WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Nada se cria, tudo se transforma na história da F-1

Duas corridas das mais movimentadas e disputadas deram um novo fôlego à F-1 2019, temporada que ainda tem a pecha de ser uma das mais modorrentas da história, cortesia do domínio que a Mercedes impõe sobre as 9 equipes que almejam reverter esse quadro. Faltando alguns dias para o GP da Alemanha e o início do período de férias da categoria alguns acontecimentos extra-pista ajudam a manter o circo mais caro do mundo em alta graças a assuntos nada inéditos: um processo de empresário contra piloto – envolvendo o australiano Daniel Ricciardo – e o caso de um patrocinador megalomaníaco – que apesar de tudo ainda aparece na identidade visual da equipe Haas.

A relação comercial entre os atores da F-1 é das mais complicadas e o capítulo “Pilotos e Empresários” não foge à essa regra. Em linhas gerais a ligação entre o atleta e as equipes é extremamente indireta e envolve caminhos complicados e tortuosos que cruzam diversas fronteiras para explorar as melhores condições fiscais e minimizar tanto quanto possível o pagamento de impostos. O piloto presta serviços para uma determinada empresa, que por sua vez negocia esse capital com uma empresa que representa os interesses de uma equipe de F-1. Há quem fature alguns trocados para simplesmente acender e apagar luzes e fazer ligações desde um telefone fixo e, com isso, legitimar que em um determinado endereço vive uma pessoa ou funciona uma empresa.

Para garantir o sigilo e confidencialidade dessas negociações são usadas as mais diversas estratégias. Niki Lauda admitiu que para convencer Lewis Hamilton a trocar a McLaren pela Mercedes esperou até as duas horas da manhã para bater à porta do seu quarto de hotel... Nem sempre piloto e equipe são assim tão rápidos e diretos nas tratativas e aqui voltamos ao caso de Ricciardo.

Longe de julgar o caso que eclodiu esta semana envolvendo Daniel Ricciardo, o episódio exemplifica o processo. Ao contrário do compatriota Mark Webber ou do austríaco Gerhard Berger, pilotos que evitavam delegar a negociação de seus contratos a terceiros, Ricciardo tinha desde 2012 um acordo de trabalho com Glenn Beavis. De acordo com o site da ESPN inglesa, este inglês agora processa o australiano pela soma de aproximadamente R$ 48 milhões alegando falta de pagamento por serviços prestados e, ele alega, pavimentaram seu caminho para assinar o contrato com a Renault no segundo semestre de 2018.

O australiano chegou à F-1 pelas mãos da Red Bull, que o apoiou em categorias de acesso, mas sua continuidade no time começou a ficar ameaçada com a promoção relâmpago de Max Verstappen, em 2017. Isso disparou o início de negociações com outras equipes, em particular com a Ferrari, assunto que como é normal acontecer com tudo que acontece com a Scuderia, vazou e, consequentemente, esvaziou a tratativa. Essas negociações foram feitas por Glenn Shane Roger Beavis, que desde 2012 estava a cargo do assunto. Em meados de 2017 ele alega ter iniciado os contatos com Cyril Abiteboul, líer da equipe Renault .

Beavis fundou a agência Sivana Sports International em 30 de abril de 2010 e a dissolveu junto às autoridades britânicas em 24 de julho de 2014 e há anos opera desde um escritório situado nos Emirados Árabes Unidos. Desde o início do ano quem cuida dos interesses de Ricciardo é a CAA, uma agência baseada na Califórnia e que tem escritórios espalhados pelo mundo. Para garantir esse novo contrato foi costurado um acordo no final do ano passado: no dia 15 de dezembro o australiano solicitou formalmente o fim do contrato com Beavis para o dia 31 de março de 2019.

Segundo o inglês ficou acertado que as pendências financeiras seriam acertadas oportunamente, incluindo o pagamento da super-licença de Daniel Ricciardo e redação final do contrato com a Renault, trabalho que teria sido concluído em 7 de março, uma semana antes do GP da Austrália. De acordo com o advogado do piloto, Jeremy Courtenay-Stamp, a causa inexiste:

“O reclamante não tem qualquer direito de comissão ou qualquer outra forma de pagamento referente ao contrato com a Renault. Não há qualquer mérito com relação a essa causa e vamos defender isso de forma absoluta.”

Questionada sobre o assunto a Renault emitiu nota dizendo que se trata de um assunto privado do piloto e Beavis e que, portanto, trata-se de um assunto que não lhe diz respeito.

