WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

O futuro bate à porta e o presente nas rodas

Wagner Gonzalez

A saga do futuro da F-1 teve um segundo capítulo positivo e consecutivo no último fim de semana. Após dois anos de longas tratativas o circuito de Silverstone garantiu sua permanência no calendário da categoria e dois pilotos mostraram que uma rivalidade anunciada no kart está presente e consolidada no principal palco do esporte. Num mundo onde as mudanças acontecem com velocidade incrível, tais fatos são indicações saudáveis de que nem tudo está perdido.

Quando adquiriu os direitos comerciais da F-1 de Bernie Ecclestone o grupo norte-americano Liberty

Media começou a descobrir que a mão de ferro do antigo dono criou riquezas a um custo insustentável. De acordo com artigo publicado pelo jornal inglês The Guardian, o preço cobrado para realizar uma corrida em 2026 seria de £ 25 milhões, algo como R$ 125 milhões, contra os R$ 58 milhões cobrados em 2011 e os R$ 83 milhões pagos em 2017. Trata-se de uma contabilidade insustentável até mesmo em países de primeiro mundo e, pior, naquele que tem no esporte a motor uma significativa receita do seu PIB.

As negociações entre Chasey Carey, o executivo maior da Liberty Media, e David Grant, o presidente do British Racing Drivers Club (clube proprietário de Silverstone) foram longas e difíceis. Tentativas de transferir o GP britânico para um circuito montado nas ruas de Londres (algo que ainda pode acontecer, mas como GP da Inglaterra) e a pura e simples ameaça de extirpar o palco da primeira corrida da F-1, em 1950, fizeram parte desse processo que durou mais de dois anos. Ante o cenário de uma categoria com corridas pouco interessantes, declínio de audiência e ausência de novos fãs, a razão prevaleceu sobre a ganância e no fim de semana foi possível ouvir esta declaração de Carey:

“Silverstone é uma grife do nosso calendário e, sem dúvida, um evento especial. Nossa primeira corrida aconteceu aqui, há 70 anos e o Reino Unido tem um lugar especial na F-1. Assegurar o futuro desta corrida é um alicerce para o futuro do esporte, e Silverstone é uma grande parte desse futuro.”

Cabe perguntar se é tudo assim, tão bonito, por que as negociações foram tão longas? Certamente porque a Liberty Media demorou para entender que não poderia manter o mesmo estilo de negociação de Ecclestone, que nunca nutriu um grande amor por Silverstone, quem sabe por que no fundo sonhava em adquirir essa pista criada em torno de um aeródromo militar construído para a II Guerra Mundial. O lucro maior da continuidade do autódromo localizado no condado de Northamptonshire nos calendários até 2024, porém, é que os promotores de GPs mundo afora ganharam um presente único: já sabem que podem negociar a renovação de seus contratos em termos mais factíveis. Brasil, Espanha e México são alguns dos países que negociam a renovação de seus contratos atuais.

O que se viu domingo, na pista, poderia até mesmo obscurecer as consequências positivas dessa negociação, posto que Lewis Hamilton e Valtteri Bottas mais uma vez dominaram a corrida e ocuparam os dois lugares mais altos do pódio, nessa ordem -veja aquio resultado completo do GP da Grã-Bretanha. Ledo engano: o inglês usou de manhas e artimanhas para superar o companheiro de equipe e dois dos pilotos mais jovens do grid deram irrefutável que uma nova era de disputas começou.

Após a derrota para Max Verstappen no GP da Áustria, disputado há pouco mais de duas semanas, Charles Leclerc deixou claro que não será na pista que voltará a ser superado pelo adversário holandês: se foi novamente prejudicado pela estratégia equivocada da Ferrari no que se refere a parar para trocar pneus, o monegasco saiu no lucro quando Sebastian Vettel colidiu contra a traseira do piloto da Red Bull. Acabou completando o pódio e agora está a apenas três do seu companheiro de equipe na classificação do campeonato.

