Wagner Gonzalez em Conversa de pista - Antes cedo do que tarde

FIA já discute regras para definir motores da F-1 de 2021

Grandes marcas acompanharam reunião em Paris

Carros terão menos tecnologia embarcada

A happy hour parisiense da última sexta-feira foi das mais alegres para quem sente falta de uma F-1 mais barulhenta, com mais construtores e carros menos tecnológicos. A julgar pelas declarações de Jean Todt ao final de um encontro na sede da Federação Internacional do Automóvel (FIA), dia 31, em Paris, esses três parâmetros deverão ditar as bases dos motores que equiparão os carros de…2021. Tal suposto excesso de cautela na definição dessas regras poderia ser muito bem aproveitado no Brasil, onde o automobilismo sobrevive apesar das eternas e inexplicáveis reformas em Interlagos, o excesso de atenção dado à realização do GP da F-1 em detrimento do que acontece nas categorias nacionais e regionais e na perene falta de transparência dos dirigentes e promotores com seu mercado consumidor formado por pilotos, preparadores e patrocinadores, em particular a forma como a empresa SP Turis administra o autódromo paulistano.

Além das marcas já envolvidas como construtoras ou fornecedoras de unidades de potência (Ferrari, Honda, Mercedes e Renault) representantes da Alfa Romeo (Harald Wester), do grupo Volkswagen (Stefano Domenicali), o engenheiro Mario Illien (atualmente prestando consultoria à McLaren) e Wolfgang Hatz (ex-chefe de pesquisa e desenvolvimento da Porsche) foram vistos em Paris, além de supostos enviados não identificados da Cosworth e de uma segunda fabricante japonesa. Se isso não configura interesse direto na categoria, certamente demonstra a necessidade de estar a par das tendências da F-1, algo debatido desde o final da década de 1980, quando o inglês Max Mosley lançou sua candidatura frente ao francês Jean-Marie Balestre.

Naquela época já era discutida a implementação da eletrônica embarcada nos carros defendida por Mosley, que argumentava a possibilidade de “termos um autódromo onde o estacionamento do público terá carros tecnologicamente mais avançados do que aqueles que estão disputando o GP”. Eterno rival de Mosley, Todt lembrou na última sexta-feira as dificuldades de se seguir por esse caminho: “É um ponto muito delicado: por um lado a mobilidade está evoluindo e seria difícil admitir que a categoria mais importante do automobilismo não acompanha essa evolução. Não estou pensando em ter uma F-1 com carros autônomos ou conectados, mas é isso que o mundo está vendo hoje e para onde a indústria automobilística está olhando hoje em dia. Carros tecnológicos demais é algo que não necessário ao esporte.”

Todt ponderou ainda que os carros estão cada vez mais sofisticados . O francês, que iniciou no esporte como copiloto de rali e liderou as operações esportivas da Peugeot e da Ferrari antes de assumir a carreira política, também colocou em cheque os processos de desenvolvimento de produto “caros e complicados” e as novas formas de energia, onde carros elétricos serão mantidos em uma categoria própria e usados em competições realizadas no centro de grandes cidades, segundo ele o “cenário ideal para essa solução”.

O francês enxerga um grande futuro para automóveis elétricos dotados de  células, ou pilhas, a combustível, fonte de energia que poderá ser adotada em alguma categoria no futuro. No que diz respeito à F-1, porém, ele afirma que “vamos continuar com motores mais convencionais, o que não quer dizer voltar a usar soluções empregados dez anos atrás”. Diante disso o grupo de estudos que discute o regulamento de 2021 volta a se reunir em dois meses para falar de carros híbridos, motores mais barulhentos e soluções mais econômicas e que facilitem manter a F-1 existindo em um cenário de maior equilíbrio técnico e, sim, permitir que os pilotos sejam mais pilotos.

Enquanto isso, o prefeito João Dória Jr. segue evitando esclarecer o que realmente pretende fazer com o autódromo de Interlagos, um parque municipal situado em área de manancial e de proteção ambiental e que foi criado com o propósito de servir como local para a prática de esportes a motor. Vários profissionais do automobilismo paulista estão empenhados em estabelecer um diálogo construtivo com o Dória Jr., que até agora tem evitado receber os representantes da comissão “Interlagos Hoje”. O fato que vários vereadores já manifestaram interesse em conhecer mais a fundo a forma como a SP Turis administra o local poderá alterar a postura do prefeito. Há indicações de que essa empresa público-privada explora o local a custo zero, não recolhe impostos e permite facilidades questionáveis aos promotores do GP do Brasil de F-1.

O lado positivo da possibilidade de venda do autódromo, algo questionável diante do fato de se tratar de um parque público, é justamente a união que começa a nascer de setores que vivem em função do esporte. As reformas realizadas em Interlagos são adequadas aos padrões da F-1 em detrimento das necessidades do automobilismo nacional.  Mesmo assim o grupo “Interlagos Hoje” não é contra a realização do GP, porém cobra a utilização e adequação mais racional do autódromo, com mais datas para competições nacionais e regionais, além de uma administração mais transparente, particularmente das receitas e despesas do circuito.

