WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Noite de Cingapura esclarece e encobre

Não foi exatamente a corrida mais emocionante do ano e nas voltas iniciais todos os pilotos mantiveram um ritmo tão conservador que, na fase final das 61 voltas da quilometragem regulamentar, temeu-se por uma bandeirada por tempo corrido e não por distância percorrida. A primeira dobradinha da história do GP de Cingapura e a primeira da Ferrari desde muito tempo,  porém, temperou bem os dias que antecedem o GP

da Rússia, marcado para domingo, na olímpica cidade de Sochi. Enquanto Sebastian Vettel e Charles Leclerc ecoam entre si declarações formais de que “a Ferrari está acima de tudo”, por baixo dos panos não é difícil ver que os dois pilotos têm todos os ingredientes para desenvolver uma relação conflituosa digna de grandes campeões.

Ocorre que se Vettel já conseguiu quatro títulos mundiais, Leclerc compensa o histórico inferior a duas temporadas completas com o terceiro lugar no campeonato, dusa vitórias, cinco positions nesta temporada e gana suficiente para sair em busca de Valtteri Bottas, vice-líder do campeonato, com 231 pontos, 65 atrás do líder Lewis Hamilton e 31 à frente do monegasco e de Max Verstappen, empatados com 200 pontos cada. A julgar pelo que se viu nas últimas três provas, a ameaça maior ao finlandês não virá do filho de Jos... Enquanto isso, a Mercedes adota uma tática de administrar a vantagem construída na primeira metade da temporada e se dar ao luxo de deslocar parte dos seus esforços para o desenvolvimento do carro de 2020.

Principal rival dos alemães, a Scuderia de Maranello aparentemente conseguiu resolver problemas que afetavam o rendimento do seu carro e administra outro com potencial letal, a disputa entre seus dois pilotos. Vettel voltou a vencer após um ano de jejum no lugar mais alto do pódio e Leclerc só não conseguiu a terceira consecutiva por um erro que ainda renderá manchetes, fotos e postagens. O novato largou na pole position pela quinta vez na temporada e só não venceu porque a dinâmica do seu pit stop teve imperfeições de estratégia que o fizeram voltar à pista atrás do companheiro de equipe e rival que até então só tinha visto a traseira do seu carro.

Enquanto o tetracampeão filosofou sobre o apoio dos fãs como energia que ajudou a superar uma fase difícil, o penta pole-position não escondeu que a forma como ele perdeu a liderança será motivo de muita discussão dentro da equipe. O que ficou claro nesse episódio é que Leclerc tem a marra e a garra de grandes campeões e não disfarça sua disposição de transformar Vettel como um inimigo de equipe digno da rivalidade que caracterizou os tempos de Alain Prost e Ayrton Senna na McLaren.

Ironicamente, quem teve uma atuação extremamente calma para seu arrojado padrão de pilotagem foi Max Verstappen, que soube segurar os ataques Lewis Hamilton apesar de que os pneus do seu carro tivessem sete voltas a mais de uso que os que equipavam o Mercedes do inglês. Hamilton, sabiamente, atacou, mas não arriscou o suficiente para petiscar.

No que toca aos respectivos segundos pilotos, Valtteri Bottas foi novamente Valtteri Bottas, tal qual Alexander Albon; o que contrapõe estes dois é o fato que o anglo-tailandês mantém média de 8,7 pontos por corrida desde que foi alçado à Red Bull, índice bem melhor que o índice equivalente de Pierre Gasly. O francês, atualmente na Toro Rosso,  somou 65 nas 12 primeiras etapas, ou 5,4 por corrida e jamais conseguiu somar 26 pontos em apenas três corridas, como Albon fez na Bélgica, Itália e em Cingapura.

McLaren e Renault mostraram que já de destacaram das demais equipes e a chance de somarem-se à primeira linha da categoria em 2020 é algo possível. Daniel Ricciardo fez uma de suas grandes atuações da temporada e acabou prejudicado por um erro estratégico: uma segunda parada para trocar o bico do seu carro não foi

explorada a contento e ele voltou à pista com pneus mais duros, quando um segundo jogo de médios poderia ter facilitado seu trabalho e garantido pontos, algo conseguido pelo regular e opaco Nico Hulkenberg. No planeta McLaren Lando Norris mostrou consistência e amadurecimento e Carlos Sainz viveu um fim de semana dos menos brilhantes. Enquanto esteve na pista, porém, foi combativo.

Para encerrar uma análise do GP de Cingapura restam dois tópicos: Antonio Giovinazzi e a equipe Haas. O piloto da Equipe Alfa Romeo tornou-se o primeiro italiano a liderar um GP desde Giancarlo Fisichella, mas foi vítima de um erro crasso: o time baseado em Hinwill o manteve na pista por tempo suficiente para colocar em risco sua chance de chegar ao final da prova. Tivessem trocado pneus mais cedo ele teria ficado melhor classificado do que o inglório décimo lugar e segunda corrida consecutiva que ele marca pontos.

Quanto ao time Haas começa a tornar-se curiosa a insistência em apostar em uma dupla de pilotos cujos salários custam menos que o pretendido por um piloto mais experiente. Entre arriscar em um jovem ou apostar na continuidade, Gunther Steiner e Gene Haas optaram pela segunda opção enquanto muitos críticos europeus apostam que o empresário norte-americano já estaria decepcionado com os resultados alcançados a ponto de vislumbrar possibilidades de passar sua equipe adiante. Esta coluna conhece a característica dos norte-americanos em preservar a continuidade e união para atravessar fases difíceis, mas a travessia começa a ficar demasiado longa.