Haas e a não tão rica energia

Até o início desta temporada a equipe Haas não exibia nenhum patrocinador principal em seus carros; o assunto  e os seus carros ganharam outras cores quando a marca de energéticos Rich Energy anunciou um acordo para ser seu patrocinador máster. A empresa esteve envolvida em negociações para adquirir a Force India no decorrer da temporada de 2018, mas sua proposta foi rejeitada pelos administradores da massa falida. Tão logo seu logotipo apareceu nos carros de Romain Grosjean e Kevin Magnussen a Whyte Bikes, uma empresa fabricante de bicicletas customizadas, instaurou um processo alegando cópia de sua marca.

A Haas tenta manter a calma diante da balbúrdia que se instalou em torno desse patrocínio: é extremamente difícil encontrar o produto, fabricado no bairro londrino de Richmond, nos supermercados e lojas de conveniência da Inglaterra e seu ex-CEO, William Storey, tem todas as características de um megalomaníaco. Os balanços publicados pela empresa jamais indicaram condição para adquirir ou patrocinar uma equipe de F-1, onde uma unidade da moeda básica da categoria é um milhão de dólares.

Mais recentemente a Rich Energy mudou seu nome para Lightining Volt, mas a Haas continua mantendo as cores e o nome antigo do produto em seu site e nos seus carros e, sabiamente, evita comentar o assunto. Nem por isso deixa de ser curioso o fato do seu departamento legal ter aprovado o contrato com uma empresa que faturou US$ 134 (R$ 530) em 2016 e pouco mais de R$ 3.000 no ano seguinte. O time norte-americano não foi o único a cair na conversa de Storey: no fim de semana do GP dos EUA de 2018 Claire Williams e alguns executivos da Wiliams esperavam fechar um contrato de patrocínio com a Rich Energy, algo que seria assinado durante um jantar em um restaurante em Austin... Storey não apareceu e alguns dias depois aconteceu o anúncio da parceria com a Haas.

No passado aconteceram casos semelhantes envolvendo a Lamborghini e a Forti Corse. A fábrica de esportivos italiana caiu no conto do advogado mexicano Fernando González Luna, que desapareceu misteriosamente às vésperas do GP do México de 1990. 

Seis anos mais tarde a

equipe de Guido Forti se deixou persuadir pelas promessas do grupo irlandês Shannon Racing e no GP da Espanha apresentou seus carros com a pintura branca e verde e o trevo de quatro folhas dessa empresa. Nem mesmo o fato da TWR-Jaguar ter desmentido o anúncio que a Shannon Racing tinha comprado quatro dos seus protótipos do Grupo C serviu para alertar Forti que daquele shamrock não emanaria dose de boa sorte.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 revela o futuro

Impossível não analisar o recente GP do Bahrein (Foto de abertura, Ferrari) sem enxergar que o futuro da F-1 já não é tão desconhecido assim, cortesia de Charles Leclerc, Lando Norris e Alex Albon, para citar apenas uma categoria de profissionais. Sem esquecer que estamos apenas na segunda etapa de uma série de 21 corridas, nota-se que a McLaren mostra potencial para renascer das cinzas após anos marcados por resultados decepcionantes e alguns nomes consagrados deixam claro que estão usando o cheque especial no que diz respeito ao que venderam e ao que andam entregando.

Historicamente a F-1 inicia novos ciclos, ora com o domínio de uma equipe, determinada tecnologia ou com o surgimento de pilotos de ponta, como aconteceu nos anos 1980. Naquela época havia uma safra de novos valores que garantiu por bom tempo a diversidade de equipes disputando a ponta; a clássica foto de Ayrton Senna com o macacão da Lotus, Alain Prost com o da McLaren e Nelson Piquet e Nigel Mansell com as cores da Williams, sentados no muro dos boxes do autódromo de Estoril ilustra bem esse capítulo da história. Gradativamente eles foram substituídos por Fernando Alonso, Michael Schumacher, Mika Häkkinen e, mais recentemente, por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, mas jamais viu-se uma constelação tão grande e variada quanto naqueles dias.

Verdade que vários pilotos tentaram, mas não deixaram marcas tão fortes quanto Mansell, Piquet, Prost e Senna. Nem mesmo campeões como Kimi Räikkönen e Jenson Button consolidaram seus títulos com a grife de seres fora de série: foram, isto sim, eficientes à sua maneira. Button sequer é mencionado como um dos “top ten” apesar das seis vitórias em 17 etapas de 2009 e 15 nas 247 largadas que contabilizou em sua carreira; nomes como Juan Pablo Montoya vencedor de sete GPs entre as temporadas de 2001 a 2005 deixaram muito mais saudades.

