Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Imortal, Lauda parte aos 70 anos

Raros nomes do automobilismo mundial, e poucos no cenário mundial de negócios, conseguiram a unanimidade de Andrea-Nikolaus Lauda (foto de abertura/Mercedes). Indivíduo dos mais motivados e focados, abdicou a carreira de herdeiro de uma importante instituição financeira familiar para ir atrás do seu ideal. Ao final de sete décadas de existência terrena (22/2/1949-20/5/2019) deu seu último suspiro sempre ligado a grandes momentos da F-1 e com a mesma emoção que o levou a conquistar três títulos mundiais e consolidar seu espaço entre os grandes do esporte. O último título foi conquistado por escasso meio-ponto e ao volante do icônico McLaren MP4/2 TAG. O pódio dessa conquista, o GP de Portugal de 1984, é o retrato de uma era da F-1: nele  esse austríaco nascido em Viena foi ladeado por seu sucessor imediato, Alain Prost e a então estrela em ascensão Ayrton Senna. Há alguns anos o austríaco era o presidente não executivo da Mercedes-Benz e figura central no programa de competições da marca.

Niki Lauda significa para o automobilismo muito mais que um tricampeão mundial de F-1: seus outros títulos foram conquistados em 1975 e 1977. Capaz de misturar boas doses de frieza empresarial com a emoção de fazer negócios de perfil glamoroso, ele investiu boa parte da fortuna construída em terra em companhias aéreas; Lauda Air e Niki as mais importantes entre várias outras associadas a companhias de maior porte. A paixão pela velocidade no ar foi semelhante a aquela que o destacou nas pistas: ele possuía brevê para pilotar vários aviões que compuseram a frota que cruzava os céus da Europa, Ásia, Austrália, África e, por breve período, para capitais do nordeste do Brasil.

Além dos Boeings 737 e 767 que Lauda pilotou, a companhia aérea chegou a operar Boeing 777, Airbus A320 e Bombardier CRJ-100, todos eles batizados sugestivamente com os nomes de Janis Joplin, Frida Kahlo, Ernest Hemigway, Enzo Ferrari e até mesmo Ayrton Senna. Ao incomodar a Austrian Airlines, companhia de bandeira do país,  iniciou uma guerra política que culminou na incorporação da empresa do piloto pela estatal austríaca. A Lauda Air existiu de April de 1979 a julho de 2012 Anos mais tarde, entre novembro de 2003 e dezembro de 2017, Niki usou o apelido para batizar uma nova empreitada no gênero low cost e que chegou a operar 84 aviões, incluindo sete Embraer ERJ 190, alguns deles batizados como Samba, Lambada, Calypso, Rumba e Tango. Estes aviões atualmente são operados pela Helvetic Airways e voam nas cores da Swiss, companhia que sucedeu à Swissair e incorporou a Crossair, cliente que lançou a família E-175 da empresa brasileira.

Os dois títulos na Ferrari poderiam ter sido três consecutivos: em um final de semana chuvoso na metade da temporada, em Nürburgring, Niki Lauda tentou convencer seus colegas a não largar, cena imortalizada no filme Rush, de Ron Howard, e gravada na mente de todos os entusiastas do automobilismo desde a terceira volta do GP da Alemanha disputado no primeiro dia de agosto de 1976. Ao se aproximar da curva Bergwerk o Ferrari 312 T2 número 1 avançou sobre a zebra e foi impulsionado contra o guard-rail do lado oposto e, em seguida, atingido pelo Hesketh-Ford 308D de Harald Ertl e pelo Surtees-Ford TS19 de Brett Lunger . No choque a estrutura de borracha do tanque de combustível rompeu-se e provocou um incêndio. Ertl, Lunger e Guy Edwards, que conseguiu evitar que seu Hesketh-Ford 308D atingisse o Ferrari, tentaram retirar Lauda do cockpits, mas apenas o franzino italiano Arturo Merzario conseguiu enfrentar as chamas o tempo suficiente para soltar a fivela do cinto de segurança, que estava travada.