O resultado completo do GP de Cingapura você encontra aqui.

WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

É hora de ler nas entrelinhas

Como já virou tradição, a F-1 faz uma pausa no calendário supostamente para dar proporcionar alguns dias de férias para os saltimbancos que passam o ano dormindo em aviões e hotéis ao redor do mundo , pausa que acontece após o GP da Hungria, cujo resultado completo você confere aqui. O mundinho da categoria, porém, sabe que haverá pouco tempo de descanso as próximas semanas até o GP da Bélgica, dia 1o de setembro, em Spa-Francorchamps. 

Nas fábricas e escritórios das 10 equipes e dos quatro fabricantes de motores acontecerão reuniões, discussões e muitos cálculos para definir até onde vale a pena insistir em projetos, pilotos e engenheiros que na primeira fase do campeonato não conseguiram entregar o que eles mesmos esperavam.

Dois nomes se destacam nessa lista: Valtteri Bottas e Sebastian Vettel, respectivamente segundo e quarto colocados no campeonato após 12 de 21 etapas disputadas. Bottas iniciou o ano com duas vitórias e a liderança mantida até o GP do Azerbaijão, desempenho que surpreendeu a muitos e indicou que ele poderia finalmente subir de patamar. Não foi o que aconteceu: a partir de então sua performance caiu e na oportunidade em que poderia descontar a diferença para Lewis Hamilton, ele bateu durante o caótico GP da Alemanha disputado em condições atmosféricas próximas do imprevisível. Foi o pingo d’água que o colocou em uma situação difícil para o ano que vem.

Graças a uma bobeada da equipe Alfa Romeo (um “erro” de programação no comando eletrônico da embreagem tirou Kimi Räikkönen e Antonio GIovinazzi dos top 10) Lewis Hamilton, companheiro de equipe de Bottas, deu um passo importante para seguir líder seguro do campeonato. Muito pior que isso, abriu espaço para Toto Wolf lembrar do seu pupilo de plantão, o franco-catalão Estebán Ocón. O todo poderoso da equipe Mercedes já se consolidou como um dirigente frio e calculista que comete poucos erros, mas ainda tem um currículo incompleto. Entre muitas vitórias e conquistas conquistadas com golpes de mestre há uma página em branco e ligeiramente amassada.

Ao contrário de Ron Dennis (que descobriu Lewis Hamilton) ou Helmut Marko (que peitou a contratação de Max Verstappen, entre outros), para citar apenas dois colegas, Wolf ainda não revelou nenhum grande nome e sua tentativa mais recente, Pascal Werhrlein, revelou-se um furo n’água. 

O currículo de Ocón mostra que ele já disputou freadas com Verstappen – e levou a melhor em algumas delas -, e só está fora da F-1 porque em sua passagem pela equipe Force India enfrentou a ligação quase umbilical de Sérgio Pérez com a equipe hoje conhecida como Racing Point e os milhões de dólares trazidos pela família Stroll, cujo nome aparece na lista de inscritos como piloto do carro #18.

A situação de Bottas poderia estar ainda pior caso ele não tivesse marcado os quatro pontos garantidos pelo oitavo lugar em Hungaroring, cortesia de uma parada extra-curricular para trocar o bico do carro danificado ao tentar se recuperar de uma largada onde desperdiçou o segundo lugar no grid. Em poucas palavras o mínimo que a Mercedes espera de Bottas é garantir o segundo lugar a cada prova e, consequentemente no campeonato. Como a primeira parte do desafio não está sendo cumprida, a segunda fatalmente entra na zona de risco e os números não mentem: o finlandês tem apenas sete pontos de vantagem sobre Max Verstappen, que nas últimas quatro provas venceu duas e fez três voltas mais rápidas. Questionado sobre quem será o companheiro e Hamilton em 2020 Wolf não escondeu que está indeciso entre Bottas e Ocón.

Como é normal acontecer com a Ferrari, a permanência de seus pilotos está diretamente ligada aos resultados conquistados a cada corrida. Ausente do pódio em 50% das etapas já disputadas este ano, Sebastian Vettel foi roubado da vitória no GP do Canadá em uma das decisões das mais arbitrárias e discutidas dos comissários desportivos nos últimos tempos. Vettel ainda patina para sair de um inferno astral que já dura dois aniversários. Por melhor que a sua recuperação no GP da Alemanha deste ano – quando alinhou no último lugar do grid por um problema mecânico que o impediu de disputar a prova de classificação -, contraste com seu erro crasso naa edição 2018 desse mesmo GP, o tetra-campeão pela Red Bull ainda não entregou à Scuderia o título que muitos esperam.

Verdade que a própria Ferrari se supera em cometer erros estratégicos e de preparação que estragam os fins de semana de seus pilotos, algo que recém-chegado Charles Leclerc já comprovou várias vezes. 

Com o único orçamento comparável com o da Mercedes, que domina a categoria há várias

temporadas, o time de Maranello deixa-se envolver perenemente por crises que se renovam a cada momento decisivo, um cenário que acaba com as energias e confiança de qualquer piloto, mesmo de quem foi apontado como o sucessor de Michael Schumacher na lista de maior vencedor de todos os tempos. Lugar que a Mercedes trabalha direitinho para que Lewis Hamilton ocupe ao final da próxima temporada enquanto ele aproveita as férias de agosto para rever a maneira como dorme.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 revela o futuro

Impossível não analisar o recente GP do Bahrein (Foto de abertura, Ferrari) sem enxergar que o futuro da F-1 já não é tão desconhecido assim, cortesia de Charles Leclerc, Lando Norris e Alex Albon, para citar apenas uma categoria de profissionais. Sem esquecer que estamos apenas na segunda etapa de uma série de 21 corridas, nota-se que a McLaren mostra potencial para renascer das cinzas após anos marcados por resultados decepcionantes e alguns nomes consagrados deixam claro que estão usando o cheque especial no que diz respeito ao que venderam e ao que andam entregando.