Comunidade que concentra a maior parte do negócio Fórmula 1, a Grã-Bretanha tende a favorecer seus filhos e não são poucos os casos de promessas que tiveram grandes chances e nunca vingaram. Se você pensou nos escoceses David Coulthard e Paul Di Resta, nos ingleses Derek Warwick, Mark Blundell e Martin Brundle, até mesmo no irlandês Eddie Irvine, estamos sintonizados. Não se pode coloca-los em qualquer lista de “braços-duros” (como os pilotos mais lentos são chamados no jargão do esporte), mas jamais corresponderam ao que a imprensa britânica alardeou ao mundo.

Dito isso podemos olhar a três nomes desta temporada com algum parâmetro para prever onde poderão chegar. O primeiro deles é Charles Leclérc, terceiro monegasco a brilhar na F-1; os outros dois foram Louis Chiron e André Teslut. Leclerc vive sua segunda temporada em uma equipe de ponta, onde chegou amparado tanto politicamente quanto pelo potencial demonstrado em seus anos de formação.

Alçado a escudeiro de ninguém menos que o tetracampeão Sebastian Vettel, Leclérc não se intimidou e em sua segunda apresentação pela Scuderia superou o companheiro de equipe em plena pista e à vista do público que acompanhou a prova pela TV. Foi uma ultrapassagem para deixar claro que veio para ficar. A já longa e desgastante fase de erros e resultados instáveis do alemão ajuda a consolidar o recém-chegado como aposta segura. No fim de semana Leclerc obteve sua primeira pole position e liderou a prova até que um problema na unidade de potência do seu Ferrari o fez perder posições para o vencedor Lewis Hamilton e o segundo colocado Valtteri Bottas, que segue líder do campeonato. O resultado completo do GP do Bahrein você encontra aqui.

Passemos a Lando Norris, outro jovem que vinha em uma carreira de títulos consecutivos até ser batido pelo compatriota George Russell na temporada passada de F-2. Tanto Norris quanto Russell também exibem capital político: o primeiro é bancado por Zak Brown, homem de marketing e diretor do grupo McLaren, e o segundo por Toto Wolff, o bam-bam-bam da Mercedes na F-1. Filho de um dos homens mais ricos da Inglaterra, Norris ameaça virar o algoz de Carlos Sainz Júnior e para isso conta com as bençãos de Brown, da sorte que o acompanha e da timidez de resultados que caracteriza a carreira ainda incubada do espanhol.

George Russell, por seu lado, vem de dois títulos importantes, na GP3 (2017) e na F-2 (2018). No ano passado Lando Norris era o favorito disparado ao título, mas Russell presenteou o compatriota como uma ducha de água ainda mais fria que os banhos gelados que Jim Clark relatou como rotina dos seus tempos de estudante. A Inglaterra é famosa por ter uma das gastronomias mais indecentes do mundo e não será surpresa se a vingança será saboreada igualmente fria se Toto Wolff deixar claro que escolheu um novo Pascoal Wehrlein, jovem alemão que conquistou a DTM e decepcionou a F-1.

Por enquanto, Norris leva vantagem sobre Russell: enquanto o primeiro vê planetas alinhados em torno do seu McLaren, o segundo amarga uma temporada de estreia em uma equipe Williams que vive a pior fase de sua história. Ter sido escolhido para testar pneus no Bahrain pela equipe Mercedes pode ser uma injeção de ânimo importante para um jovem em formação e ameaçador para um Valteri Bottas próximo do ápice de sua ascensão.

Já formado, o australiano Daniel Ricciardo amenizou no GP Bahrain a decepção com a qual brindou seus fãs na estreia pela equipe Renault, duas semanas atrás, na sua terra natal. O que coloca o sorridente Ricciardo na berlinda é o fato que seu companheiro de equipe e parâmetro de comparação é um piloto que já disputou 160 GPs e ainda não conseguiu um único lugar ao pódio, Nico Hulkenberg. Como Ricciardo tem no currículo 152 largadas e sete vitórias, ter andado atrás do alemão nas duas primeiras corridas do ano, sugere que seu cartão de crédito já não permite gastos irracionais.

Outros nomes que caminham turbinados para a lista dos que jamais chegaram onde esperavam são Romain Grosjean, Kevin Magnussen e Sérgio Pérez. Todos arrojados em graus próximos, eles são candidatos a ter seus postos cobiçados por valores a caminho, em especial o franco-suíço e o dinamarquês; o mexicano ainda se garante graças a bom apoio de patrocinadores e à economia ainda estável do México.