A ingestão de gases tóxicos foi quase fatal para o austríaco, que após ser atendido no Hospital de Adenau foi transferido para a Clínica Universitária de Mannhein, onde iniciou um longo e dolorido processo de desintoxicação. Quarenta e dois dias depois o austríaco alinhava no GP da Itália; sua cabeça ainda envolta em bandagens que cobriam queimaduras ainda escondia o que restou de sua orelha direita. A força de vontade e o desejo de sobreviver, porém, seguiam intactos. Da mesma forma, o respeito aos riscos desnecessários o levou a abandonar o primeiro GP do Japão da história da F-1, prova que encerrou a temporada daquele ano. Chovia forte na terceira volta quando Lauda entrou nos boxes e foi sucinto ao declarar que era mais importante sobreviver do que outra coisa. Danielle Audetto, então chefe da Scuderia Ferrari, tentou convence-lo a dar uma justificativa diversa, alegando uma falha no carro, mas  não obteve sucesso na empreitada.

  

A F-1 caminhava para o final a temporada de 1979 e a Brabham, equipe que defendia desde o ano anterior, chegava ao Canadá com dois novos BT49, chassi equipado com motores Ford Cosworth V8 em lugar dos pesados e pouco confiáveis V12 Alfa Romeo. Lauda completou 10 voltas no treino de sexta-feira, parou no box e foi para o aeroporto de Mirabel, passando rapidamente no hotel para pegar sua bagagem. Em que pesasse os esforços de Bernie Ecclestone em tentar convencer a todos de que Niki não se sentia bem, não demorou muito para que todos soubessem que ele, conforme suas próprias palavras, estava “cansado de ficar andando em círculos” e que o argentino Ricardo Zunino o substituiria a partir de então. Três anos depois ele voltava para coroar sua carreira com tries temporadas na McLaren e seu terceiro título mundial.

Lauda voltou às pistas em 1982, aceitando o convite de Ron Dennis para disputar três temporadas. Nos muitos anos que acompanhei a F-1 tive inúmeras oportunidades de entrevistar e interagir com Niki Lauda, como aquele momento de coragem do repórter em começo de carreira nos treinos livres para o GP de 1976, no Interlagos de oito quilômetros, até para falar da Lauda Air durante um GP de 1998. Ao mencionar meu interesse em voar por sua empresa aérea para o GP da Austrália de 1999 ele me aconselhou a procurar um certo funcionário em Londres. Ao ligar para o executivo descobrir que Niki tinha instruído para facilitar a emissão de meu bilhete para Melbourne.

Verdadeiro super-homem, Andreas-Nikolaus Lauda vendeu seu Porsche 911 para investir na sua carreira, no seu ideal de felicidade, contrariando Ernst-Peter Lauda, seu pai, importante banqueiro austríaco. Sobreviveu ao desafeto paterno, a um incêndio em Nürburgring, a um transplante de rim, outro de pulmão, construiu e se desfez de empresas aéreas, foi três vezes campeão mundial de F-1, presidente não executivo de umas maiores fábricas de automóvel do mundo e, mais importante do que tudo isso, sempre foi fiel a seus princípios. Por tudo isso jamais será apenas uma lembrança para aficionados do automobilismo: quem ouviu falar do seu nome sabe que ele é imortal.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

A longa luta da Endurance

Modalidade que vive de altos e baixos, as provas de longa duração mostram uma resistência surpreendente para transformar em universo consolidado o forte apelo que carros protótipos e de grã-turismo têm junto ao público entusiasta em todo o mundo. Quando tudo indicava que os carros protótipos e GTs iriam dominar o Campeonato Mundial de Resistência em um futuro próximo, explode mais um ataque inesperado para minar o crescimento do WEC, como o evento é mundialmente conhecido.

Desta vez o obstáculo é a decisão da Ferrari, Ford e Porsche (a McLaren enviou apenas um representante da holding e não da área específica) em se ausentar do último encontro do grupo de estudos da categoria, o comitê que discute os regulamentos futuros em encontros regulares na sede da FIA (Federação Internacional do Automóvel), em Paris. Consta que dos 15 fabricantes pequenos, médios e grandes menos da metade atendeu ao chamado, entre eles a Toyota e a Aston Martin.