Quem refletir sobre a colisão entre o Red Bull #33 e o Ferrari #5 certamente vai considerar se o alemão não vive o ocaso de sua carreira: desde o GP da Alemanha do ano passado Vettel tem se destacado mais por erros de pilotagem do que por ausência de vitórias e ultrapassagens dignas de um tetra-campeão que pintou como o único capaz de superar os recordes do compatriota Michael Schumacher. O que se tem visto nas pistas é que Charles Leclerc vai tomar seu lugar em uma bate-bate com Max Verstappen e que será Lewis Hamilton o novo recordista de números da categoria. Silverstone já garantiu presença no calendário do ano que vem, quando esta previsão poderá ser um fato consumado.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Lá como cá

O noticiário automobilístico brasileiro atual convive com o fantasma de perder fábricas ou mesmo ver uma ou outra marca deixar o País. A F-1 2019 também tem suas Fords e GMs e lá como cá a McLaren ameaça deixara categoria às vésperas de uma reunião onde cartolas e dirigentes das equipes vão discutir sobre... dinheiro. Não é a primeira vez que o assunto vem à baila em quase 1.000 GPs já disputados desde 1950; da mesma forma, longe de qualquer pessoa acreditar que desta vez todos entrarão em acordo e as disparidades técnicas e, principalmente, financeira serão magicamente transformadas em “assunto do

passado”. Afinal, os frios números indicam o contrário mas ainda não congelaram o otimismo de gente importante.

Empresa que vende entretenimento, a Liberty Media quer uma F-1 mais equilibrada e com mais disputas, ferramentas que podem aumentar os lucros de todos os envolvidos. Ocorre que para chegar a esse objetivo é preciso o que nós, brasileiros, já ouvimos em expressões variadas e descobrimos na pele que nenhuma delas é tão eficiente quanto o nome sugere. A “reengenharia de custos” que é discutida hoje baseia-se na “redistribuição de renda” e na “equalização técnica” entre as 10 equipes que disputam o campeonato mundial.

Muito além do equivalente a pouco mais de 60% que, acredita-se, as equipes recebem do faturamento total, o que preocupa a Liberty Media, e por tabela a FIA, é o fato que a nova proprietária dos direitos comerciais da F-1 ainda não conseguiu melhorar substancialmente o faturamento e enfrenta problemas em várias frentes. Patrocinadores globais discutindo a renovação de acordos, organizadores de corridas tradicionais repensando contratos e ausência de novas praças ameaçam o crescimento e até mesmo a manutenção do calendário atual (que em 2018 perdeu o GP da Malásia). Segundo a revista SportsMoney o lucro de US$ 47 milhões de 2016 azedou para o prejuízo de US$ 37 milhões no exercício de 2017. No balanço publicado em fevereiro de 2018, o faturamento de 2018 foi de US$ 1,827 bilhão, contra US$ 1,783 bilhão no ano anterior. O resultado financeiro, porém, indica um prejuízo de US$ 110 milhões em 2018 contra US$ 40 milhões no período anterior.

A publicação informa ainda que acordos de patrocínio com a Heineken, Rolex e outras três fontes de renda similares terminam este ano. Quase ao mesmo tempo, o Acordo de Concórdia (documento que rege os direitos e deveres entre as equipes, Liberty e FIA) caduca no ano que vem e a ideia de expandir, ou mesmo manter o calendário atual de 21 etapas está ameaçada.

Autoridades ligadas aos dos GPS da Espanha, Grã-Bretanha, Itália e México não se mostram apaixonadas pela ideia de continuar subsidiando custos que equilibram o orçamento dos respectivos promotores. O GP de Miami já foi anunciado e postergado algumas vezes e as chances de incluir Nova York, Las Vegas, Los Angeles, Copenhagen, Zandvoort e uma segunda prova na China na temporada patinam ou estão estacionadas. De novidade mesmo só o GP do Vietnam, que vai acontecer em 2021 em um circuito urbano de Hanói, cujas ruas estão sendo reformadas, até mesmo construídas, especialmente para o evento.

No tocante às equipes há alguns anos fala-se no estabelecimento de um teto de gastos para controlar o orçamento anual para a construção e desenvolvimento dos carros, algo difícil de ser criado e ainda mais difícil de ser controlado. Alguém pode acreditar que a Ferrari aceitará receber prêmios e bônus menores, que fazem a Scuderia ter a maior receita do circo, simplesmente porque é a equipe mais antiga da F-1? Ou que ao conter o orçamento das escuderias a estrutura societária que impera em qualquer empresa de atividade multinacional não teria como envolver terceiros para desenvolver pesquisas que jamais aparecerão nos seus balanços?