Por outro lado, quem dá mostras de superação é o anglo-tailandês Alexander Albon: ele brilhou nos testes de inverno e acabou marcando os primeiros pontos da Toro Rosso, onde o outro piloto é Daniil Kvyat. A sorte ajudou Albon -  quem apostaria numa desistência estilo jogral dos dois pilotos da Renault, em Sakhir? -, mas existe vencedor azarado? Seu cacife anda tão alto que ele treinar nos dois dias de testes que acontecem hoje e amanhã, em Sakhir (veja abaixo), usando seu carro atual, Daniil Kvyat testará os novos pneus.

Passando a borracha em Sakhir 

Hoje e amanhã as dez equipes inscritas no Campeonato Mundial de F-1 fazem testes no traçado usado no fim de semana e entre os pilotos escalados aparece uma boa mistura de monstros sagrados, nomes consolidados e novatos com potencial de fazer parte do grid no futuro próximo. Na primeira categoria está o espanhol Fernando Alonso, que vai pilotar um McLaren

equipado com pneus de aro 18”, alternativa que a Pirelli espera utilizar em 2020 ou 2021. No último caso estão o brasileiro Pietro Fittipaldi e o alemão Mick Schumacher; Fittipaldi é o piloto de testes e primeiro reserva da equipe Haas enquanto Schumacher vê seu potencial valorizar como se fosse uma cripto-moeda: ele vai andar com carros da Ferrari e da Alfa Romeo (ex-Sauber).

Outros nomes pouco familiarizados com a F-1 que estarão em ação são Dan Ticktum (Red Bull), Callum Illott (Alfa Romeo) e Jack Aitken (Renault). Veja abaixo a lista completa dos pilotos que estarão em ação hoje e amanhã:

Mercedes: Lewis Hamilton (terça-feira), George Russell (quarta-feira)

Ferrari: Mick Schumacher (terça-feira), Sebastian Vettel (quarta-feira)

Red Bull: Max Verstappen (terça-feira), Dan Ticktum (quarta-feira)

Renault: Daniel Ricciardo (terça-feira), Jack Aitken (quarta-feira)

Anglo-coreano Jack Aitken faz parte da Academia Renault (Renaullt Sport)

Haas: Romain Grosjean (terça-feira), Pietro Fittipaldi (quarta-feira)

McLaren: Carlos Sainz (terça-feira), Lando Norris (terça-feira à tarde e quarta-feira)

Racing Point: Lance Stroll (terça-feira), Sergio Perez (Quarta-feira)

Alfa Romeo: Callum Ilott (terça-feira), Mick Schumacher (Quarta-feira)

Toro Rosso: Alexander Albon (terça-feira and Quarta-feira)

Canadense Nicolas Latifi, vice-líder da F-2 2019, vai andar com um WIlliams (Williams)

Williams: George Russell (terça-feira AM), Robert

Kubica (Terça-feira PM), Nicholas Latifi (Quarta-feira)

Teste Pirelli com McLaren: Fernando Alonso (Terça-feira e quarta-feira à tarde), e Carlos Sainz (quarta-feira de manhã)

Teste Pirelli com Toro Rosso: Daniil Kvyat (terça e quarta-feiras)

EQUIPE RENAULT DE F1 ESTÁ DETERMINADA A MANTER RITMO FORTE EM 2019

A Equipe Renault de F1 detalhou nesta terça-feira seus projetos para manter sua dinâmica no Campeonato Mundial FIA de Fórmula 1. Desde seu retorno em 2016 na condição de construtor independente, a Renault realizou importantes progressos a cada temporada, culminando com seu quarto lugar no Campeonato de Construtores no ano passado. A Equipe Renault de F1 também apresentou à imprensa e aos parceiros presentes sua dupla de peso, formada por Nico Hülkenberg e Daniel Ricciardo, aproveitando a oportunidade para destacar o desejo da Renault de dar continuidade ao sucesso de longo prazo da escuderia.

Desde seu retorno, há três anos, a Renault investiu fortemente nas instalações tecnológicas de Enstone (Reino Unido) e Viry-Châtillon (França). No Reino Unido, a escuderia aumentou consideravelmente sua capacidade de produção, com melhores recursos em termos de instalações, dois novos equipamentos Breton, um túnel de vento, um dinamômetro, caixa de câmbio, a ampliação do setor de projetos e a criação de uma sala de operações ultramoderna. Também houve um aumento de aproximadamente 50% no pessoal desde 2016. Em Viry, um dinamômetro para motores acaba de ser renovado, sendo destinado ao desenvolvimento do propulsor durante esta temporada. Em paralelo, um ambicioso projeto de construção foi iniciado para receber novos boxes de montagem de motores, um departamento de confiabilidade e estoques automatizados, para conclusão até o fim do próximo ano.