De bate-pronto e à distância do centro nevrálgico da categoria – o Automobile Club de l’Ouest , organizador das 24 Horas de Le Mans e maior interessado no sucesso do WEC -, tudo leva a crer que a intransigência dos franceses em impor condições singulares, pouco interessantes para os grandes construtores, seria o estopim dessas decisões. 

Declarações do responsável pelo programa de competições da Ford, Mark Rushbrook, ao site Sportscar 365 avalizam esse entendimento:

“Nós ainda acompanhamos o amadurecimento do próximo regulamento para os supercars à distância e decidimos que os nossos princípios é que vão determinar se disputaremos este ou aquele campeonato”.

Quando em visita a São Paulo para o lançamento da etapa brasileira do WEC (prevista para o final de 2019 ou início de 2020), Gérard Neveu, o executivo maior do campeonato, informou que o caminho da categoria seria diferente daquele adotado pelos norte-americanos e mais palatável aos executivos da cada vez mais global indústria automobilística. Nem a Ford nem a os dirigentes da IMSA sentem-se atraídos por um regulamento específico e a decisão apoiada pela Ferrari e da Porsche é bastante fácil de ser entendida sob essa ótica.

Os campeonatos para carros GT são cada vez mais numerosos e até entre nós o Brasileiro de Endurance exibe um grid com a participação crescente dessas máquinas. Considerando que a demanda mundial por esses modelos viabiliza um programa de competição rentável e tem bom valor institucional, não se justifica gastar centenas de milhões de dólares ou euros para construir quatro ou cinco carros.

Desde os anos 1960 a categoria de protótipos viveu ciclos de pujança e pobreza, este último cenário muitas vezes minado nos bastidores pelos interesses das corridas de fórmula. Desta vez parece ser a intransigência dos seus próprios promotores a maior armadilha para consolidar de vez uma modalidade com capacidade de ter vida própria. Por tudo isso, essa mesma F-1 agradece e manda lembranças.

Com pulmão transplantado Lauda respira sem aparelhos

O tri-campeão mundial de F-1 Niki Lauda recebeu um transplane de pulmões na semana passada e recupera-se bem, informou o hospital AHK, de Viena. O austríaco é diretor não executivo da equipe Mercedes de F-1 e esteve ausente das últimas duas etapas do campeonato, algo explicado inicialmente como consequência de uma gripe. A cirurgia aconteceu 42 anos e um dia após seu acidente na disputa do GP da Alemanha disputado dia 1ode agosto de 1976, quando ficou temporariamente preso em sua Ferrari após um acidente na segunda volta da competição disputada em Nürburgring.

Segundo informações do hospital, o motivo do transplante não tem ligação com esse fato; após o episódio Lauda jamais se preocupou em amenizar as marcas que o acidente deixou no seu rosto e, anos mais tarde, recebeu um transplante de rim.  A previsão para que o campeão mundial de 1975/1977/1984 retorne à sua vida normal é de algumas semanas.

Faltam pilotos para a vaga de Ricciardo

Mantenedora de um dos maiores programas de desenvolvimento de pilotos, a Red Bull parece enfrentar problemas para solucionar a equação criada com a decisão de Daniel Ricciardo deixar a equipe ao final desta temporada. A decisão do australiano assinar contrato de dois anos com a equipe Renault alçou Max Verstappen à condição de primeiro piloto do time de licença austríaca e os problemas não tardaram a aparecer. Notícias que circulam na imprensa especializada européia dão conta que o holandês teria vetado a reincorporação do espanhol Carlos Sainz, seu companheiro de equipe na época que ambos defendia a Scuderia Toro Rosso. O francês Pierre Gasly é um dos possíveis nomes para essa vaga.

Na semana passada Jake Dennis, piloto de desenvolvimento e encarregado de conduzir o carro no simulador da fábrica, foi chamado às pressas para participar dos treinos livres em Hungaroring. O inglês completou 125 voltas na quarta-feira e na mais rápida delas, no tempo de 1’17”012, o deixou como o terceiro mais veloz  do dia. Na terça-feira Ricciardo completou 131 voltas e obteve 1’19”854 em sua melhor passagem. Esses tempos, todavia, devem ser analisados em perspectiva: o australiano focou em vários experimentos aerodinâmicos e pneus de desenvolvimento para 2019; o inglês, todavia, completou algumas voltas com os pneus mais macios disponíveis nos dois dias de treino.

