Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Sebastian Vettel foi o destaque do primeiro dia de treinos livres da temporada: o alemão marcou o melhor tempo entre os 11 pilotos de nove equipes que foram à pista catalã, circuito que até quinta-feira será o centro das atenções de quem segue a F-1.

O espanhol Carlos Sainz marcou o segundo melhor tempo do dia (1’18”558, 0”387 mais lento que Vettel), o que sugere bom progresso da equipe McLaren e do motor Renault. Como é costumeiro nesta época do ano, os resultados devem ser tomados com reservas, até mesmo no caso da Williams, cujo carro para 2019 só deverá ir à pista nos testes de amanhã, quarta-feira, claro sinal que o cronograma do time, assim como o modelo FW 42, não corre como esperado. Um casoo típico em que a resistência dos carros economiza tempo, desde que estejam na pista...

As sessões de testes de pré-temporada acabam servindo mesmo para apontar as características básicas de funcionamento e rendimento dos novos modelos e dos novos pneus, item que foi desenvolvido no ano passado e que agora funciona em projetos desenvolvidos para as características desse equipamento. Detalhes mais expostos como os de aerodinâmica e refrigeração são os mais óbvios para notar as alterações que serão avaliadas nesta e na próxima semana; no início da temporada que abre dia 17 de março, em Melbourne, na Austrália, muitos detalhes terão sido alterados. Não se deve esquecer que a possibilidade de uma ou outra equipe montar seus carros com detalhes que não obedecem ao regulamento técnico da categoria, que este ano sofreu alterações pronunciadas nas asas dianteira e traseira.

Um bom rendimento nesta fase do ano pode convencer patrocinadores ainda indecisos a optar por contribuir para o orçamento das equipes. Ironicamente a última vez que uma equipe se mostrou extremamente competitiva e apareceu na pista com seus carros brancos, o bom desempenho não se converteu em sucesso promocional. Em 2009 o time dirigido por Ross Brawn disputou e venceu a temporada sem exibir nenhum patrocinador regular, o que deixou no ar suspeitas de que a própria Mercedes, que adquiriu o time no final do ano, estaria por trás da empreitada: a marca alemã forneceu os motores para o único campeonato que regista presença da Brawn GP e assumiu a estrutura no ano seguinte.

Mesmo assim o resultado do primeiro dia de treinos permite enxergar o grau de desenvolvimento de cada escuderia: Ferrari (169 voltas), Mercedes (150), Red Bull (128), McLaren (119), Alfa Romeo (114) e Renault (109) superaram a simbólica marca de 100 voltas na estreia oficial de seus carros. Toro Rosso (76), Haas (65) e Racing Point (30) foram as menos ativas em uma apreciação que foca na confiabilidade.

Quando se foca no desempenho de cada um desses carros, porém, nota-se alguma vantagem da Ferrari e da McLaren: Sebastian Vettel e Carlos Sainz foram os mais velozes do dia e os dois pilotos que mais andaram. Já o terceiro melhor tempo do dia – Romain Grosjean, 1’19”159, indica que os 998 milésimos de segundo que o separam do piloto alemão são uma referência de que o chassi Haas VF 19 (que é fabricado pela Dallara), ainda deve algo em velocidade se comparado aos seus rivais.

Se a Renault equipou o McLaren que foi o segundo carro mais veloz do dia, seu próprio carro está distante desse padrão: Nico Hulkenberg (1’20”980) e Daniel Ricciardo (1’20”983) foram os mais lentos do dia em que o time francês dedicou-se a validar as soluções do RS 19, atitude típica de fabricantes de automóveis. Não deixa de ser curioso o equilíbrio entre o experiente Hulkenberg e o recém-chegado Ricciardo.