Historicamente a F-1 inicia novos ciclos, ora com o domínio de uma equipe, determinada tecnologia ou com o surgimento de pilotos de ponta, como aconteceu nos anos 1980. Naquela época havia uma safra de novos valores que garantiu por bom tempo a diversidade de equipes disputando a ponta; a clássica foto de Ayrton Senna com o macacão da Lotus, Alain Prost com o da McLaren e Nelson Piquet e Nigel Mansell com as cores da Williams, sentados no muro dos boxes do autódromo de Estoril ilustra bem esse capítulo da história. Gradativamente eles foram substituídos por Fernando Alonso, Michael Schumacher, Mika Häkkinen e, mais recentemente, por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, mas jamais viu-se uma constelação tão grande e variada quanto naqueles dias.

Verdade que vários pilotos tentaram, mas não deixaram marcas tão fortes quanto Mansell, Piquet, Prost e Senna. Nem mesmo campeões como Kimi Räikkönen e Jenson Button consolidaram seus títulos com a grife de seres fora de série: foram, isto sim, eficientes à sua maneira. Button sequer é mencionado como um dos “top ten” apesar das seis vitórias em 17 etapas de 2009 e 15 nas 247 largadas que contabilizou em sua carreira; nomes como Juan Pablo Montoya vencedor de sete GPs entre as temporadas de 2001 a 2005 deixaram muito mais saudades.

Comunidade que concentra a maior parte do negócio Fórmula 1, a Grã-Bretanha tende a favorecer seus filhos e não são poucos os casos de promessas que tiveram grandes chances e nunca vingaram. Se você pensou nos escoceses David Coulthard e Paul Di Resta, nos ingleses Derek Warwick, Mark Blundell e Martin Brundle, até mesmo no irlandês Eddie Irvine, estamos sintonizados. Não se pode coloca-los em qualquer lista de “braços-duros” (como os pilotos mais lentos são chamados no jargão do esporte), mas jamais corresponderam ao que a imprensa britânica alardeou ao mundo.

Dito isso podemos olhar a três nomes desta temporada com algum parâmetro para prever onde poderão chegar. O primeiro deles é Charles Leclérc, terceiro monegasco a brilhar na F-1; os outros dois foram Louis Chiron e André Teslut. Leclerc vive sua segunda temporada em uma equipe de ponta, onde chegou amparado tanto politicamente quanto pelo potencial demonstrado em seus anos de formação.

Alçado a escudeiro de ninguém menos que o tetracampeão Sebastian Vettel, Leclérc não se intimidou e em sua segunda apresentação pela Scuderia superou o companheiro de equipe em plena pista e à vista do público que acompanhou a prova pela TV. Foi uma ultrapassagem para deixar claro que veio para ficar. A já longa e desgastante fase de erros e resultados instáveis do alemão ajuda a consolidar o recém-chegado como aposta segura. No fim de semana Leclerc obteve sua primeira pole position e liderou a prova até que um problema na unidade de potência do seu Ferrari o fez perder posições para o vencedor Lewis Hamilton e o segundo colocado Valtteri Bottas, que segue líder do campeonato. O resultado completo do GP do Bahrein você encontra aqui.

Passemos a Lando Norris, outro jovem que vinha em uma carreira de títulos consecutivos até ser batido pelo compatriota George Russell na temporada passada de F-2. Tanto Norris quanto Russell também exibem capital político: o primeiro é bancado por Zak Brown, homem de marketing e diretor do grupo McLaren, e o segundo por Toto Wolff, o bam-bam-bam da Mercedes na F-1. Filho de um dos homens mais ricos da Inglaterra, Norris ameaça virar o algoz de Carlos Sainz Júnior e para isso conta com as bençãos de Brown, da sorte que o acompanha e da timidez de resultados que caracteriza a carreira ainda incubada do espanhol.

George Russell, por seu lado, vem de dois títulos importantes, na GP3 (2017) e na F-2 (2018). No ano passado Lando Norris era o favorito disparado ao título, mas Russell presenteou o compatriota como uma ducha de água ainda mais fria que os banhos gelados que Jim Clark relatou como rotina dos seus tempos de estudante. A Inglaterra é famosa por ter uma das gastronomias mais indecentes do mundo e não será surpresa se a vingança será saboreada igualmente fria se Toto Wolff deixar claro que escolheu um novo Pascoal Wehrlein, jovem alemão que conquistou a DTM e decepcionou a F-1.

Por enquanto, Norris leva vantagem sobre Russell: enquanto o primeiro vê planetas alinhados em torno do seu McLaren, o segundo amarga uma temporada de estreia em uma equipe Williams que vive a pior fase de sua história. Ter sido escolhido para testar pneus no Bahrain pela equipe Mercedes pode ser uma injeção de ânimo importante para um jovem em formação e ameaçador para um Valteri Bottas próximo do ápice de sua ascensão.