Wagner Gonzalez

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Atual Acordo de Concórdia vence em quatro anos

Tração integral está no horizonte próximo

Beccardi pode ocupar cargo na CBA

Em plena semana de lançamento dos carros da F-1 para esta temporada, quem enxerga longe notou fortes sinais que a categoria deverá sofrer uma mudança das mais abrangentes daqui a quatro anos. Contratos sendo renovados até 2020 e a possibilidade da volta de itens banidos há um bom tempo, como a suspensão ativa e a tração total, são os vetores que deverão marcar as discussões técnicas do campeonato que começa dentro de um mês, na Austrália. Esses assuntos certamente serão temporariamente ofuscados pelas soluções que serão mostradas nos lançamentos desta semana, mas em breve o tema vai ganhar destaque.

O acordo de Concórdia (Concorde Agreement) data do início dos anos 1980 quando Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone se digladiavam pelo controle da F-1. O calor da disputa aumentou a ponto de Goodyear, então fornecedora única de pneus da F-1, anunciar que abandonava a categoria face a tanta politicagem. Isso provocou uma reunião em caráter de emergência na sede da FIA entre donos de equipe, Balestre e Ecclestone; do encontro saiu um documento pacificador, batizado em função do endereço onde a paz foi selada, a Praça da Concórdia, em Paris. Posteriormente a linha de chegada do circuito Paul Ricard, no sul da França, serviu de palco para uma foto oficial em que os dois cartolas posaram simulando um aperto de mãos.

Em linhas gerais o acordo garantiu à FISA (Federação Internacional do Esporte a Motor, então o braço esportivo da FIA, a Federação Internacional do Automóvel) os direitos de homologação dos regulamentos técnicos e esportivos da categoria e a Bernie Ecclestone os direitos comerciais da F-1, em troca de não levar adiante a criação da Federação Mundial do Esporte a Motor. Além disso, ficavam proibidos a partir de então o uso de carro de seis rodas e tração nas quatro rodas.

Desde 1981 o Acordo de Concórdia passou por inúmeras emendas, quando novas equipes aderiam ou prorrogavam sua adesão e renovações (1987, 1992, 1997, 2998, 2009 e 2013) sendo que a última delas tem duração prevista até 2020.  Apesar da recente venda dos direitos comerciais da categoria, agora nas mãos da Liberty Media, o princípio desse tratado deverá ser mantido em boa parte. No lado administrativo prevê-se mudanças decorrentes de uma investigação das autoridades europeias focada na distribuição dos prêmios, algo que atualmente privilegia sobremaneira as equipes Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull. Há indícios claros que os novos administradores querem rever essa vantagem que interfere diretamente na competividade da categoria.

No lado técnico as alterações passam pela volta de dois sistemas já usados e que foram banidos: a tração integral – que jamais provou sua eficiência na F-1 apesar de várias tentativas -, e a suspensão ativa, grande trunfo na Williams no início dos anos 1990. O avanço da eletrônica embarcada, a possibilidade de instalar motores acionados pela recuperação de energias térmica e cinética nas rodas dianteiras (algo já explorado nas provas de resistência) e o interesse de marcas como Honda e Mercedes são pontos favoráveis à volta de tal sistema.

Já com relação à suspensão ativa, o assunto voltou a circular quando a Ferrari enviou uma carta-consulta a Charlie Whiting, o comissário técnico da FIA para a F-1, pedindo esclarecimentos sobre o regulamento atual. Quem teve acesso à tal carta notou que, para mais que uma consulta sobre a solução a ser adotada no carro deste ano, a Scuderia esboçou seu questionamento direcionado para a solução usada pelas equipes Mercedes e Red Bull. Faz sentido: ninguém deixa para esclarecer a validade de uma solução depois que o carro ficou pronto... É provável que após os treinos de Barcelona Whiting emita uma diretriz sobre a questão.

Enquanto isso a Mercedes confirmou esta semana que Toto Wolff e Niki Lauda, seus dois principais executivos, renovaram seus contratos com o time que domina a F-1 há três temporadas. Consta que Wolff receberá € 3,5 milhões anuais e Lauda outros € 2 milhões; alguns sites europeus comentaram que além desses honorários os dois austríacos detém juntos cerca de 40% das ações da equipe: Toto 30% e Niki, 10%.

BECCARDI NA CBA

Paulo Beccardi poderá exercer a presidência da Comissão Nacional de Velocidade (CNV) da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). Paulo até a semana passada ocupava o cargo de secretário da Associação Brasileira de Pilotos de Automobilismo, a ABPA. Ele é filho de Roberto Beccardi, o responsável direto pelo desenvolvimento das versões de pista do Opala 250-S na época em que era diretor da General Motors.

Consultado sobre o assunto Paulo Beccardi, que já atuou nas áreas de competição da Peugeot e da Vicar, confirmou que foi convidado por Waldner Bernardo – eleito presidente da entidade para o quadriênio 2017/2021 -, para exercer o cargo, mas ainda não tomou uma decisão a respeito:

“Ainda estamos conversando sobre essa possibilidade: antes de aceitar eu quero entender direito quais são os planos do Dadai, entender os projetos que ele tem para o automobilismo e me inteirar sobre o trabalho das outras comissões.”

Wagner Gonzalez