Falando à imprensa, Dennis confirmou que sua convocação para o teste, o segundo que ele fez pela equipe e o primeiro com direito a usar pneus hiper macios, foi totalmente inesperada e aconteceu apenas no fim de semana da corrida. Isto permite supor que os dirigentes da Red Bull tentaram até o último instante obter liberação para Dan Ticktum treinar em Hungaroring. Como o piloto inglês de 19 anos ainda disputa a F-3 europeia e não tem pontos suficientes para conduzir um carro de F-1, a solução foi dar nova chance a Jake Dennis, que já competiu na série DTM, na GP3 e atualmente defende a equipe Aston Martin em provas da categoria GT3.

Apesar de amplo e consolidado, o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull tem fama de ser uma oportunidade cruel e implacável com os jovens que dele participam. O russo Daniil Kvyat e o espanhol Jayme Alguersuari são exemplos que de pilotos que chegaram à F-1 e foram deletados do projeto sem maiores preocupações por não apresentar o desempenho esperado. O brasileiro Sergio Sette Camera, atualmente disputando a F-2, já participou do programa e optou por não continuar no projeto. Entre as possíveis causas para isso está o temperamento de Helmut Marko, ex-piloto austríaco, que coordena a iniciativa. Foi por insistência de Marko que Jos Verstappen estreou na F-1 antes mesmo de ter completado 18 anos de idade.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Atual Acordo de Concórdia vence em quatro anos

Tração integral está no horizonte próximo

Beccardi pode ocupar cargo na CBA

Em plena semana de lançamento dos carros da F-1 para esta temporada, quem enxerga longe notou fortes sinais que a categoria deverá sofrer uma mudança das mais abrangentes daqui a quatro anos. Contratos sendo renovados até 2020 e a possibilidade da volta de itens banidos há um bom tempo, como a suspensão ativa e a tração total, são os vetores que deverão marcar as discussões técnicas do campeonato que começa dentro de um mês, na Austrália. Esses assuntos certamente serão temporariamente ofuscados pelas soluções que serão mostradas nos lançamentos desta semana, mas em breve o tema vai ganhar destaque.

O acordo de Concórdia (Concorde Agreement) data do início dos anos 1980 quando Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone se digladiavam pelo controle da F-1. O calor da disputa aumentou a ponto de Goodyear, então fornecedora única de pneus da F-1, anunciar que abandonava a categoria face a tanta politicagem. Isso provocou uma reunião em caráter de emergência na sede da FIA entre donos de equipe, Balestre e Ecclestone; do encontro saiu um documento pacificador, batizado em função do endereço onde a paz foi selada, a Praça da Concórdia, em Paris. Posteriormente a linha de chegada do circuito Paul Ricard, no sul da França, serviu de palco para uma foto oficial em que os dois cartolas posaram simulando um aperto de mãos.

Em linhas gerais o acordo garantiu à FISA (Federação Internacional do Esporte a Motor, então o braço esportivo da FIA, a Federação Internacional do Automóvel) os direitos de homologação dos regulamentos técnicos e esportivos da categoria e a Bernie Ecclestone os direitos comerciais da F-1, em troca de não levar adiante a criação da Federação Mundial do Esporte a Motor. Além disso, ficavam proibidos a partir de então o uso de carro de seis rodas e tração nas quatro rodas.

Desde 1981 o Acordo de Concórdia passou por inúmeras emendas, quando novas equipes aderiam ou prorrogavam sua adesão e renovações (1987, 1992, 1997, 2998, 2009 e 2013) sendo que a última delas tem duração prevista até 2020.  Apesar da recente venda dos direitos comerciais da categoria, agora nas mãos da Liberty Media, o princípio desse tratado deverá ser mantido em boa parte. No lado administrativo prevê-se mudanças decorrentes de uma investigação das autoridades europeias focada na distribuição dos prêmios, algo que atualmente privilegia sobremaneira as equipes Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull. Há indícios claros que os novos administradores querem rever essa vantagem que interfere diretamente na competividade da categoria.