Já formado, o australiano Daniel Ricciardo amenizou no GP Bahrain a decepção com a qual brindou seus fãs na estreia pela equipe Renault, duas semanas atrás, na sua terra natal. O que coloca o sorridente Ricciardo na berlinda é o fato que seu companheiro de equipe e parâmetro de comparação é um piloto que já disputou 160 GPs e ainda não conseguiu um único lugar ao pódio, Nico Hulkenberg. Como Ricciardo tem no currículo 152 largadas e sete vitórias, ter andado atrás do alemão nas duas primeiras corridas do ano, sugere que seu cartão de crédito já não permite gastos irracionais.

Outros nomes que caminham turbinados para a lista dos que jamais chegaram onde esperavam são Romain Grosjean, Kevin Magnussen e Sérgio Pérez. Todos arrojados em graus próximos, eles são candidatos a ter seus postos cobiçados por valores a caminho, em especial o franco-suíço e o dinamarquês; o mexicano ainda se garante graças a bom apoio de patrocinadores e à economia ainda estável do México.

Por outro lado, quem dá mostras de superação é o anglo-tailandês Alexander Albon: ele brilhou nos testes de inverno e acabou marcando os primeiros pontos da Toro Rosso, onde o outro piloto é Daniil Kvyat. A sorte ajudou Albon -  quem apostaria numa desistência estilo jogral dos dois pilotos da Renault, em Sakhir? -, mas existe vencedor azarado? Seu cacife anda tão alto que ele treinar nos dois dias de testes que acontecem hoje e amanhã, em Sakhir (veja abaixo), usando seu carro atual, Daniil Kvyat testará os novos pneus.

Passando a borracha em Sakhir 

Hoje e amanhã as dez equipes inscritas no Campeonato Mundial de F-1 fazem testes no traçado usado no fim de semana e entre os pilotos escalados aparece uma boa mistura de monstros sagrados, nomes consolidados e novatos com potencial de fazer parte do grid no futuro próximo. Na primeira categoria está o espanhol Fernando Alonso, que vai pilotar um McLaren

equipado com pneus de aro 18”, alternativa que a Pirelli espera utilizar em 2020 ou 2021. No último caso estão o brasileiro Pietro Fittipaldi e o alemão Mick Schumacher; Fittipaldi é o piloto de testes e primeiro reserva da equipe Haas enquanto Schumacher vê seu potencial valorizar como se fosse uma cripto-moeda: ele vai andar com carros da Ferrari e da Alfa Romeo (ex-Sauber).

Outros nomes pouco familiarizados com a F-1 que estarão em ação são Dan Ticktum (Red Bull), Callum Illott (Alfa Romeo) e Jack Aitken (Renault). Veja abaixo a lista completa dos pilotos que estarão em ação hoje e amanhã:

Mercedes: Lewis Hamilton (terça-feira), George Russell (quarta-feira)

Ferrari: Mick Schumacher (terça-feira), Sebastian Vettel (quarta-feira)

Red Bull: Max Verstappen (terça-feira), Dan Ticktum (quarta-feira)

Renault: Daniel Ricciardo (terça-feira), Jack Aitken (quarta-feira)

Anglo-coreano Jack Aitken faz parte da Academia Renault (Renaullt Sport)

Haas: Romain Grosjean (terça-feira), Pietro Fittipaldi (quarta-feira)

McLaren: Carlos Sainz (terça-feira), Lando Norris (terça-feira à tarde e quarta-feira)

Racing Point: Lance Stroll (terça-feira), Sergio Perez (Quarta-feira)

Alfa Romeo: Callum Ilott (terça-feira), Mick Schumacher (Quarta-feira)

Toro Rosso: Alexander Albon (terça-feira and Quarta-feira)

Canadense Nicolas Latifi, vice-líder da F-2 2019, vai andar com um WIlliams (Williams)

Williams: George Russell (terça-feira AM), Robert

Kubica (Terça-feira PM), Nicholas Latifi (Quarta-feira)

Teste Pirelli com McLaren: Fernando Alonso (Terça-feira e quarta-feira à tarde), e Carlos Sainz (quarta-feira de manhã)

Teste Pirelli com Toro Rosso: Daniil Kvyat (terça e quarta-feiras)

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Sebastian Vettel foi o destaque do primeiro dia de treinos livres da temporada: o alemão marcou o melhor tempo entre os 11 pilotos de nove equipes que foram à pista catalã, circuito que até quinta-feira será o centro das atenções de quem segue a F-1.

O espanhol Carlos Sainz marcou o segundo melhor tempo do dia (1’18”558, 0”387 mais lento que Vettel), o que sugere bom progresso da equipe McLaren e do motor Renault. Como é costumeiro nesta época do ano, os resultados devem ser tomados com reservas, até mesmo no caso da Williams, cujo carro para 2019 só deverá ir à pista nos testes de amanhã, quarta-feira, claro sinal que o cronograma do time, assim como o modelo FW 42, não corre como esperado. Um casoo típico em que a resistência dos carros economiza tempo, desde que estejam na pista...

As sessões de testes de pré-temporada acabam servindo mesmo para apontar as características básicas de funcionamento e rendimento dos novos modelos e dos novos pneus, item que foi desenvolvido no ano passado e que agora funciona em projetos desenvolvidos para as características desse equipamento. Detalhes mais expostos como os de aerodinâmica e refrigeração são os mais óbvios para notar as alterações que serão avaliadas nesta e na próxima semana; no início da temporada que abre dia 17 de março, em Melbourne, na Austrália, muitos detalhes terão sido alterados. Não se deve esquecer que a possibilidade de uma ou outra equipe montar seus carros com detalhes que não obedecem ao regulamento técnico da categoria, que este ano sofreu alterações pronunciadas nas asas dianteira e traseira.