Com novas instalações e novos pilotos, o que aumentou a confiança da equipe, o ano 2019 se mostra interessante tanto dentro como fora das pistas.

TAG Heuer anuncia renovação de parceria com Red Bull Racing

Stéphane Bianchi, CEO da TAG Heuer e presidente da divisão de relógios da LVMH, junto com Christian Horner, diretor do time do Red Bull Racing, tem orgulho em anunciar a renovação de mais três anos da união entre a equipe de corrida e a TAG Heuer, que é a cronometrista oficial, relojoeira e parceira de performance do time.

"Ninguém melhor do que a Aston Martin Red Bull Racing - com sua equipe jovem e animada, sua abordagem nada convencional à Fórmula 1 e suas incríveis experiências e registros nos circuitos - para ilustrar melhor nosso lema #DontCrackUnderPressure", disse Stéphane Bianchi. "Era evidente que a incrível ligação entre a TAG Heuer e a Fórmula 1 tinha que continuar através dessa parceria"

A TAG Heuer tem uma ligação profunda com o Campeonato Mundial de Fórmula 1, desde sua criação em 1950, ao fornecer cronômetros mecânicos para várias equipes -projetados para medir o tempo a 1/10 de segundo. A marca se associou e apoiou algumas das principais equipes de F1, os maiores pilotos e os circuitos mais lendários. A TAG Heuer foi a cronometrista oficial da equipe Scuderia Ferrari de 1971 à 1979, enquanto o lendário piloto Ayrton Senna foi nomeado o primeiro embaixador da campanha "Don't Crack Under Pressure".

Em 2015, a TAG Heuer uniu forças com a Red Bull Racing em uma parceria única, dentro e fora das pistas. A ligação da Red Bull Racing com o esporte e com o mundo do entretenimento encaixou perfeitamente com o espírito inovador e disruptivo da TAG Heuer.  alguns dos novos talentos mais promissores da F-1.

Não há dúvidas de que a temporada de 2019 será ansiosamente aguardada: com um novo motor, a renovação do contrato de Max Verstappen e a chegada de Pierre Gasly no time. A TAG Heuer expressa a sua gratidão a Daniel Ricciardo por seu enorme comprometimento ao time nos últimos 3 anos, enquanto membro da equipe.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

A longa luta da Endurance

Modalidade que vive de altos e baixos, as provas de longa duração mostram uma resistência surpreendente para transformar em universo consolidado o forte apelo que carros protótipos e de grã-turismo têm junto ao público entusiasta em todo o mundo. Quando tudo indicava que os carros protótipos e GTs iriam dominar o Campeonato Mundial de Resistência em um futuro próximo, explode mais um ataque inesperado para minar o crescimento do WEC, como o evento é mundialmente conhecido.

Desta vez o obstáculo é a decisão da Ferrari, Ford e Porsche (a McLaren enviou apenas um representante da holding e não da área específica) em se ausentar do último encontro do grupo de estudos da categoria, o comitê que discute os regulamentos futuros em encontros regulares na sede da FIA (Federação Internacional do Automóvel), em Paris. Consta que dos 15 fabricantes pequenos, médios e grandes menos da metade atendeu ao chamado, entre eles a Toyota e a Aston Martin.

De bate-pronto e à distância do centro nevrálgico da categoria – o Automobile Club de l’Ouest , organizador das 24 Horas de Le Mans e maior interessado no sucesso do WEC -, tudo leva a crer que a intransigência dos franceses em impor condições singulares, pouco interessantes para os grandes construtores, seria o estopim dessas decisões. 

Declarações do responsável pelo programa de competições da Ford, Mark Rushbrook, ao site Sportscar 365 avalizam esse entendimento:

“Nós ainda acompanhamos o amadurecimento do próximo regulamento para os supercars à distância e decidimos que os nossos princípios é que vão determinar se disputaremos este ou aquele campeonato”.

Quando em visita a São Paulo para o lançamento da etapa brasileira do WEC (prevista para o final de 2019 ou início de 2020), Gérard Neveu, o executivo maior do campeonato, informou que o caminho da categoria seria diferente daquele adotado pelos norte-americanos e mais palatável aos executivos da cada vez mais global indústria automobilística. Nem a Ford nem a os dirigentes da IMSA sentem-se atraídos por um regulamento específico e a decisão apoiada pela Ferrari e da Porsche é bastante fácil de ser entendida sob essa ótica.

Os campeonatos para carros GT são cada vez mais numerosos e até entre nós o Brasileiro de Endurance exibe um grid com a participação crescente dessas máquinas. Considerando que a demanda mundial por esses modelos viabiliza um programa de competição rentável e tem bom valor institucional, não se justifica gastar centenas de milhões de dólares ou euros para construir quatro ou cinco carros.