Agora equipado com motor Honda tal qual os STR 14 da Toro Rosso, o chassi RB 15 da equipe Red Bull mostrou desempenho confiável e animou Max Verstappen, que deixou claro sua satisfação:

“Coletamos uma enorme quantidade de dados que vamos analisar durante a noite para ver onde podemos melhorar amanhã (hoje, terça) quando o Pierre (Gasly) vai pilotar

O experiente Kimi Räikkönen mostrou que o tempo não afetou sua resistência e completou 114 voltas com o Alfa Romeo C36; com novo nome da equipe, graças ao maior empenho financeiro e técnico da Ferrari e da Alfa Romeo, a Sauber foi rebatizada para a temporada 2019, que marca o regresso do finlandês são time onde estreou na F-1 em 2001, quando tinha 20 anos de idade. A designação C 36 é um sinal de respeito a Peter Sauber, que adotava o C na designação de seus carros em homenagem à sua esposa Christine.

Valtteri Bottas e Lewis Hamilton, tal como os dois pilotos da Renault, compartiram o único carro disponível, o finlandês ocupado em validar valores de aerodinâmica e comportamento dos pneus e o inglês, que pilotou à tarde, avaliando as reações do carro a cada mudança de set-up. O russo Daniil Kvyat desenvolveu um trabalho de readaptação à categoria em sua volta à Toro Rosso; o mexicano Sérgio Pérez filosofou sobre o fato de ter completado apenas 30 voltas  ao declarar “andamos pouco, mas o suficiente para me sentir à vontade com o carro.”

Os melhores tempos de ontem:

Sebastian Vettel, Ferrari SF90, 1’18”161, 169 voltas

Carlos Sainz, McLaren MCL34-Renault, 1’18”558, 119 voltas

Romain Grosjean, Haas VF 19-Ferrari, 1’19”159, 65 voltas

Max Verstappen, Red Bull RB15-Honda, 1’19”426, 128 voltas

Kimi Räikkönen, Alfa Romeo Racing C38, 1’19”462, 114 voltas

Daniil Kvyat, Toro Rosso STR14-Honda, 1’19”635, 76 voltas

Sérgio Perez, Racing Point RP 19-Mercedes, 1’19”944, 30 voltas

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10, 1’20”127, 69 voltas

Lewis Hamilton, Mercedes AMG W10, 1’20”135, 81 voltas

Nico Hülkenberg, Renault RS 19, 1’20”980, 65 voltas

Daniel Ricciardo, Renault RS 19, 1’20”983, 44 voltas

SAUBER E ALFA ROMEO CONTINUARÃO LUTANDO POR RESULTADOS AMBICIOSOS COMO ALFA ROMEO RACING

O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2019 vai ver duas das marcas mais históricas do automobilismo - Sauber e Alfa Romeo - retornarem aos circuitos em todo o mundo com o campeão mundial de 2007, Kimi Räikkönen, e o jovem italiano Antonio Giovinazzi dirigindo para a Alfa Romeo Racing, equipe antes chamada de Alfa Romeo Sauber F1.

Apenas um ano depois de ter sido fundada, em 24 de junho de 1910, a Alfa Romeo fez sua estreia em competição oficial, já vencendo a primeira Corrida de Regularidade em Modena. Desde então, sua lenda esportiva foi se formando com uma série de vitórias e pódios em muitos campeonatos internacionais, incluindo a Fórmula 1. Em 2019, os carros da Alfa Romeo Racing ostentarão o emblema com o trevo de quatro folhas ("quadrifoglio", em italiano) que, desde 1923, identificou os modelos mais rápidos da Alfa Romeo.

A parceria de longo prazo entre a Sauber e Alfa Romeo foi iniciada em 2018. No ano passado, a equipe fez progressos contínuos e terminou o campeonato em 8º lugar. O prazo da colaboração foi ampliado, com a propriedade e a administração da Sauber permanecendo inalteradas e independentes. Como Alfa Romeo Racing, o objetivo continua sendo a conquista de resultados ambiciosos no auge do automobilismo.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

A F-1 desembarca em Interlagos

Categoria mais divulgada do automobilismo, a F-1 desembarca esta semana em Interlagos para a disputa do Grande Prêmio do Brasil, a penúltima etapa do Campeonato Mundial de 2018. Com o título já decidido em favor do inglês Lewis Hamilton – agora empatado com Juan Manuel Fangio, ambos com cinco títulos -, pode-se esperar disputas mais acirradas, já que nem Valteri Bottas, tampouco Kimi Räikkönen serão compelidos a fazer jogo de equipe para seus pares nas equipes Mercedes e Ferrari. Novidade do grid de domingo será a presença de kartistas das categorias mirim e cadete para cumprir o papel outrora preenchido por jovens escolhidas pela beleza e pelo sorriso.