A reunião de hoje envolve representantes das equipes, da Liberty e da FIA e poucos arriscam algum prognóstico seguro sobre seu resultado, a começar por Ross Brawn. À página de esportes do site da BBC ele declarou tratar-se de uma tarefa quase impossível encontrar uma solução imediata para limitar os gastos das equipes:

“Por um lado, nós sabemos que uma melhor distribuição de lucros nos trará uma F-1 melhor, e isso é um fato. Por outro, seria muita inocência acreditar que um dia teremos uma solução definitiva para o controle de gastos e ponto final.”

Brawn aponta para o fato que cada equipe tem prioridades exclusivas, o que impõe dificuldades para conseguir uma solução equilibrada. Não falta quem reitere a dificuldade de controlar gastos e como esses limites seriam fiscalizados; igualmente não são poucos os que duvidam da capacidade da FIA em controlar os gastos da Ferrari, cuja estrutura societária não a obriga a divulgar seu balanço.

Nome que não perde oportunidade para expor seus pontos de vista, o norte-americano Zak Brown, dirigente maior da McLaren, por vezes deixa-se levar pelo entusiasmo e emite opiniões, digamos, “desconstruídas”, para usar um termo que já foi moda na gastronomia de alguns chefs famosos. Ele cita que “o DNA da F1 remete a construir” e que, portanto, o regulamento deveria definir quais partes cada equipe deve fabricar e quais deveriam ser padronizadas “se é que que queremos ajudar equipes que não têm condições de fabricar tudo”.

Isso foi uma alfinetada direta na rival Haas, que explorou o regulamento para fabricar seu carro com o máximo de peças que poderia comprar da Ferrari, ideia que este ano foi adotada pela Toro Rosso em relação à Red Bull.

A F-1 já viveu um logo período, entre 1968 e o início dos aos 1990 onde o uso do motor Ford Cosworth, câmbio Hewland e freios Girling era equipamento padrão para a maioria absoluta dos carros. Houve época em que os motores Ferrari V12 eram os únicos que enfrentaram o V8 criado por Mike Costin e Keith Duckworth. Não foi necessário nenhum regulamento para impor essa solução econômica.

Brown foi um dos primeiros a ameaçar deixar a F-1 e concentrar o foco da McLaren em outros campeonatos. “Se não tivermos um futuro financeiramente viável, onde possamos competir com chances, vamos considerar seriamente nossa posição na categoria”, declarou o norte-americano. Mais sensato, Ross Brawn – nenhum parentesco entre ambos -, tem uma visão mais pragmática:

“Todos nós sabemos que a Ferrari é o maior nome (da categoria) e deve ser recompensada por isso, mas não no nível que acontece hoje. Estamos negociando e sou otimista no que se refere a encontrar uma saída para tornar a F-1 melhor e mais competitiva, mas vamos ver muitos fogos de artifício nesse processo.”

Mais ou menos que aconteceu no Brasil: depois de ameaçar fechar suas fábricas no País a GM anunciou um plano de investimento de nada menos de R$ 10 bilhões em suas fábricas paulistas. Para quem dizia que a situação era crítica, até que não foi tão difícil encontrar tanto dinheiro e deixar tudo como estava...

Anuários – Já estão à venda as edições 2019 de duas publicações para quem gosta de ter à mão dados das principais categorias do automobilismo e do kartismo: os anuários AutoMotor Esporte e Kart Motor, editados respectivamente por Reginaldo Leme e Erno Drehmer. O segundo foca no kartismo, modalidade que revela regularmente os futuros campeões do automobilismo, esporte focado na primeira obra. Ambos são produções esmeradas tanto nos conteúdos de textos e imagens quanto na apresentação gráfica. 