Desde os anos 1960 a categoria de protótipos viveu ciclos de pujança e pobreza, este último cenário muitas vezes minado nos bastidores pelos interesses das corridas de fórmula. Desta vez parece ser a intransigência dos seus próprios promotores a maior armadilha para consolidar de vez uma modalidade com capacidade de ter vida própria. Por tudo isso, essa mesma F-1 agradece e manda lembranças.

Com pulmão transplantado Lauda respira sem aparelhos

O tri-campeão mundial de F-1 Niki Lauda recebeu um transplane de pulmões na semana passada e recupera-se bem, informou o hospital AHK, de Viena. O austríaco é diretor não executivo da equipe Mercedes de F-1 e esteve ausente das últimas duas etapas do campeonato, algo explicado inicialmente como consequência de uma gripe. A cirurgia aconteceu 42 anos e um dia após seu acidente na disputa do GP da Alemanha disputado dia 1ode agosto de 1976, quando ficou temporariamente preso em sua Ferrari após um acidente na segunda volta da competição disputada em Nürburgring.

Segundo informações do hospital, o motivo do transplante não tem ligação com esse fato; após o episódio Lauda jamais se preocupou em amenizar as marcas que o acidente deixou no seu rosto e, anos mais tarde, recebeu um transplante de rim.  A previsão para que o campeão mundial de 1975/1977/1984 retorne à sua vida normal é de algumas semanas.

Faltam pilotos para a vaga de Ricciardo

Mantenedora de um dos maiores programas de desenvolvimento de pilotos, a Red Bull parece enfrentar problemas para solucionar a equação criada com a decisão de Daniel Ricciardo deixar a equipe ao final desta temporada. A decisão do australiano assinar contrato de dois anos com a equipe Renault alçou Max Verstappen à condição de primeiro piloto do time de licença austríaca e os problemas não tardaram a aparecer. Notícias que circulam na imprensa especializada européia dão conta que o holandês teria vetado a reincorporação do espanhol Carlos Sainz, seu companheiro de equipe na época que ambos defendia a Scuderia Toro Rosso. O francês Pierre Gasly é um dos possíveis nomes para essa vaga.

Na semana passada Jake Dennis, piloto de desenvolvimento e encarregado de conduzir o carro no simulador da fábrica, foi chamado às pressas para participar dos treinos livres em Hungaroring. O inglês completou 125 voltas na quarta-feira e na mais rápida delas, no tempo de 1’17”012, o deixou como o terceiro mais veloz  do dia. Na terça-feira Ricciardo completou 131 voltas e obteve 1’19”854 em sua melhor passagem. Esses tempos, todavia, devem ser analisados em perspectiva: o australiano focou em vários experimentos aerodinâmicos e pneus de desenvolvimento para 2019; o inglês, todavia, completou algumas voltas com os pneus mais macios disponíveis nos dois dias de treino.

Falando à imprensa, Dennis confirmou que sua convocação para o teste, o segundo que ele fez pela equipe e o primeiro com direito a usar pneus hiper macios, foi totalmente inesperada e aconteceu apenas no fim de semana da corrida. Isto permite supor que os dirigentes da Red Bull tentaram até o último instante obter liberação para Dan Ticktum treinar em Hungaroring. Como o piloto inglês de 19 anos ainda disputa a F-3 europeia e não tem pontos suficientes para conduzir um carro de F-1, a solução foi dar nova chance a Jake Dennis, que já competiu na série DTM, na GP3 e atualmente defende a equipe Aston Martin em provas da categoria GT3.

Apesar de amplo e consolidado, o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull tem fama de ser uma oportunidade cruel e implacável com os jovens que dele participam. O russo Daniil Kvyat e o espanhol Jayme Alguersuari são exemplos que de pilotos que chegaram à F-1 e foram deletados do projeto sem maiores preocupações por não apresentar o desempenho esperado. O brasileiro Sergio Sette Camera, atualmente disputando a F-2, já participou do programa e optou por não continuar no projeto. Entre as possíveis causas para isso está o temperamento de Helmut Marko, ex-piloto austríaco, que coordena a iniciativa. Foi por insistência de Marko que Jos Verstappen estreou na F-1 antes mesmo de ter completado 18 anos de idade.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Mônaco 2018: superação ou distração?

O circuito de Mônaco é conhecido como um dos mais difíceis para fazer ultrapassagens, nem por isso elas deixam de acontecer nas estreitas ruas de Monte Carlo, o bairro mais famoso do principado encravado no sul da França, bem próximo à fronteira com a Itália. Se a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansellem 1992 mostra como evita-las, o triunfo de Jochen Rindt em 1970, comprova que não se deve jogar a toalha. 

