em 2021, longe de Leclerc

Vettel ainda tem condições de contribuir bastante com uma equipe, particularmente se for envolvido em uma atmosfera de trabalho que o proteja e o prestigie, fatores que a Ferrari não lhe proveu nas últimas temporadas. Com a possível confirmação que Valtteri Bottas vai permanecer mais um ano na Mercedes as opções que sobram para o piloto alemão parecem reduzir-se a uma vaga na AlphaTauri, na Alfa Romeo-Sauber ou na Racing Point, que no ano que vem será renomeada Aston Martin.

AlphaTauri está em ritmo de crescimento e pode ser opcão para Vettel

Cada possiblidade enseja uma proposta diferente: a primeira delas marcaria seu retorno ao território Red Bull – onde venceu seus quatro títulos -, num processo para desvincular a equipe dos energéticos: AlphaTauri é a divisão dedicada à confecção de roupas de estilo casual premium e utilização de materiais avançados. A chegada de Vettel ajudaria a posicionar a marca a um patamar superior e explorar melhor os recursos do grupo. Novamente aqui nota-se que mesmo os pilotos adotados pelo Reino do Touro Vermelho não têm prestígio para tamanha empreitada. Uma vaga na Alfa Romeo Sauber seria uma forma da Ferrari pagar algo equivalente ao fundo de garantia da CLT brasileira, mas o mal-estar entre o piloto e Maranello não contribui para esse final feliz.

Racing Point vira Aston Martin no ano que vem, fato que pode seduzir Vettel

Já na Racing Point a situação é complicada, porém superável: o filho do CEO da equipe, Lance Stroll, tem cadeira cativa em um dos dois carros e o mexicano Sérgio Pérez traz algum dinheiro para o time e é mais rápido e experiente que seu companheiro de equipe. Lawrence (o pai de Lance) é o maior acionista da Aston Martin, fábrica com ligações com a Mercedes são cada vez mais profundas e podem alinhavar um acordo possível e, mesmo assim, surpreendente que ajudaria a recuperar a tradicional marca inglesa, Tobias Moers, o novo CEO da empresa, até recentemente era quem administrava a divisão AMG, responsável pelos modelos de alto desempenho da casa alemã. Se Vettel chegar a chance de Pérez continuar na F-1 pode ser um lugar na Haas ou na Alfa Romeo Sauber.

O resultado completo do GP da Styria você encontra aqui.

TARCÍSIO DIAS em Mecânica Online

Gasolina vai mudar, mas é você quem vai pagar

Não existe almoço grátis, ainda mais no Brasil. A famosa frase se aplica muito bem ao anúncio da Petrobras que a partir de agosto vai disponibilizar aos brasileiros uma nova fórmula da gasolina.

A nova especificação (Resolução ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - 807/20) entrará em vigor em duas fases: a primeira em agosto de 2020 e a segunda em janeiro de 2022. A resolução estabelece que a gasolina comum, tanto a produzida no Brasil como a importada, tenha uma massa específica mínima de 715 kg/m³.

Atualmente não existe requisito de massa mínima para a gasolina comercializada no Brasil. Além disso, a nova especificação também estabelece a necessidade de octanagem mínima de 92 pela metodologia de RON, mais adequada às novas tecnologias de motores que já estão sendo introduzidas no país.

O uso do combustível com essa nova especificação vai permitir ampliar a durabilidade dos motores fabricados no Brasil, mas não vai afetar a eficiência energética, ou seja, o rendimento do combustível, devido a quantidade de etanol presente em nosso combustível, da ordem de 27,5%. Essa quantidade é muito alta de etanol, quando comparada com outros países, onde sua presença é de apenas 2%.

Montada no Brasil, a nova gasolina trará realmente como benefício sua adequação ao padrão do mercado internacional, com octanagem semelhante, e seu aumento da densidade vai reduzir o risco de evaporação do produto no calor brasileiro.

Para especialistas, entretanto, a mudança essencial acontecerá apenas no preço, já que o produto deve manter a mesma eficiência do combustível atual. “Esse novo produto se trata, na verdade, de uma nova montagem em cima das correntes já disponíveis no mercado. A tendência é que gasolina seja de 4 a 10 centavos mais cara do que é hoje.