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Em busca de um palco iluminado

A indústria automobilística tem um dos melhores sistemas de comunicação corporativa do mundo, característica que a F-1 explora cada vez mais. Um exemplo disto é a nova política adotada pela Liberty Media para a categoria, algo que pode ser visto no post publicado aqui: longe de ter um conteúdo técnico por excelência, o texto traz explicações básicas sobre a proposta de facilitar disputas roda-a-roda e, consequentemente, aumentar os lucros de um investimento bilionário (em moeda forte) através de maior audiência. Em duas palavras, show business.

No artigo sobre as declarações de Ross Brawn, escrito por Lawrence Barreto, o executivo chefe da Liberty para assuntos técnicos e desportivos envereda por temas há muito conhecidos por quem segue a categoria e que arrefecem o calor gerado por imagens que muita gente interpretou como o futuro. Ao contrário do que seria esperado pelo primeiro impacto causado pela proposta, não há nada realmente novo nos estudos que a sua empresa desenvolve “a quatro mãos com a FIA”. Quem curte a F-1 e acompanha sua evolução não se espantou ao ler o documento que ocupou espaço na mídia especializada às vésperas do GP de Cingapura. Veja algumas das declarações de Brawn:

“Quando os carros estão separados por 10, 15 metros eles perdem 50% da eficiência aerodinâmica, uma perda substancial.  Nos propusemos a estudar as causas disso e possíveis soluções e estou satisfeito em anunciar que podemos atenuar essa deficiência em cerca de 80%”.

Nenhuma novidade nisso. Engenheiro mecânico com passagem pela Agência de Pesquisas Atômicas do Reino Unido, Brawn está há muito tempo na F-1 e sabe muito bem por que isso acontece. Seu currículo inclui formatar um pacote que possibilitou Michael Schumacher vencer corridas e títulos com um carro equipado com motor Ford V8 em uma época que motores V-10 e V-12 produziam potência maior e participar da última época de ouro da Ferrari.

Talvez a maior demonstração de sua capacidade tenho sido formar em poucos meses sua própria equipe de F-1 a partir de um fracassado projeto da Honda, dominar a temporada de 2009 e capitalizar esse projeto ao vende-lo para a Mercedes no final da temporada que consagrou Jenson Button campeão mundial. Dito isso, as declarações de Ross Brawn na divulgação do que poderá ser o futuro carro de F-1 soam muito mais como exercício de relações públicas do que propriamente o prenúncio do que vai realmente acontecer.

“As rodas e pneus são a área mais suja do carro, consequência da turbulência criada (pelo movimento dessas partes). Estamos iniciando uma pesquisa para estabilizar o fluxo aerodinâmico gerado pelas rodas. Ë algo que vai amadurecer na medida em que avançamos”.

Desde que a F-1 é F-1, o movimento das rodas e pneus cria um fluxo de ar na direção contrária ao movimento do carro, o que relativiza o valor dessa pesquisa que, como qualquer outra, é feita para buscar avanços. 

O conceituado publicação www.f1technical.net recentemente publicou artigo que explica as bases de funcionamento aerodinâmico de um F-1, texto que você ler clicando aqui.

“Queremos criar um ambiente em que as pessoas formem fila para se envolver com a F-1. Foi encorajador notar que quando a Force India enfrentou problemas apareceu uma porção de gente interessada em assumir o negócio. Se você lembrar que, anos atrás, a Manor não conseguiu vender seu acervo, já dá para notar que o interesse pela categoria aumentou desde então.”

Talvez aqui esteja o conteúdo mais importante da proposta: é fato consumado que o estilo ditatorial de Bernie Ecclestone consolidou a F-1 como uma multinacional que gera grandes lucros para quem jogou seu jogo e grandes perdas para quem não entendeu seu modus operandi. Assoprando quem lhe era caro e esfolando quem desejava seu produto, o magnata inglês criou milionários e tornou-se bilionário até que a intransigência a modernismos e novidades cobrou seu preço. A recente negociação para salvar a Force India foi a primeira prova real que agora os donos de equipe discutem negócios em bases diferentes, onde a sobrevivência do grupo está prestes a superar o ego de cada dono de equipe.