O espanhol Carlos Sainz, que faz sua penúltima corrida pela equipe Renault, diz que uma volta em Interlagos “é quase igual a uma montanha russa”; note que ele nem era nascido quando mudaram o traçado original par ao que existe hoje.  

Outro que não conheceu Interlagos antigo e que está de partida de sua equipe atual é Rob Smedley, o engenheiro inglês que

acompanhou Felipe Massa na Ferrari e na Williams, de onde se desliga ao final do ano.

Outrora um dos circuitos mais longos do mundo e com um traçado que demandava um acerto de chassi capaz de manter rendimento equilibrado em curvas em aclives e declives e de alta, média e baixa velocidades, Interlagos teve seus 8 km de percurso dilacerado em cerca de 50% em nome das demandas de TV e de mercado. O percurso que era completado em dois minutos e meio em 1978, a partir de 1994 passou a durar só 1’20", tempo que este ano deverá ser reduzido em mais 10 segundos. 

Isso faz do Autódromo José Carlos Pace um dos percursos mais curtos do calendário: só ganha de Mônaco e do México. Nem por isso as surpresas durante as 71 voltas (ou 305,909 km) da competição estão imunes a vários tipos de surpresas: o tempo instável já ajudou a definir o título de 2008 na penúltima curva da última volta em favor de Lewis Hamilton e prejuízo de Felipe Massa, que disputavam o título.

A largada deste ano já garante uma novidade: a pedido dos organizadores da prova a Federação de Automobilismo de São Paulo selecionou 20 kartistas das categorias Mirim e Cadete para se postarem à frente de cada um dos 20 carros que irão ao grid. É uma decisão que incentiva jovens valores do esporte e economiza alguns trocados aos promotores do evento: contratar grid girls envolveria o pagamento de cachês, algo que os pilotos em início de carreira não receberão. Tal qual a mudança do traçado paulistano, sinal de tempos cada vez mais classificados como politicamente corretos...

Situado a cerca de 800 metros acima do nível do mar, Interlagos também demanda trabalho reforçado do que agora é chamado “unidade de potência” e antigamente era apenas “motor”. Atualmente o centenário motor a explosão funciona ligado a duas unidades de recuperação de energia, uma funcionando com esquema térmico e outra, cinética, o que caracteriza uma máquina híbrida, algo tão em moda no automóvel contemporâneo. Segundo a fabricante de freios Brembo, no asfalto paulistano a energia térmica é recuperada em três freadas fortes a cada volta: S do Senna (a mais forte, onde se reduz de 338 km/h para 101 km/h, segundo dados coletados no ano passado) curva Chico Landi , no final da reta oposta (341 km/h para 172 km/h) e na Junção (284 km/h para 132 m/h). É exatamente neste ponto que boa parte do 1,78 kWh ou 2,42 CV (índice que deverá ser maior este ano) acumulado cada volta será usada para ajudar a superar a íngreme subida dos boxes e iniciar o trecho mais veloz do traçado. A força do turbo é ainda mais importante nesse trecho.

Tal qual os motores, digo, unidades de potência,  chassis, aerodinâmica e pneus também evoluíram nos últimos 12 meses,, estes últimos serão mais macios que os usados em 2017, embora mantenham a mesma denominação: médios (detalhes laterais em branco), macios (amarelo) e supermacios (vermelho). Para comparar, o macio de 2017 é o médio de 2018 e assim por diante. Entre os quatro montados no carro, o traseiro direito é o que sofre o maior desgaste e tanto quanto o consumo o tempo instável é outro grande vilão na hora de escolher os borrachudos para a corrida.  Se a chuva não vier da represa, como insiste aquele locutor, espere um único pit stop para troca de pneus, de supermacios para macios.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1: vitória certa com piloto errado.