Mecânica Online

Pneu murcho - A indústria nacional de pneumáticos fechou o primeiro semestre de 2020 com queda de 29,6% em relação ao mesmo período de 2019, devido ao impacto da Covid-19 no setor. Em junho, a baixa nas vendas foi de 31,1%, e mesmo com os resultados negativos no mercado de montadoras (-56,7%) e reposição (-21,4%), o setor teve uma recuperação de 35,6% em comparação ao mês de maio. Com isso, em junho foram comercializadas 3.432.710 unidades. Os dados fazem parte do levantamento setorial divulgado pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP).

Tecnologia para carros autônomos - A Sumitomo Rubber Industries trabalha no desenvolvimento de uma tecnologia que prevê a instalação de sensores dentro dos pneus, assim, será possível observar a pressão e a temperatura interna durante o uso. Estas informações permitirão identificar se o pneu, e consequentemente o carro autônomo, estão com algum tipo de problema. Os dados emitidos pelos sensores são enviados diretamente para o centro de controle de direção dos veículos.

Higienização - Veículos possuem diversas áreas e superfícies de contato que pedem um cuidado e atenção especial para higienização e manutenção das características originais. Ainda mais em tempos atuais nos quais a cautela com a limpeza é parte fundamental na minimização dos riscos de contágio pelo novo coronavírus. O couro, por exemplo, é um material que exige esse cuidado extra, para que não seja deteriorado pelo contato com produtos químicos não recomendados.

Tarcísio Dias

PERFIL 

Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online®️ (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.

Coluna Mecânica Online®️ - Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º e 13º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuição gratuita todos os dias 10, 20 e 30 do mês.

http://mecanicaonline.com.br/wordpress/category/colunistas/tarcisio_dias/

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 Áustria: início melhor que o esperado

Apesar do atraso de quatro meses para a abertura da temporada até que valeu a pena esperar: o GP da Áustria mostrou uma F-1 com novatos se destacando, um número surpreendente de quebras e abandonos e várias dúvidas sobre o desempenho relativamente equilibrado de várias equipes.

Os 4.318 metros de Spielberg são cobertos em pouco mais de um minuto, o que mitiga as diferenças entre um carro e outro, ainda que se possa admitir que a equipe Mercedes continua como régua para medir o desempenho dos rivais, o

que se comprova pela atuação dominante do vencedor Valtteri Bottas (foto de abertura/Mercedes). No que toca aos pilotos, houve boas disputas e um polêmico acidente envolvendo o hexa-campeão Lewis Hamilton e o novato Alex Albon. Tal qual ocorreu em Interlagos no ano passado, o anglo tailandês levou a pior. Com disputas, acidentes, e surpresas o balanço do que se viu na pista foi melhor do que o esperado.

Estáticos desde os testes de pré-temporada que aconteceram no início de março em Barcelona, os F-1 geração 2020 chegaram em Spielberg sem a poeira que tanto tempo parado e cobertos por muitas interrogações sobre o desempenho que apresentariam em dois dias de treinos e hora e meia de corrida. Alguns traziam mais que pintura nova (caso da Mercedes, agora identificada pelos flechas de carbono e não mais flechas de prata), outros a esperança de ter mais potência e resistência (como os equipados com motores Honda e Renault), enquanto alguns sofriam com uma defasagem decepcionante: os Alfa Romeo, Ferrari e Haas foram mais lentos que no ano passado, o que reforçou a tese que o motor 065 de Maranello tinha algo “estranho” em 2019.

Enquanto as demais equipes melhoraram, inclusive a Williams, a esquadra italiana viu seus carros andarem exatos 920/1000 mais lentos se comparados os tempos de Charles Leclerc na classificação em 2019 (pole position, 1’3”003) e 2020 (7º, 1’3”923). Em termos de velocidade máxima, os carros de Maranello cruzavam a linha de chegada a 327,9 km/h em 2019 e 323,8 km/h em 2020. No final do setor 1 (veja localização no mapa acima) esses índices foram, respectivamente, 326,7 km/h e 328,0 km/h e no setor 2, 244,3 km/h e 243,5 km/h, na mesma ordem. Tais índices mostram que mais do que “chão” também falta “polenta”... Por tudo isso, o segundo lugar de Charles Leclerc foi uma boa combinação da determinação do monegasco com uma generosa dose de sorte.

Outro fato importante foi a disputa entre Lewis Hamilton e Alex Albon. Se o box da Mercedes avisava aos seus pilotos para evitar zebras e tomar cuidado com o superaquecimento da caixa de câmbio, na volta 51 o da Red Bull devolveu o anglo-tailandês à pista com pneus macios usados. Essa vantagem incontestável em comparação com Hamilton e Bottas, que na mesma volta receberam um jogo novo de composto duro, dava boas chances a Albon. Ocorre que um hexa-campeão ser ultrapassado por fora por qualquer piloto, fosse como ocorreu na curva 4 (localize no mapa acima pelos números em azul) ou em qualquer outra, dificilmente seria uma manobra que terminaria sem vítimas.