Ainda é cedo para dizer que o processo já está consolidado, mas a comparação sugerida pelo destino da Manor e da Force India, agora rebatizada Racing Point, é correta tanto quanto a necessidade de se criar carros bonitos que como o próprio Brown diz “sejam bonitos e eficientes, carros que tenham mais apelo do que o que se vê em videogames e que as crianças queiram na parede dos seus quartos”. Algo que, a bem da verdade, soa um tanto saudosista: dê a uma pré-adolescente uma fotografia de qualquer coisa e a primeira coisa que ela fará é passar o dedo sobre a imagem para ver o que acontece…

Se no campo das negociações Brown indicou a nova forma de atuação do comando da categoria, no lado técnico a dica do inglês é a mudança das medidas de rodas e pneus para 2021: a troca do aro 13” por outros de 18”, alteração que acontece na indústria há mais de uma década. Ou seja, nada de tão novo. Em resumo, o que a Liberty está fazendo é trabalhar o processo de comunicação e falando o que muitos fãs mais tradicionais querem ouvir. Torçamos para que essa nova cartilha seja um caminho tão suave quanto as formas ilustradas em propostas em conceitos diversos. Que tudo isso permita que a F-1 torne-se uma categoria mais equilibrada e menos previsível.

O GP de Cingapura foi marcado por outra atuação destacada de Lewis Hamilton, que venceu a prova e agora soma 256 pontos na liderança do campeonato, 40 a mais que o vice-líder do campeonato, Sebastian Vettel (veja aqui o resultado completo da prova). Faltando seis provas para definir a temporada (Rússia, Japão, EUA, México, Brasil e Abu Dhabi) e com 150 pontos em jogo, a liderança do piloto inglês sugere tranquilidade para obter seu quinto título mundial, circunstância que se torna mais consistente quando se notam duas situações de relativa subjetividade: a competitividade superior de Hamilton e da equipe Mercedes e a sequência de erros estratégicos que a Ferrari tem cometido nas últimas provas.

A volta de classificação que garantiu a Hamilton a 79ª pole position de sua carreira foi considerada pelo piloto uma das melhores de sua carreira e foi o início de sua 69ª vitória e 80º pódio pela Mercedes. Ao contrário de outras corridas onde Hamilton arriscou, e por vezes, desperdiçou, bons resultados, sua atuação no circuito de Marina Bay foi marcada pela tranquilidade que caracteriza um piloto em excelente fase. A soma de todos esses fatores dá maior tranquilidade ao time alemão que há meses segue sem a colaboração estratégica de Niki Lauda, que se recupera, na Áustria, de um transplante de pulmão.

Já com Sebastian Vettel e a Ferrari a história é bem diferente. Há uma sequência de fatos que corrobora para comprometer o que prometia ser uma batalha intensa na disputa pelo título de 2018: da morte inesperada de Sergio Marchionne, arquiteto da FCA, conglomerado automobilístico formado pela união dos grupos Fiat e Chrysler. Paralelamente às consequências do seu desaparecimento uma sucessão de erros na gestão de corrida e a disputa interna para ver quem impunha o segundo piloto de 2019 criaram o ambiente propício para uma nova edição daquilo que é uma constante na história da Scuderia: uma crise interna de dimensões ainda indeterminadas.

Bem verdade que tudo ser uma consequência digna do desalinhamento de alguns planetas, tanto quanto consequência do ritmo cada vez mais estressante do calendário, que este ano teve o ineditismo de três GPs disputados em três fins de semana consecutivo. Tal intensidade é contestada por todas as equipes e Toto Wolff  (o líder da Mercedes) já defende a redução para 16 etapas, cinco a menos que as 21 previstas no calendário de 2019. Enquanto Wolff pode se dar ao luxo de comentar sobre a temporada, Maurizio Arrivabene, seu par na Ferrari, se dedica a motivar sua brigada; é a melhor decisão, sem dúvida, e somente um resultado vitorioso em Sochi, dia 30, vai realmente colaborar para melhorar o clima interno.