O único campeão póstumo da F-1 só liderou a corrida na 80^a e última volta da corrida, quando Jack Brabham  cometeu um raro erro na penúltima curva da prova disputada naquele 10 de maio. Foram duas corridas onde o arrojo de Senna foi exemplo de superação e a derrota de Brabham, uma rara distração na carreira desse australiano tri-campeão mundial (1959/60/66).

Dito isso, como explicar que nem Sebastian Vettel tampouco Lewis Hamilton, que completaram o pódio do GP deste ano, pouco ou nada se esforçaram para atacar o vencedor Daniel Ricciardo? A vitória do sorridente piloto foi uma mostra de superação frente aos seus maiores adversários ou uma uma distração dos seus rivais? O cenário ganha tons de suspense quando todos que acompanharam a corrida estavam a par dos problemas enfrentados pelo compatriota de Brabham: uma pane no sistema de recuperação de energia do seu carro lhe custava tries décimos de segundo a cada passagem pelo túnel.

O problema com o motor do carro de Ricciardo significava perder três décimos de segundo no trecho mais rápido do circuito, porém o australiano conseguia compensar essa perda no restante do traçado de 3.337 metros de extensão. Dadas as facilidades de comunicação da F-1 atual (as equipes têm acesso ao andamento dos carros rivais, ouvem as conversas entre pilotos e box em tempo real e contam com um ou dois estrategistas) não deixa de ser estranho que Vettel tenha se acomodado no segundo lugar e Hamilton no terceiro

Tire sua dúvida: na marca de 1’25” deste resumo da corrida pode-se ouvir claramente o australiano falar aos seus engenheiros que estava perdendo potência. Após a corrida tanto o alemão quanto o inglês optaram por declarações diametralmente opostas para justificar suas atuações. Hamilton viajou para bem longe e sugeriu mudar o traçado da pista. Vettel, que diminuiu para 14 pontos sua desvantagem para o inglês no campeonato mundial (110x96), mostrou-se mais modesto:

“No início da prova eu consegui acompanhar o Daniel alguma facilidade, mas os pneus se desgastaram rápido. No meio da prova ele teve alguns problemas com um gerador de energia cinética (MGU-K) e no final, quando eu tentei aumentar o meu ritmo, já não tinha muita confiança nos pneus.”

Lewis Hamilton foi mais filosófico ao explicar sua atuação bastante aquém do seu estilo aguerrido. Para o inglês, tetra-campeão mundial como Vettel, não se deve esperar bons resultados da Mercedes em circuitos mais lentos:

“No calendário de 21 etapas temos duas em circuitos lentos, daí nossa opção de construir um carro voltado para as pistas de média e alta velocidade”.

De qualquer forma o inglês de Stevenage, cidade próxima ao aeroporto de Luton, ao norte de Londres, classificou a corrida como uma das mais chatas da sua carreira e lançou um balão de ensaio para que os responsáveis pela prova comecem a pensar em mudar o circuito:

“A partir da quinta ou sexta volta estávamos andando em velocidade de cruzeiro, ou seja, não era exatamente uma corrida. Mônaco é a prova mais especial da temporada, mas o espetáculo está aquém do que o público espera assistir. Quem sabe devêssemos mudar o formato do evento, impor dois pit-stops por piloto ou até mesmo aproveitar que Mônaco agora tem mais ruas e aumentar o percurso do circuito.”

Hamilton pode ter razão em alguns pontos, mas nada do que pleiteou é garantia que a emoção vai marcar presença em todos os GPs de Mônaco. Mesmo porque Valteri Bottas, seu companheiro de equipe deixou claro que a Mercedes precisava aprender a usar os compostos hyper macios, que serão usados novamente no GP do Canadá:

“O pneu de composto super macio revelou-se o mais adaptado para o nosso carro, em especial na segunda metade da prova, enquanto o hiper macio mostrou uma degradação bastante rápida. Fiquei impressionado com o fato do Pierre Gasly ter completado 37 voltas com esse equipamento; sem dúvida eles sabem de algo que nós não sabemos.”

Não é de hoje que os pneus acabam recebendo a culpa de resultados piores do que uma vitória, mas neste fim de semana a Pirelli deu margem para que isso voltasse a acontecer na primeira corrida do composto hiper-macio, identificado por letras em tom rosa na banda lateral. Escolha majoritária dos pilotos para essa prova (201 dos 260 jogos disponibilizados tinham essa especificação) a decisão é explicada pela necessidade de explorar ao máximo todas as opções que contribuíssem para garantir a melhor posição de largada. Até então praticamente um desconhecido, estreando em um circuito de, onde entre um treino e outro carros, ônibus e motos circulam livremente, o equipamento gerou tantas dúvidas quanto economizou tempo, mas no final da corrida eram poucos os utilizaram a novidade.