No lado técnico as alterações passam pela volta de dois sistemas já usados e que foram banidos: a tração integral – que jamais provou sua eficiência na F-1 apesar de várias tentativas -, e a suspensão ativa, grande trunfo na Williams no início dos anos 1990. O avanço da eletrônica embarcada, a possibilidade de instalar motores acionados pela recuperação de energias térmica e cinética nas rodas dianteiras (algo já explorado nas provas de resistência) e o interesse de marcas como Honda e Mercedes são pontos favoráveis à volta de tal sistema.

Já com relação à suspensão ativa, o assunto voltou a circular quando a Ferrari enviou uma carta-consulta a Charlie Whiting, o comissário técnico da FIA para a F-1, pedindo esclarecimentos sobre o regulamento atual. Quem teve acesso à tal carta notou que, para mais que uma consulta sobre a solução a ser adotada no carro deste ano, a Scuderia esboçou seu questionamento direcionado para a solução usada pelas equipes Mercedes e Red Bull. Faz sentido: ninguém deixa para esclarecer a validade de uma solução depois que o carro ficou pronto... É provável que após os treinos de Barcelona Whiting emita uma diretriz sobre a questão.

Enquanto isso a Mercedes confirmou esta semana que Toto Wolff e Niki Lauda, seus dois principais executivos, renovaram seus contratos com o time que domina a F-1 há três temporadas. Consta que Wolff receberá € 3,5 milhões anuais e Lauda outros € 2 milhões; alguns sites europeus comentaram que além desses honorários os dois austríacos detém juntos cerca de 40% das ações da equipe: Toto 30% e Niki, 10%.

BECCARDI NA CBA

Paulo Beccardi poderá exercer a presidência da Comissão Nacional de Velocidade (CNV) da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). Paulo até a semana passada ocupava o cargo de secretário da Associação Brasileira de Pilotos de Automobilismo, a ABPA. Ele é filho de Roberto Beccardi, o responsável direto pelo desenvolvimento das versões de pista do Opala 250-S na época em que era diretor da General Motors.

Consultado sobre o assunto Paulo Beccardi, que já atuou nas áreas de competição da Peugeot e da Vicar, confirmou que foi convidado por Waldner Bernardo – eleito presidente da entidade para o quadriênio 2017/2021 -, para exercer o cargo, mas ainda não tomou uma decisão a respeito:

“Ainda estamos conversando sobre essa possibilidade: antes de aceitar eu quero entender direito quais são os planos do Dadai, entender os projetos que ele tem para o automobilismo e me inteirar sobre o trabalho das outras comissões.”

Wagner Gonzalez

Wagner Gonzalez - Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Cabeça nas nuvens, pés no chão

O mundo da aviação tem muito a ensinar… A morte de Jules Bianchi pode justificar o nascimento de uma nova cultura na F-1: antes de apontar o dedo para possíveis culpados será melhor conhecer o que houve de errado e consolidar novos procedimentos e normas de segurança. Normalmente uma etapa descontraída, o GP da Hungria neste domingo terá um paddock onde o nome Jules será mencionado muitas vezes.

O fim e o começo

Acidentes com aviões têm um elemento comum, qualquer que seja ele: uma vez registrados oficialmente todos eles disparam uma série de investigações com a proposta única de descobrir as causas de sua indesejada existência. Trata-se da maneira mais segura e confiável de melhorar as condições de segurança e diminuir as chances de que a situação se repita. Como o ser humano é, por concepção, imperfeito, o zero absoluto — ou “Zero Kelvin” como um autoentusiasta mencionou no passeio que o site promoveu gosta de mencionar —, isso jamais será consolidado.

Pode parecer que a F-1 está relativamente perto de atingir esse padrão, mas ainda falta muito, a começar pelas posições assumidas por dois dos principais dirigentes ligados à ela. Enquanto Jean Todt tende a isentar de culpa o autódromo de Suzuka e concluiu em sua investigação sobre o acidente que o piloto estaria andando mais rápido que o apropriado para as condições da pista naquele momento, Bernie Ecclestone não esconde que o trator contra o qual Bianchi bateu com seu Marussia não deveria estar no local do acidente.