A etapa russa deverá render boas manchetes, seja pelos resultados de classificação e corrida, seja pelos anúncios que deverão acontecer no último fim de semana do mês. A volta de Daniil Kvyat à Toro Rosso, como substituto de Pierre Gasly é uma delas e, curiosamente, esbarra na Ferrari, onde o russo atua como piloto de desenvolvimento, função desempenhada no simulador de Maranello. As consequências do acidente entre Sérgio Pérez e Estebán Ocón, que em Cingapura foi alijado da prova na primeira curva pelo companheiro de equipe, ainda estão sob análise. O histórico do mexicano explica o episódio mas não justifica a atitude; mais, coloca em risco a decisão de mantê-lo no time em 2019, algo ainda não confirmado mas dado como tacos contados.

Globo e SporTV

Há tempos a qualidade da cobertura que a TV Globo dedica 1a F-1 é alvo de críticas, senão por outros motivos discutíveis, pelo fato que outras emissoras que acompanham a categoria terem renovado e inovado nesse trabalho. A chegada das TVs fechadas, como o SporTV, permitiu amenizar um pouco essa defasagem por proporcionar uma alternativa à exibicão das corridas ao vivo: o canal pago exibia uma reprise horas depois da transmissão ao vivo, no canal aberto onde seus narradores e comentaristas davam uma interpretação extremamente válida do que os entusiastas procuram. Questões alegadamente econômicas parecem ter limitado o trabalho de Sergio Maurício, Lito Cavalcanti e Max Wilson, que a partir de agora deverão reportar apenas os treinos livres e a prova de classificação: as corridas exibidas serão a reprise do que passou na emissora de sinal aberto. Todo negócio deve gerar lucro para sobreviver, mas a criatividade para se obter esse resultado nem sempre explora a melhor solução possível.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

FÓRMULA 1 CHEGA A METADE DA TEMPORADA

Metade da temporada de 2018 superada e a F-1 já está prestes a decidir seu calendário de 2019, assunto que vem merecendo uma campanha intensa de chefes de equipe para evitar uma temporada ainda maior que as 21 provas deste ano e corridas em três fins de semana consecutivos. Da possibilidade de danificar a imagem de coisa rara da F-1 ao desgaste físico dos integrantes do circo, sobram motivos para evitar que a gula de lucros infle ainda mais o roteiro do ano que vem. O campeonato deste ano prossegue domingo com a disputa do GP da Alemanha, em Hockenheim.

A possibilidade de o calendário de 2019 diminuir de 21 provas para 20 é grande: além da ausência do GP da Alemanha, que há alguns anos é disputado bienalmente, o propalado GP de Miami parece encalacrado em discussões sobre os efeitos que a corrida poderá causar aos moradores do balneário da Flórida. Nenhuma novidade: quando Chris Pook organizou o GP USA West, nas ruas de Long Beach - área metropolitana de Los Angeles -, foi necessário pagar acomodações em hotéis para moradores indispostos a conviver com o barulho dos carros e a movimentação do público.

Para a comunidade que vive da categoria, porém, os motivos para evitar o crescimento do calendário, ou mesmo a repetição da sequência deste ano, são de ordem diversa. O francês Cyril Abiteboul, diretor da Renault Sport, alçou a bandeira da exclusividade e defende que o movimento da Liberty Media a detentora dos direitos comerciais da categoria -, deveria ser reduzir e não expandir o calendário; para ele "15 ou 16 provas estaria de bom tamanho".. Por essa óptica os países pagariam mais pelas datas, gerando mais lucros aos times, que gastariam menos. Gunther Steiner, o diretor esportivo da Haas F1, pondera que o crescimento pura e simples não se justifica e explica que as viagens custam caro e por isso “se aumentarem o número de corrida precisam garantir maior faturamento para as equipes”.

A chegada da Liberty Media trouxe uma lufada de modernidade ainda não digerida por muitos que compõem a F-1, caso do australiano Mark Webber, que trabalha como comentarista de TV. Para ele é preciso manter a aura de super-herói e limitar o acesso que o público tem hoje para interagir com seus ídolos. Talvez a solução para ele seja substituir os pilotos por personagens de jogos eletrônicos, mercado que movimenta quantias cada vez maiores de dinheiro e continua crescendo. Com certeza é um pensamento crítico que ainda vai repercutir no meio.