Um bom rendimento nesta fase do ano pode convencer patrocinadores ainda indecisos a optar por contribuir para o orçamento das equipes. Ironicamente a última vez que uma equipe se mostrou extremamente competitiva e apareceu na pista com seus carros brancos, o bom desempenho não se converteu em sucesso promocional. Em 2009 o time dirigido por Ross Brawn disputou e venceu a temporada sem exibir nenhum patrocinador regular, o que deixou no ar suspeitas de que a própria Mercedes, que adquiriu o time no final do ano, estaria por trás da empreitada: a marca alemã forneceu os motores para o único campeonato que regista presença da Brawn GP e assumiu a estrutura no ano seguinte.

Mesmo assim o resultado do primeiro dia de treinos permite enxergar o grau de desenvolvimento de cada escuderia: Ferrari (169 voltas), Mercedes (150), Red Bull (128), McLaren (119), Alfa Romeo (114) e Renault (109) superaram a simbólica marca de 100 voltas na estreia oficial de seus carros. Toro Rosso (76), Haas (65) e Racing Point (30) foram as menos ativas em uma apreciação que foca na confiabilidade.

Quando se foca no desempenho de cada um desses carros, porém, nota-se alguma vantagem da Ferrari e da McLaren: Sebastian Vettel e Carlos Sainz foram os mais velozes do dia e os dois pilotos que mais andaram. Já o terceiro melhor tempo do dia – Romain Grosjean, 1’19”159, indica que os 998 milésimos de segundo que o separam do piloto alemão são uma referência de que o chassi Haas VF 19 (que é fabricado pela Dallara), ainda deve algo em velocidade se comparado aos seus rivais.

Se a Renault equipou o McLaren que foi o segundo carro mais veloz do dia, seu próprio carro está distante desse padrão: Nico Hulkenberg (1’20”980) e Daniel Ricciardo (1’20”983) foram os mais lentos do dia em que o time francês dedicou-se a validar as soluções do RS 19, atitude típica de fabricantes de automóveis. Não deixa de ser curioso o equilíbrio entre o experiente Hulkenberg e o recém-chegado Ricciardo.

Agora equipado com motor Honda tal qual os STR 14 da Toro Rosso, o chassi RB 15 da equipe Red Bull mostrou desempenho confiável e animou Max Verstappen, que deixou claro sua satisfação:

“Coletamos uma enorme quantidade de dados que vamos analisar durante a noite para ver onde podemos melhorar amanhã (hoje, terça) quando o Pierre (Gasly) vai pilotar

O experiente Kimi Räikkönen mostrou que o tempo não afetou sua resistência e completou 114 voltas com o Alfa Romeo C36; com novo nome da equipe, graças ao maior empenho financeiro e técnico da Ferrari e da Alfa Romeo, a Sauber foi rebatizada para a temporada 2019, que marca o regresso do finlandês são time onde estreou na F-1 em 2001, quando tinha 20 anos de idade. A designação C 36 é um sinal de respeito a Peter Sauber, que adotava o C na designação de seus carros em homenagem à sua esposa Christine.

Valtteri Bottas e Lewis Hamilton, tal como os dois pilotos da Renault, compartiram o único carro disponível, o finlandês ocupado em validar valores de aerodinâmica e comportamento dos pneus e o inglês, que pilotou à tarde, avaliando as reações do carro a cada mudança de set-up. O russo Daniil Kvyat desenvolveu um trabalho de readaptação à categoria em sua volta à Toro Rosso; o mexicano Sérgio Pérez filosofou sobre o fato de ter completado apenas 30 voltas  ao declarar “andamos pouco, mas o suficiente para me sentir à vontade com o carro.”

Os melhores tempos de ontem:

Sebastian Vettel, Ferrari SF90, 1’18”161, 169 voltas

Carlos Sainz, McLaren MCL34-Renault, 1’18”558, 119 voltas

Romain Grosjean, Haas VF 19-Ferrari, 1’19”159, 65 voltas

Max Verstappen, Red Bull RB15-Honda, 1’19”426, 128 voltas

Kimi Räikkönen, Alfa Romeo Racing C38, 1’19”462, 114 voltas

Daniil Kvyat, Toro Rosso STR14-Honda, 1’19”635, 76 voltas

Sérgio Perez, Racing Point RP 19-Mercedes, 1’19”944, 30 voltas

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10, 1’20”127, 69 voltas

Lewis Hamilton, Mercedes AMG W10, 1’20”135, 81 voltas

Nico Hülkenberg, Renault RS 19, 1’20”980, 65 voltas

Daniel Ricciardo, Renault RS 19, 1’20”983, 44 voltas

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Hamilton e Fangio, 5 títulos em comum

Comparar heróis, alhos e bugalhos é uma obsessão tão humana quanto ilusória e desde o último domingo o universo da F-1 tem mais um motivo para debates, tertúlias e praticamente nenhuma conclusão. Ao terminar o Grande Prêmio do México em quarto lugar, duas posições atrás de Sebastian Vettel, Lewis Hamilton garantiu seu quinto título mundial na categoria onde durante décadas Juan Manuel Fangio foi o maior campeão de todos os tempos. 