Pilotos veteranos como Niki Lauda e Alain Prost têm visão diferente do assunto, e uma visão, bom que se diga, bem mais sensata acerca do primeiro acidente fatal em um GP desde aquele que vitimou Ayrton Senna em maio de 1994, em Imola. Para o austríaco Lauda, ele próprio vítima de um acidente em Nürburgring, Alemanha, é um milagre o intervalo de 21 anos entre as duas fatalidades:

“Eu insisto: é um milagre. É notável que se fez muito pela segurança, mas no final das contas temos 20 carros andando a uma velocidade que pode chegar a 340 km/h.”

Rival e amigo de Lauda, o francês Alain Prost concorda com o progresso feito pela segurança dos pilotos, mas repete o que disse quando o acidente de Jules aconteceu, em outubro passado:

“Estamos falando de um acidente sob chuva e com visibilidade bastante precária. Era necessário ter acionado o Safety Car antes de permitir que aquele trator chegasse ao local. Insisto que é preciso falar de alguns pequenos detalhes, alguns erros de cálculo por cujas conseqüências estamos pagando um preço alto.”

Prost lembrou que as investigações da FIA encontraram detalhes que não vieram a público, o que muitos acreditam ser o fato de Bianchi estar andando mais rápido do que seria prudente, algo que não aconteceria se o Safety Car estivesse determinando o ritmo da prova. Compatriota de Bianchi e Prost, Patrick Tambay, que venceu dois GPs pela Ferrari (Alemanha, 1981 e San Marino, 1982), pondera que as circunstâncias do acidente de Jules deverão reaparecer após as emoções de sua morte forem serenadas:

“De qualquer forma, a F-1 é isso: pilotos andam o mais rápido que podem, é uma questão genética. Quanto ao acidente, alguns erros foram cometidos, mas não é hora de falar disso.”

Publicações de língua alemã, como o jornal Bild e a especializada revista Auto Motor und Sport, revelaram que num futuro próximo os carros de F-1 serão equipados com câmeras de TV como capacidade de registrar em super câmera lenta detalhes de como a cabeça dos pilotos reage a impactos em casos de acidente. O equipamento está em fase de desenvolvimento pela Magneti Marelli, empresa do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e que foi alvo de negociação recente. Quando tal recurso estiver disponível nenhum carro identificado pelo numeral 17 irá usá-lo: como homenagem a Jules Bianchi, a FIA decidiu que esse número não será mais usado no Campeonato Mundial de F-1.

O funeral de Jules Bianchi é hoje na cidade francesa de Nice. Filho de Philippe e Christine Bianchi, era o irmão mais velho de Tom e Mélanie e, lamentavelmente, não foi o primeiro acidente fatal na família. de origem belga. Seu tio-avô Lucien faleceu quando testava um Alfa Romeo P33 em Le Mans; seu avô Mauro disputou corridas de F-3 contra Wilsinho Fittipaldi e, parou de correr por causa de outro acidente. Isso levou os Bianchi a abandonar o automobilismo na condição de pilotos: o pai de Jules, porém, mantinha uma pista de kart em Aix-en-Provence, e foi lá que ele desenvolveu a habilidade que despertou a atenção de Nicolas Todt, seu manager e chefe de equipe desde 2007 e quem proporcionou sua estréia na F-3 em 2008.

Jules foi o primeiro piloto da Ferrari Academy e era cotado para defender a Scuderia na F-1 no futuro próximo. Antes da largada do GP da Hungria deverá haver um minuto de silêncio em homenagem ao piloto que faleceu sexta-feira, 17 de julho.

€ 12 milhões por um finlandês mais jovem

A imprensa italiana, famosa por desvendar os próximos passos da Ferrari em detalhes que as equipes inglesas conseguem manter em sigilo, anunciou que a Scuderia teria pago € 12 milhões pelo passe de Valteri Bottas, atualmente contratado da Williams e provável substituo de Kimi Räikkönen. A notícia foi publicada pelo diário esportivo Corriere dello Sport e vai ao encontro a uma recente declaração de Bottas na qual ele afirmou que “será muito difícil vencer uma corrida com o Williams”.

Tal observação certamente não viria a público caso o piloto estivesse decidido a permanecer na equipe até o final do seu contrato, em 2016. A saída de Bottas deverá fortalecer Felipe Massa em seu terceiro ano como piloto da equipe de Grove, algo que poderá ser anunciado em breve. Jenson Button, Nico Hulkenberg e Felipe Nasr seriam os nomes cotados para preencher a vaga de companheiro de equipe de Massa.