Quando o atual regulamento da F-1 começou a ser pensado e estruturado a Mercedes já trabalhava nos possíveis caminhos a serem adotados, o que levou os alemães a trabalhar a adoção de soluções mais adequadas à sua capacidade tecnológica. Em 2021 a categoria passa por nova mudança e a escrita parece se repetir: na semana passada o austríaco Toto Wolff anunciou que o italiano Aldo Costa e o inglês Mark Ellis, respectivamente diretores de engenharia e desempenho da equipe de F-1, serão desligados da equipe no primeiro semestre da temporada 2019. A mudança transfere  a responsabilidade de liderar o grupo de engenharia aos ingleses James Allison e, em menos escala, John Owen, projetista chefe. O francês Loic Serra, há quase uma década no time, foi nomeado chefe de dinâmica de veículo.

A decisão da Mercedes em reorganizar sua equipe técnica levantou suspeitas que remetem ao início do atual projeto de F-1 e à influência política de James Allison. O inglês veio da Ferrari e há quem diga que Aldo Costa deixou a Scuderia por pressão do britânico, que também não seria o maior fã de Mark Ellis. Política à parte, não será uma surpresa se Costa e Ellis forem anunciados num futuro próximo como peças-chave da equipe que desenvolverá o carro e o motor da temporada de 2021 ou da F-E, onde a marca alemã articula uma participação oficial em breve.

Kart brasileiro tem novos campeões

Terminada a primeira fase do 53oCampeonato Brasileiro de Kart, os pilotos paulistas aparecem conquistaram quatro dos nove títulos disputados no Kartódromo Internacional da Granja Viana. André Castro (F4 Graduados), Gabriel Crepaldi (Júnior), Enzo Didmontiene (Mirim) e Pedro Lopes (Shifter) foram os filiados da FASP que triunfaram na primeira fase do campeonato, que prossegue esta semana com a decisão de mais categorias.

Outros vencedores da primeira fase foram João Pinheiro Neto (FADF, Cadete), André Nicastro (FADF, Codasur), Alex Grigoletto (FPRA, F-4 Sênior), Vinicius Tessaro (FADF, Júnior Menor), Kleber Barcellos (FPRA, Super F4). Entre as marcas de chassi a Techspped foi a melhor nas categorias F4 Gradudos, Super F4 e Cadete, a Mini (Júnior e Júnior Menor) e a Tony Kart em duas (Codasur e Shifter Graduados) enquanto Mega (F4 Sênior) e Birel (Mirim), conquistaram um título cada uma.

Resultados completos estão disponíveis clicando aqui.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Motores Esbeltos, equipes enxutas 


F1 2021 prevê menos gastos


Energia térmica eliminada

Hoje surgem novidades

Próximo de iniciar uma nova relação entre equipes e os proprietários dos direitos comerciais, a F-1 vive momentos de expectativa que poderão trazer motores mais esbeltos e equipes enxutas com relação à era que começa em 1º de janeiro de 2021, logo após o fim do atual Acordo de Concórdia.  Mais conhecido  o famoso Concorde Agreement, o documento foi firmado em 1981 entre Bernie Ecclestone, e Jean Marie Balestre (então presidente o presidente da FIA e da subdivisão FISA, respectivamente Federação Internacional do Automóvel e Federação Internacional do Automobilismo Esportivo, que teve vida curta), e ratificado pelas equipes que disputam a categoria. Mantido praticamente a sete chaves, o documento dita todos os direitos, deveres e, principalmente, valores que são pagos aos times que disputam o campeonato mundial da categoria.

Calcado sobre os métodos de negociação de Ecclestone, o documento certamente sofrerá profundas alterações: se até então o lucro deveria ser obtido a, no máximo, médio prazo, a Liberty Media (sucessora do inglês na propriedade dos direitos comerciais da F-1), pratica o negócio com foco em uma nova era e entende que haja um natural período de maturação. No universo da categoria, seria como trocar os pneus de composto ultra macio por outros de dureza média. Ocorre que tal alteração implica em mudança no acerto de todo o conjunto, algo que as grandes montadoras só aceitam se as alterações são benéficas aos seus projetos em curso, e exatamente aqui começam as dificuldades para impor as propostas já lançadas em caráter mais, ou menos, público.