O tempo, mestre dos mestres, mostrou que Alain Prost, Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi, Fernando Alonso, Graham Hill, Jackie Stewart, Jim Clark, Mika Häkkinen, Nelson Piquet, Niki Lauda, Sebastian Vettel – nomes citados na ordem alfabética – e Lewis Hamilton conseguiram pelo menos dois títulos e se aproximaram do argentino em momentos diferentes. Apenas o alemão Michael Schumacher conseguiu superar, com algumas atuações geniais e outras tantas discutíveis, a marca de “Chueco”, como o natural de Balcarce era conhecido entre seus pares argentinos

Do primeiro título de Fangio, em 1951, à consagração de Lewis Hamilton no último fim de semana muita coisa mudou: as temporadas tornaram-se cada vez mais longas e passaram a visitar quatro, até cinco continentes por ano; o clima de aristocracia foi cruelmente aniquilado por outro de fama e prestígio, financiado por marcas cada vez mais planetárias; os heróis ganharam créditos de vida graças a carros mais seguros e... A lista é enorme e não faltará quem lembre que Fangio era um sudaca no meio do sangue azul europeu e que Hamilton é o primeiro negro a se firmar no panteão do automobilismo mundial, ou que Fangio teve parte de sua carreira internacional bancada pelo governo de Juan Perón e que o pai de Hamilton foi paitorcinador até que ROn Dennis assumisse a carreira do jovem inglês. Ainda assim a taça dessa história estará longe de ser considerada meio cheia ou meio vazia, depende do ponto de vista que caracteriza cada um de nós.

Quem acompanha a F-1 com doses invioláveis de paixão pelo automobilismo consegue enxergar que Lewis Hamilton atravessa a melhor fase de sua carreira e, por tabela, deixa de lado o fato da Mercedes, sua equipe, ter montado uma estrutura onde o índice de erros é contado com uma referência digna do consumismo atual: ppm, ou partes por milhão. Os cinco títulos do cidadão mais famoso de Stevenage, cidade próxima ao aeroporto de Luton, conhecido pelos vôos baratos para outras cidades da Europa, estão diretamente ligados à marca alemã. O de 2008, conquistado na penúltima curva da última volta do GP do Brasil, foi a bordo de um McLaren-Mercedes, o MP4-23 desenhado por Neil Oatley, Simon Lacey e Tim Goss. Os títulos de 2014/15/17/18 foram pela equipe oficial de Sttutgart.

Um tanto diferente de Juan Manuel Fangio, piloto da Alfa Romeo em 1951, Maserati (meia temporada de 1954 e 1957), Mercedes (meia temporada de 1954 e 1955) e Ferrari (1956). O fato de trocar de equipe no meio do ano e chegar ao título já mostra como tudo era diferente naquela época, época em que o capacete era uma bijuteria de acabamento em couro e não as joias de fibra de carbono feitas sob medida hoje em dia. Quem leu sobre o argentino ou é felizardo em tê-lo visto em ação, não vai se lembrar de uma temporada em particular: prefere certamente classifica como ponto alto de sua carreira a vitória no GP da Alemanha de 1957, disputado no lendário Nürburgring, uma sequência de curvas de todos os tipos, formatos, aclives e declives.

Lewis Hamilton vive em um mundo típico da expressão show business: após um fim de semana onde leva seu cão Roscoe para passear pelos paddocks do mundo, na segunda-feira ele pode estar discutindo moda com seus amigos de uma grife de apelo pseudo-chique-esportiva, velejar em águas de alguma praia de milionários ou curtindo um Ford Cobra, uma La Ferrari ou qualquer outro dos seus superesportivos mantidos em garagens espalhados pelo mundo. Seu escritório pode ser tanto seu jato particular quanto uma suíte de hotel ou qualquer lugar com acesso à internet e onde o rap seja tocado sem parcimônia. No ano passado, quando a Liberty promoveu um mega-evento promocional da F-1 em torno de Trafalgar Square, às vésperas do GP da Grã-Bretanha, Hamilton sequer estava no país: preferiu tirar uns dias de folga com amigos.

Certa vez eu e o colega Luiz Alberto Pandini fomos à cidade de Balcarce para conhecer o Museu Juan Manuel Fangio e graças a alguns amigos locais consegui a oportunidade de encontrar Toto Fangio, irmão seis anos mais novo de Juan Manuel. Talvez por sermos arianos, nascidos em 17 (ele) e 18 (eu) de abril de 1917 e 1954, respectivamente, a empatia foi imediata: em poucos minutos estávamos entrando na casa de número 321 da rua 13, a alguns quarteirões do museu. Alguns passos pela construção ao longo da metade direita de um extenso terreno, residência que crescia no ritmo que a família de Loreto Fangio aumentava, entro no quarto espartano e organizado que era mantido para eventuais visitas de “el Quíntuple”, como os “tuercas” (os argentinos fanáticos por automobilismo) se referiam ao penta-campeão. Um cenário que exalava o aroma de casas simples e mantidas com carinho e respeito, o mesmo respeito que fez Don Loreto montar a torre da antena de televisão em torno de uma pequena árvore para evitar derrubar aquele enorme limoeiro

  

Desconheço se algum jornalista já visitou alguma casa ou condomínio de Lewis Hamilton ou de algum piloto de primeira linha da F-1 contemporânea. Não por acaso ou coincidência, até mesmo o estado de saúde Michael Schumacher é mantido sob segredo digno de um código de ataque nuclear, quase cinco anos após seu acidente quando esquiava na França.