No melhor dos cenários estão as estratégias de Nico Hulkenberg e Jos Verstappen. O alemão terminou em oitavo calçando um jogo de hiper macios (já usados nos treinos) e contando com uma pequena ajuda da equipe Renault. Cyril Abiteboul alegou que Hulkenberg estava mais rápido que Carlos Sainz e ordenou que o espanhol abrisse passagem para seu companheiro de equipe. O espanhol ainda foi superado por Jos Verstappen, que largou na última fila (não marcou tempo em consequência de uma batida no final do terceiro treino livre) e completou as últimas 31 voltas com pneus super macios novos.

Num cenário oposto exemplos apareceram nomes como Lance Stroll, que usou um total de quatro jogos (ultra/super/hiper/hiper) durante a prova, mas nunca foi uma carta inserida no baralho. Aliás a equipe Williams continua se superando e no grid de largada mexeu no carro de Sergey Sirotkin quando isso não era mais permitido. Isso fez com que o russo largasse dos boxes e desperdiçou a vantagem que um excepcional e inesperado 12^olugar no grid poderia lhe garantir.

Sebastian Vettel, assim como os sete primeiros colocados (Ricciardo, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Bottas e Ocón) largaram com hiper macios; os três últimos deste grupo terminaram a corrida com super macios, versão mais durável disponibilizada em Mônaco. Já os quatro primeiros com ultra macios, que ainda deixam dúvidas quanto ao seu envelope ideal de uso, conjunto de condições ideais para se obter o melhor rendimento do produto, que será usado em duas semanas, no GP do Canadá.

Red Bull apostou no tudo ou nada

Quem acompanha a F-1 sem dúvida não esqueceu que os pneus também influenciaram o desfecho da corrida de 2016, ainda que de maneira indireta: Daniel Ricciardo liderava com autoridade e acabou prejudicado por uma desastrada troca de pneus. Dois anos depois o australiano dominou o extenso fim de semana: em Mônaco o primeiro dia de treinos acontece na quinta-feira e na sexta são disputados treinos e corridas preliminares. Na corrida se impôs logo na largada e apesar dos problemas técnicos em seu RBR 14-Aston Martin teve concentração para consolidar o resultado que se esperava desde as provas de classificação.

A pane no carro #3 aconteceu no sistema cinético de geração de energia, recurso que pode gerar até 120 kW, ou cerca de 160 cv. Este vídeo da Honda, em inglês, ilustra o princípio básico do funcionamento desse aparato que é usado em dois equipamentos em todos os motores atuais da F-1; eles exploram o calor gerado durante as reduções de velocidade (MGU-K) e o movimento gerado pelos gases expelidos pelo turbo-alimentador (MGU-H), a primeira para recuperar energia cinética e a segunda energia térmica, combinação que eleva o motor V6 de combustão interna à condição de “unidade híbrida de potência”. De acordo com Christian Horner, o chefe da equipe Red Bull, a situação no carro de Ricciardo chegou a níveis catastróficos:

“Quando o Daniel queixou-se da perda de potência nossos engenheiros detectaram que o MGU-K parou de funcionar completamente e chegamos a considerar que ele abandonasse a prova para poupar estragos à unidade de potência. Eu fui contra e insisti que ele continua na pista enquanto o motor aguentasse.”

Segundo Horner, sem o recurso do MGU-K os freios traseiros ficaram sobrecarregados e atingiram temperatura próxima de provocar um incêndio. A solução foi passar mais pressão para os freios dianteiros e trocar de marcha em rotações mais baixas nos trechos de alta velocidade, o que explica a aproximação de Vettel no túnel, e adotar um estilo de pilotagem mais suave. A aposta valeu a pena: não só o motor aguentou até o fim como Ricciardo liderou a prova da primeira até a última volta.

Com esse resultado Daniel Ricciardo igualou os números de vitórias (duas) que Hamilton e Vettel já conseguiram este ano; com isso, ele, em teoria, mostraram que podem embolar um campeonato que ainda tem na Mercedes e na Ferrari seus principais concorrentes. A situação poderia estar ainda mais equilibrada, não fosse a campanha errática de Jos Verstappen, cujos arroubos de euforia estão valorizando cada vez mais o passe do australiano no mercado de pilotos.

O resultado completo do GP de Mônaco você encontra aqui.