Nenhuma equipe da F-1 consegue movimentar tanta gente quanto a Ferrari: única marca presente em todos os campeonatos já disputados, a famosa Scuderia de Maranello teve um fim de semana com sabor agri-doce, algo pouco palatável aos padrões da rica gastronomia italiana. Em um fim de semana que seu piloto principal, o alemão Sebastian Vettel, voltou

a cometer erros que não se espera de um tetra-campeão mundial, o finlandês Kimi Räikkönen venceu com autoridade.

Com uma boa ajuda de Max Verstappen a decisão do título de 2018 foi adiada para, possivelmente, o GP da México: a diferença de 70 pontos de Hamilton (346) sobre Vettel (276) significa que se o inglês somar cinco pontos a mais que o alemão na corrida do próximo domingo ele terá conquistado seu quinto título mundial.

Como já é sabido, Kimi Räikkönen deixa a Ferrari no final da temporada, trocando de lugar com Charles Leclerc, a sensação da temporada a bordo de um monoposto da limitada e renascente equipe Alfa Romeo-Sauber. Apesar do potencial indiscutível do jovem monegasco e dos 39 anos, completados dia 17, do finlandês, a inversão de empregos esteve longe de ser mera formalidade: além dos pilotos, dirigentes da Ferrari e, em menor escala na Sauber, foram jogados em uma frigideira, de onde saíram virtualmente selados em uma disputa de poder.

O italiano Maurizio Arrivabene iniciou sua carreira na F-1 como executivo da Philip Morris em 1984, onze temporadas antes do suíço Mattia Binotto graduar-se como engenheiro mecânico na Escola Politécnica de Lausanne e ser recrutado como engenheiro de motores para e equipe de testes de Maranello. Arrivabene só foi confirmado na Ferrari em janeiro de 2015, mas muito antes disso estava ligado à Scuderia graças ao patrocínio da tabaqueira aos carros italianos; mais, desde 2010 ele é membro da Comissão de F-1 da FIA, até 2014 como representante de patrocinadores e, posteriormente, da Ferrari. Além disso também é integrante da diretoria da Juventus, clube de futebol ligado à FCA.

Quem acompanha as corridas de F-1 pela TV já notou claramente que Arrivabene é mais que patrão de Räikkönen. Exemplo disso são as duas semanas que envolveram o GP da Itália: dias após o grupo FCA – que controla entre outras marcas a Fiat, a Chrysler e, por vias indiretas, a Ferrari -, ter anunciado a aposentadoria inesperada de do chefão Sergio Marchionne, o finlandês marcou a pole position para a corrida de Monza e Maurizio foi mostrado comemorando o feito com Mirtu Virtanen, a esposa do piloto. Dias depois foi anunciado o falecimento de Marchionne e na semana que antecedeu o GP de Cingapura foi anunciado que Charles Leclerc tomaria o lugar de Kimi Räikkönen em 2019.

Marchionne era tido como um apoiador incondicional do monegasco e seu súbito desaparecimento teve como consequência uma reviravolta nos quadros de executivos de primeira linha do grupo FCA. Nessa movida o nome de Mattia Binotto ganhou força, a Ferrari foi embrulhada em uma controvérsia sobre o uso de uma dupla bateria, Vettel deixou de repetir as boas atuações do início da temporada e no último domingo, finalmente, Räikkönen pode atuar sem se preocupar em abrir caminho para seu companheiro de equipe.

Na mesma proporção que Lewis Hamilton se aproxima de vencer esta temporada, um clima de reconstrução envolve cada vez mais o ambiente em Maranello. vencer quatro títulos consecutivos ente os anos 2010 e 2013, Sebastian Vettel desembarcou na Ferrari em 2015 com pompa, circunstância e toda a euforia de replicar a era de ouro de Michael Schumacher, que venceu cinco títulos com os carros vermelhos entre 2000 e 2004. Desde então o alemão mais jovem terminou as temporadas em terceiro (2015), quarto (2016) e segundo (2017), posição que provavelmente vai repetir este ano. Seria isto suficiente para crucifica-lo?

Não. Certamente Vettel não desaprendeu a pilotar, porém a frequência de erros que ele comete, em particular rodando nas voltas iniciais das últimas provas, não contribui para melhorar o clima, em particular em um ambiente tão susceptível a chuvas e trovoadas como é a Ferrari.