O que se viu foi a repetição do incidente entre ambos em Interlagos 2019. Nas fotos acima e abaixo é possível comparar as posições dos dois carros em ângulos diferentes. Não tardou muito e os comissários desportivos penalizaram Hamilton com cinco segundos no tempo total de prova e dois pontos em sua carteira, que agora tem sete.

O incidente/acidente serviu para jogar mais gasolina na fogueira que começou a arder no arraial de Toto Wolff e Christian Donner. O primeiro não se conformou com a pressão que o segundo fez sobre os comissários desportivos na manhã de domingo e que relegou Hamilton do segundo lugar no grid para quinto e já sinalizou que vai dar o troco. As diferenças entre ambos não terminam na pista: Wolff volta e meia é citado com interesses diretos e indiretos na Aston Martin e na Racing Point, que no ano que vem assume a condição de equipe oficial da marca inglesa. Detalhe: há anos a fábrica de esportivos premium é parceira da Red Bull comandada por Horner e as duas empresas chegaram a desenvolver um superesportivo projetado por Adrian Newey, casamento interrompido na sequência do acordo entre a Racing Point e a Aston Martin.

Enquanto os dois chefes de equipe mais poderosos da F-1 atual se digladiam e a Ferrari desce a ladeira, equipes há anos relegadas à condição de coadjuvantes mostravam melhoras. Destaque maior para McLaren, que viu Lando Norris surpreender na classificação (com a punição de Hamilton largou em terceiro) e na corrida conseguiu receber a bandeirada menos de cinco segundos depois de Hamilton. 

Pelo rádio seu engenheiro deu a deixa para garantir o terceiro lugar. “Pressione o botão de ultrapassagem por cinco segundos na saída da curva 8. Na curva 9 faça a mesma coisa”. Deu certo: Lando completou a volta em 1’7”475 e garantiu 198/1000 de vantagem sobre Lewis que, certamente, não teve o fim de semana que esperava quando largou em busca de mais uma vitória e voltou para casa com um quarto lugar e o orgulho arranhado.

Bem menos feliz foi o fim de semana da equipe Haas. Além de sofrer com a potência reduzida do motor Ferrari 065 de especificação 2020, os carros da equipe americana voltaram a ter problemas de freio. Os discos de carbono devem funcionar em uma faixa de temperatura específica: quando frios praticamente não freiam, superaquecidos perdem massa e eficiência. Sem refrigeração adequada para esse equipamento os carros de Roman Grosjean e Kevin Magnussen acabaram abandonando a prova, o que provocou um triste revival da temporada passada, quando esse problema colocou muitas pedras no caminho do time de Gene Haas. “Nossos pilotos acreditam que nosso carro é competitivo, mas tivemos problemas de freio em ambos e precisamos trabalhar duto para sanar corrigir isso. E é o que faremos.”

O resultado completo do GP da Áustria e as posições no campeonato de pilotos e construtores você encontra aqui.

Coluna do FERNANDO CALMON

Alta Roda nº 1104/404 – 01/07/2020

Fernando Calmon

Strada será líder cada vez mais 

Picapes são veículos comerciais e, assim, costumam mudar pouco. A Fiat lidera há 20 anos o segmento e chegou a hora de evoluir inclusive em razão da legislação de segurança. E o fez com grande competência na segunda geração da Strada. Não é a primeira compacta com cabine dupla, quatro portas e cinco ocupantes (a Renault Duster Oroch é de 2015). No entanto, criou um veículo novo de para-choque a para-choque e pretende ampliar o seu uso em lazer de 5% para 25% das vendas.

Inspiração estilística na picape média Toro deu bom resultado. Dimensões principais tiveram poucas alterações. O espaço interno aumentou, em especial no banco traseiro, adequado para dois adultos e uma criança. As portas traseiras abrem-se num ótimo ângulo de 80 graus. Houve ganho no volume da caçamba (não tanto na cabine dupla), agora com tampa bem leve de manusear. O peso em ordem de marcha não aumentou e a carga útil subiu 20 kg.