Lee Gaugh, que serviu ao Corpo de Marines na guerra da Coréia antes de assumir a gerência da Goodyear na F-1, frequentou a categoria num período em que Fangio já cuidava há anos de suas revendas Mercedes na Argentina e Hamilton dava seus primeiros passos no kart. Um dos personagens mais sociáveis da F-1 dos anos 198/1990, Gaugh vivia cruzando o Atlântico a cada GP, ou seja, praticamente semana sim e outra também, e gostava de amenizar os efeitos do fuso horário em bons papos regados a uísque comprado em free-shops. Com seu jeito tranquilo ele descreveria as formas com que Fangio e Hamilton chegaram ao pentacampeonato com um dos seus postulados sobre como viver a vida sem estresse:

Roscoe, o bulldog de Lewis Hamilton, viaja pelo mundo com seu dono

“Não há nada absolutamente certo, tampouco nada absolutamente errado: você sempre pode aproveitar o lado bom de tudo”.

Juan Manuel Fangio e Lewis são, pelo menos até a decisão do titulo de 2019, os únicos pilotos que venceram cinco vezes o Campeonato Mundial de F-1, cada um à sua maneira e ao seu tempo.

O resultado completo do GP do México, vencido por Max Veerstappen, você encontra clicando aqui.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Em busca de um palco iluminado

A indústria automobilística tem um dos melhores sistemas de comunicação corporativa do mundo, característica que a F-1 explora cada vez mais. Um exemplo disto é a nova política adotada pela Liberty Media para a categoria, algo que pode ser visto no post publicado aqui: longe de ter um conteúdo técnico por excelência, o texto traz explicações básicas sobre a proposta de facilitar disputas roda-a-roda e, consequentemente, aumentar os lucros de um investimento bilionário (em moeda forte) através de maior audiência. Em duas palavras, show business.

No artigo sobre as declarações de Ross Brawn, escrito por Lawrence Barreto, o executivo chefe da Liberty para assuntos técnicos e desportivos envereda por temas há muito conhecidos por quem segue a categoria e que arrefecem o calor gerado por imagens que muita gente interpretou como o futuro. Ao contrário do que seria esperado pelo primeiro impacto causado pela proposta, não há nada realmente novo nos estudos que a sua empresa desenvolve “a quatro mãos com a FIA”. Quem curte a F-1 e acompanha sua evolução não se espantou ao ler o documento que ocupou espaço na mídia especializada às vésperas do GP de Cingapura. Veja algumas das declarações de Brawn:

“Quando os carros estão separados por 10, 15 metros eles perdem 50% da eficiência aerodinâmica, uma perda substancial.  Nos propusemos a estudar as causas disso e possíveis soluções e estou satisfeito em anunciar que podemos atenuar essa deficiência em cerca de 80%”.

Nenhuma novidade nisso. Engenheiro mecânico com passagem pela Agência de Pesquisas Atômicas do Reino Unido, Brawn está há muito tempo na F-1 e sabe muito bem por que isso acontece. Seu currículo inclui formatar um pacote que possibilitou Michael Schumacher vencer corridas e títulos com um carro equipado com motor Ford V8 em uma época que motores V-10 e V-12 produziam potência maior e participar da última época de ouro da Ferrari.

Talvez a maior demonstração de sua capacidade tenho sido formar em poucos meses sua própria equipe de F-1 a partir de um fracassado projeto da Honda, dominar a temporada de 2009 e capitalizar esse projeto ao vende-lo para a Mercedes no final da temporada que consagrou Jenson Button campeão mundial. Dito isso, as declarações de Ross Brawn na divulgação do que poderá ser o futuro carro de F-1 soam muito mais como exercício de relações públicas do que propriamente o prenúncio do que vai realmente acontecer.

“As rodas e pneus são a área mais suja do carro, consequência da turbulência criada (pelo movimento dessas partes). Estamos iniciando uma pesquisa para estabilizar o fluxo aerodinâmico gerado pelas rodas. Ë algo que vai amadurecer na medida em que avançamos”.

Desde que a F-1 é F-1, o movimento das rodas e pneus cria um fluxo de ar na direção contrária ao movimento do carro, o que relativiza o valor dessa pesquisa que, como qualquer outra, é feita para buscar avanços. 

O conceituado publicação www.f1technical.net recentemente publicou artigo que explica as bases de funcionamento aerodinâmico de um F-1, texto que você ler clicando aqui.

“Queremos criar um ambiente em que as pessoas formem fila para se envolver com a F-1. Foi encorajador notar que quando a Force India enfrentou problemas apareceu uma porção de gente interessada em assumir o negócio. Se você lembrar que, anos atrás, a Manor não conseguiu vender seu acervo, já dá para notar que o interesse pela categoria aumentou desde então.”

Talvez aqui esteja o conteúdo mais importante da proposta: é fato consumado que o estilo ditatorial de Bernie Ecclestone consolidou a F-1 como uma multinacional que gera grandes lucros para quem jogou seu jogo e grandes perdas para quem não entendeu seu modus operandi. Assoprando quem lhe era caro e esfolando quem desejava seu produto, o magnata inglês criou milionários e tornou-se bilionário até que a intransigência a modernismos e novidades cobrou seu preço. A recente negociação para salvar a Force India foi a primeira prova real que agora os donos de equipe discutem negócios em bases diferentes, onde a sobrevivência do grupo está prestes a superar o ego de cada dono de equipe.