Quanto à Ferrari, alguns jornais italianos destacaram um possível interesse da Scuderia pelo espanhol Carlos Sainz Júnior, que soma nove ponto no campeonato, um a menos que Max Verstappen

DR no paddock

Mais recente e famigerada DR no paddock da F-1, a relação entre a McLaren e a Honda continua fornecendo material para os entusiastas de plantão. O escocês Allan McNish, ex-piloto da equipe nos tempos de glória dessa união, escreveu recentemente sobre as diferenças culturais entre ambas. Como esse não tão pequeno detalhe voltou a ser exacerbado com a falta de resultados da equipe, McNish foi um dos poucos a descobrir a mais nova cartada diplomática de Ron Dennis: a volta de Indy Lall, o responsável pela equipe de testes na época de Ayrton. Este simpático engenheiro com raízes no subcontinente indiano, parece levar jeito para trabalhar com os valores asiáticos e europeus…

Por seu lado o japonês Yasuhisa Arai, líder da Honda na F-1, promete um rendimento surpreendente para o fim de semana. Segundo ele, o fato de Hungaroring ter poucas retas vai permitir usar o sistema de recuperação de energia de forma mais crítica e, conseqüentemente, obter melhor rendimento da unidade de potência. Num box mais para o meio do paddock a Lotus se vê envolta em dois tópicos, ambos diretamente ligados à sua sobrevivência.

Atual embaixador e conselheiro da Renault, Alain Prost declarou que embora o automobilismo esportivo esteja no DNA da marca francesa, “a possibilidade de se afastar totalmente da F-1 existe não deve ser desprezada”, ainda que ele próprio não acredite que isso vá acontecer. Com o desgaste cada vez maior no relacionamento com a Red Bull, a Renault considera três opções: deixar como está, comprar uma equipe ou, como lembrou Prost, “acabar com o programa de F-1”.

Como a Lotus é a principal candidata a ser adquirida e voltar a ser o time oficial dos franceses, a atual onda de cobrança movida por uma série de credores — consta que seriam 27 contas em atraso— contra o lendário nome inglês pode ter conseqüências diretas no futuro da equipe. 

Os débitos chegam próximo a US$ 1 milhão, valor que alguns críticos especializados consideraram baixo ao lembrar que “isso é cerca duma semana do orçamento das equipes pequenas ou cerca do que as equipes de ponta gastam por dia…

Por sua vez, a equipe Manor, que assumiu o passivo da Marussia — a mesma que Jules Bianchi defendeu em 2014 —, estaria prestes a receber investimento substancial dos empresários americanos James Carney e Tavo Hellmund, este último um dos idealizadores do Circuit of the Americas (o Cota), em Austin, no Texas, e bastante ligado a Bernie Ecclestone.

Estoril agora é de Cascais

O Autódromo do Estoril, palco do GP de Portugal entre 1984 e 1996 e da primeira vitória de Ayrton Senna (1985), agora pertence à cidade de Cascais, que o adquiriu da empresa que o explorava por uma quantia que beira os € 5 milhões, aproximadamente R$ 16 milhões . 

O autódromo faz parte de um complexo turístico idealizado e construído pela Companhia Grão Pará, da brasileira radicada no país irmão, Fernanda Pires da Silva. A proposta da Câmara Municipal de Cascais é modernizar a pista para atrair provas internacionais e intensificar o uso do traçado como local de testes pré-temporada, algo possível pelo inverno ameno da região.

Agag promete novidades

O espanhol Alejandro Agag declarou nos últimos dias que junto com a cidade que vai receber uma etapa da F-E entre as corridas de Buenos Aires e Long Beach, “uma décima-segunda etapa poderia ser adicionada ao calendário da temporada 2015/1016.” 

Agag não revelou maiores detalhes desse local e admitiu que já trabalha nas datas da temporada seguinte. Com relação às alterações técnicas ele acredita que “o uso de oito trens de força distintos deverá provocar a quebra dos recordes estabelecidos na primeira temporada. Além disso o barulho dos carros deverá mudar levemente.”

WG