A nova Strada ganhou em ângulo de entrada e distância livre ao solo, o que faz diferença no uso para trabalho. Ergonomia melhorou e recebeu elementos do Uno e Mobi. Central multimídia de 7 pol. é a primeira que permite conexão sem fio com qualquer tipo de celular (iOS ou Android). Além do obrigatório controle de estabilidade há quatro airbags de série. Grande evolução na dirigibilidade e no desempenho graças à direção eletroassistida apenas quando utiliza o motor Firefly de 1,3 L e 109 cv (etanol). São 21 cv a mais que o veterano de 1,4 L, ainda oferecido nas versões de entrada com direção hidráulica.

Preços começam em R$ 63.590 para a cabine Plus (estendida) e vão a R$ 79.900, cabine dupla, que inclui faróis de LED. Para a Strada faltam apenas sete anos para se igualar ao VW Gol, modelo que permaneceu líder por mais tempo.

NIVUS INFLAMA SEGMENTO DOS SUVS COMPACTOS

Um dos lançamentos mais aguardados do ano foi muito bem planejado. A Volkswagen o dividiu em várias etapas até a revelação do preço na semana passada. O Nivus traz apenas duas versões: Comfortline, R$ 85.890, e Highline, R$ 98.290. As três primeiras revisões (R$ 1.600) são grátis. Só há um pacote de opcionais para a Comfortline por R$ 3.520: central multimídia VW Play, controle de velocidade adaptativo (ACC, em inglês), frenagem autônoma de emergência (AEB, em inglês) e volante em couro.

Primeiro SUV cupê compacto projetado no Brasil, o estilo é um dos pontos altos, inclusive bem diferente do seu irmão de segmento o T-Cross, a começar pelo número de janelas laterais: três contra duas. O T-Cross já andou disputando em alguns meses a liderança com o Jeep Renegade, o mais vendido ao longo de 2019.

O Nivus é um produto até certo ponto sofisticado. Pode ser guiado com alguma esportividade mesmo com o vão livre do solo aumentado em quase 3 cm em relação ao Polo, que usa a mesma arquitetura. A posição ao volante não é tão alta como a do T-Cross e outros 13 concorrentes. Oferece porta-malas de 415 litros, volume próximo aos do Honda HR-V, Nissan Kicks e Hyundai Creta.

Com o motor turbo de 1 L e 128 cv (etanol), câmbio automático de 6 marchas e aceleração de 0 a 100 km/h em 10 s, perde para o Chevrolet Tracker, que tem 1,2 L e 133 cv. A VW, no entanto, deixará reservado o motor de 1,4 L e 150 cv para o T-Cross, o que faz todo o sentido. Embora não seja o modelo de menor consumo, o tanque de 52 litros permite autonomia, pelo ciclo de aferição Inmetro, de 556 km (urbano) e 686 km (rodoviário) com gasolina.

A central multimídia VW Play é uma das melhores do mercado pelo tamanho (10,1 pol.), qualidade da tela e aplicativos incluídos. Conexão sem fio só para Apple Car Play, o Android Auto exige cabo. O Nivus deve tirar mercado do T-Cross, mas a soma dos dois produtos talvez leve a VW a liderar o segmento.

ESTILO E PORTA-MALAS DESTACAM-SE NO ARRIZO 6

Um sedã de silhueta no estilo fastback, coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28 e maior porta-malas do segmento (570 litros). Assim é o Arrizo 6, da Caoa Chery, em versão única e completa por preço competitivo de R$ 108.750. À exceção do comprimento maior (4,67 m) e altura (irrisórios 6 mm de diferença), distância entre-eixos, largura, conjunto de motor (1,5 L turboflex de 150 cv, sem injeção direta) e câmbio CVT de 9 marchas são os mesmos do Arrizo 5, porém o novo modelo tem estilo bem atraente. Entre os concorrentes estão Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze e VW Jetta.

Destacam-se saídas de ar-condicionado horizontais bem largas e estreitas com comando eletrônico duplo, incluindo também o banco traseiro. Há duas portas USB dianteiras, uma traseira e tomada de 12 volts. Sistema multimídia de 9 pol. tem conexão direta com Apple CarPlay, mas Android Auto exige programa de espelhamento. Câmeras com visão de 360° e indicador de fadiga são de série.

Manteve o freio de estacionamento elétrico e função de autoacionamento bastante útil no dia a dia. A coluna de direção tem regulagem de altura, mas não de distância. Diferença de peso de apenas 8 kg em relação ao Arrizo 5 garante o mesmo bom desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,98 s, de acordo com a fabricante.

PERFIL

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

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