Ainda é cedo para dizer que o processo já está consolidado, mas a comparação sugerida pelo destino da Manor e da Force India, agora rebatizada Racing Point, é correta tanto quanto a necessidade de se criar carros bonitos que como o próprio Brown diz “sejam bonitos e eficientes, carros que tenham mais apelo do que o que se vê em videogames e que as crianças queiram na parede dos seus quartos”. Algo que, a bem da verdade, soa um tanto saudosista: dê a uma pré-adolescente uma fotografia de qualquer coisa e a primeira coisa que ela fará é passar o dedo sobre a imagem para ver o que acontece…

Se no campo das negociações Brown indicou a nova forma de atuação do comando da categoria, no lado técnico a dica do inglês é a mudança das medidas de rodas e pneus para 2021: a troca do aro 13” por outros de 18”, alteração que acontece na indústria há mais de uma década. Ou seja, nada de tão novo. Em resumo, o que a Liberty está fazendo é trabalhar o processo de comunicação e falando o que muitos fãs mais tradicionais querem ouvir. Torçamos para que essa nova cartilha seja um caminho tão suave quanto as formas ilustradas em propostas em conceitos diversos. Que tudo isso permita que a F-1 torne-se uma categoria mais equilibrada e menos previsível.

O GP de Cingapura foi marcado por outra atuação destacada de Lewis Hamilton, que venceu a prova e agora soma 256 pontos na liderança do campeonato, 40 a mais que o vice-líder do campeonato, Sebastian Vettel (veja aqui o resultado completo da prova). Faltando seis provas para definir a temporada (Rússia, Japão, EUA, México, Brasil e Abu Dhabi) e com 150 pontos em jogo, a liderança do piloto inglês sugere tranquilidade para obter seu quinto título mundial, circunstância que se torna mais consistente quando se notam duas situações de relativa subjetividade: a competitividade superior de Hamilton e da equipe Mercedes e a sequência de erros estratégicos que a Ferrari tem cometido nas últimas provas.

A volta de classificação que garantiu a Hamilton a 79ª pole position de sua carreira foi considerada pelo piloto uma das melhores de sua carreira e foi o início de sua 69ª vitória e 80º pódio pela Mercedes. Ao contrário de outras corridas onde Hamilton arriscou, e por vezes, desperdiçou, bons resultados, sua atuação no circuito de Marina Bay foi marcada pela tranquilidade que caracteriza um piloto em excelente fase. A soma de todos esses fatores dá maior tranquilidade ao time alemão que há meses segue sem a colaboração estratégica de Niki Lauda, que se recupera, na Áustria, de um transplante de pulmão.

Já com Sebastian Vettel e a Ferrari a história é bem diferente. Há uma sequência de fatos que corrobora para comprometer o que prometia ser uma batalha intensa na disputa pelo título de 2018: da morte inesperada de Sergio Marchionne, arquiteto da FCA, conglomerado automobilístico formado pela união dos grupos Fiat e Chrysler. Paralelamente às consequências do seu desaparecimento uma sucessão de erros na gestão de corrida e a disputa interna para ver quem impunha o segundo piloto de 2019 criaram o ambiente propício para uma nova edição daquilo que é uma constante na história da Scuderia: uma crise interna de dimensões ainda indeterminadas.

Bem verdade que tudo ser uma consequência digna do desalinhamento de alguns planetas, tanto quanto consequência do ritmo cada vez mais estressante do calendário, que este ano teve o ineditismo de três GPs disputados em três fins de semana consecutivo. Tal intensidade é contestada por todas as equipes e Toto Wolff  (o líder da Mercedes) já defende a redução para 16 etapas, cinco a menos que as 21 previstas no calendário de 2019. Enquanto Wolff pode se dar ao luxo de comentar sobre a temporada, Maurizio Arrivabene, seu par na Ferrari, se dedica a motivar sua brigada; é a melhor decisão, sem dúvida, e somente um resultado vitorioso em Sochi, dia 30, vai realmente colaborar para melhorar o clima interno.

A etapa russa deverá render boas manchetes, seja pelos resultados de classificação e corrida, seja pelos anúncios que deverão acontecer no último fim de semana do mês. A volta de Daniil Kvyat à Toro Rosso, como substituto de Pierre Gasly é uma delas e, curiosamente, esbarra na Ferrari, onde o russo atua como piloto de desenvolvimento, função desempenhada no simulador de Maranello. As consequências do acidente entre Sérgio Pérez e Estebán Ocón, que em Cingapura foi alijado da prova na primeira curva pelo companheiro de equipe, ainda estão sob análise. O histórico do mexicano explica o episódio mas não justifica a atitude; mais, coloca em risco a decisão de mantê-lo no time em 2019, algo ainda não confirmado mas dado como tacos contados.

Globo e SporTV

Há tempos a qualidade da cobertura que a TV Globo dedica 1a F-1 é alvo de críticas, senão por outros motivos discutíveis, pelo fato que outras emissoras que acompanham a categoria terem renovado e inovado nesse trabalho. A chegada das TVs fechadas, como o SporTV, permitiu amenizar um pouco essa defasagem por proporcionar uma alternativa à exibicão das corridas ao vivo: o canal pago exibia uma reprise horas depois da transmissão ao vivo, no canal aberto onde seus narradores e comentaristas davam uma interpretação extremamente válida do que os entusiastas procuram. Questões alegadamente econômicas parecem ter limitado o trabalho de Sergio Maurício, Lito Cavalcanti e Max Wilson, que a partir de agora deverão reportar apenas os treinos livres e a prova de classificação: as corridas exibidas serão a reprise do que passou na emissora de sinal aberto. Todo negócio deve gerar lucro para sobreviver, mas a criatividade para se obter esse resultado nem sempre explora a melhor solução possível.