O que já foi divulgado abertamente são as alterações previstas para o motor (leia quadro abaixo) , ou mais exatamente à unidade de potência, nome que surgiu com a adoção do conceito híbrido. O bloco atual de 1,6 litro, equipado com unidades recuperadoras de energia térmica e cinética (os MGU-H e MGU-K, respectivamente) e limitado a funcionar no teto de 15.000 rpm seria mantido com alterações: perde-se o MGU-H e ganha-se 3.000 rpm. Isso e mais algumas restrições no desenvolvimento e o aumento no tempo útil de algumas partes compõem um cenário que a Liberty Media e a FIA consideram importantes para trair novos fabricantes de motores – entre eles Aston Marin, Cosworth e Ilmor – e agradar ao público por proporcionar motores mais sonoros.

As discussões mais privadas focam na limitação de orçamentos das equipes. De acordo com a revista alemã Auto Motor und Sport um teto de € 150 milhões (quantia ainda em aberto), seria autorizado para despesas anuais de ordem puramente técnica: contratos com pilotos e despesas de marketing e promoção não entram nessa conta. Esse número seria rebaixado gradativamente até que a competitividade das equipes estivesse equilibrada. Limitar os gastos, e não o número de profissionais (recurso usado até na Stock Car brasileira) seria uma opção mais prática.

Aparentemente difícil de ser controlada, tal solução implicaria na criação de um cargo de controlador de custos em cada equipe e com salário pago pela FIA. Esse profissional teria acesso às contas do time onde estivesse alocado e direito a circular pela fábrica com qualquer empregado. Obviamente ninguém gosta de ter um espião e já houve rejeição à ideia. Ocorre que seis das equipes que disputam  campeonato tem sede administrativa na Inglaterra, onde é possível checar os livros contábeis de qualquer empresa no serviço público (Company Register) que pode ser comparado à Junta Comercial que conhecemos no Brasil. Ferrari, Scuderia Toro Rosso (ambas sediadas na Itália), Sauber (Suíça)  e Hass (Estados Unidos), escapam disso.

No plano técnico, a questão das mudanças nos atuais motores foi recebida com muitas reservas pela Renault e Mercedes e com sinais de ameaça por parte da Ferrari (algo nada novo no esporte). Responsáveis das duas primeiras concordam que alterar as características técnicas das unidades de potência atuais seria iniciar um novo projeto, ou seja, novos custos. Mais do que isso, retirar o recuperador térmico de energia – responsável por 60% da potência gerada pelos sistemas híbridos -, seria uma solução drástica demais. Para quem está fora e quer entrar isso eliminaria o principal limitador de novos projetos: desenvolver um sistema de recuperação de energia térmica envolve tecnologia avançada e de alto custo, campo onde os grandes fabricantes levam enorme vantagem sobre empresas de projeto independentes e fabricantes de menor porte.Essa ferramenta e a implementação de controle financeiro serão votados hoje em reunião que promete ser das mais movimentadas e que poderá reunir além de dirigentes técnicos da FIA, Liberty Media, (leia-se F-1), equipes da categoria e fabricantes interessados. A imposição do limite de custos em caráter experimental em 2018 ou, mais provavelmente, 2019, deverá render boas discussões.

O resumo do motor que poderá ser usado em 2021:

 1.6 Litre, V6 Turbo Híbrido

 Limite de rpm alterado de 15.000 para 18.000 visando melhorar o ruído do motor.

 Implementação de parâmetros internos no projeto dos novos motores para desencorajar soluções de conceito extremo e custosas.

 Remoção da  unidade recuperador de energia térmica (MGU-H)

  Unidade geradora de energia cinética (turbocompressor) mais potente e com controle de uso gerenciado pelo piloto e capacidade de armazenar a energia recuperada por várias voltas e permitindo diferentes estratégias para sua utilização.

 Turbo compressor único com limites para dimensões e peso.

 Padronização de acumuladores de energia e controles eletrônicos.

 Incrementação de projetos “plug and play” para itens de motor, chassi com capacidade para utilização comum.

 Incentivar a pesquisa de controles mais rígidos na regulamentação e quantidade de combustíveis usados.