  

McLaren e Williams estão aí para demonstrar que um passado com épocas de dominação não garante fartura vitalícia; a própria McLaren já optou por refrear seus ânimos e suspendeu a propalada incursão na temporada da F-Indy em 2019. Pode-se assumir aqui que a chegada do brasileiro Gil de Ferran tenha contribuído para tal. Sir Frank Williams é um abnegado de carteirinha que soube construir um império de tecnologia, mas a disputa doméstica entre seus filhos para ver quem o sucederá ainda implica em solavancos e a equipe tropeça entre diferenças internas e estratégias públicas difíceis de serem sanadas.

Os grandes heróis, aqueles que tinham apelo maior que habilidade em conduzir rápido, parecem personagens que saíram de cena marcada por uma anemia galopante, a vitória de Kimi Räikkönen em Austin foi uma prova de que nem tudo está perdido. Especialmente para a Ferrari, que despediu o mocinho da sua novela atual.

O resultado completo do GP dos EUA você encontra aqui.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 chega à Rússia em clima de guerra fria

A transferência de Kimi Räikkönen para a Sauber no final da temporada ainda não foi completamente digerida pelos fãs de Sebastian Vettel e, pior, segue provocando comentários sobre o clima dominante na Ferrari. Nesse clima de guerra fria Lewis Hamilton é quem tira o maior proveito e, provavelmente, nem acompanha o surpreendente progresso de Mick Schumacher, filho do hepta-campeão mundial, que de um momento para o outro foi convertido na próxima grande promessa a desembarcar na F-1, categoria onde Ross Brawn quer ver a padronização do sistema de transmissão.

Ainda não foi negado, nem confirmado, que a transferência de Kimi Räikkönen para liderar a segunda fase do renascimento da equipe Alfa Romeo Sauber signifique que a contratação do finlandês tenha incluído a compra de parte do time de Hinwill. O máximo que Frédéric Vasseur, o diretor-executivo da escuderia suíça e arquiteto desse plano, admite é que a vinda de Räikkönen não tem nada a ver com o fornecimento de motores Ferrari e que a negociação para fechar o contrato durou apenas quatro dias. 

No fim de semana Vasseur também adiantou que a vaga de segundo seria disputada entre o sueco Marcus Ericsson e o italiano Antonio Giovinazzi,  que esta manhå foi confirmado para a temporada de 2019 e  em Sochi participará da primeira sessão de treinos livres pilotando o carro de...Ericsson. Lando Norris, já confirmado para substituir o belga Stoffel Vandoorne, terá agenda dupla: também participa desse treino livre e disputa a penúltima etapa da F-2, onde está 22 pontos atrás do líder George Russell, nome cotado para pilotar um dos carros da Williams em 2019.

Líder do campeonato, Lewis Hamilton desembarca em Sochi com 291 pontos, contra 241 de Sebastian Vettel, outro tetra-campeão mundial em busca do quinto título. Ainda que muitos discutam sobre qual papel Kimi Räikkönen vai interpretar na fase final do campeonato, é pouco provável que ele dificulte a vida do alemão, ele próprio um dos seus maiores adversários nas últimas provas graças a erros de pilotagem e também pelas estratégias equivocadas da Ferrari. Uma nova atuação desastrada de Vettel e de Maurizio Arrivabene seriam componentes ideais para uma nova crise típica de Maranello onde pilotos campeões mundiais deixaram o cockpit vazio antes do final da temporada, casos de John Surtees (1966) e Alain Prost (1991).

  

O alemão Mick Schumacher é a bola da vez entre os herdeiros de campeões mundiais da F-1. Sua trajetória pelo kart e pelas fórmulas de base jamais deram indícios de que suas habilidades estavam acima da média, muito menos próximo da habilidade do pai, o recordista de títulos mundiais: 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004. Em 2017 Mick decidiu disputar o Campeonato Europeu de F-3, terminando em 12olugar. Este ano repetiu a dose e nas primeiras quatro rodadas seus melhores resultados foram dois terceiros lugares.

A primeira vitória na categoria veio na rodada de Spa e desde então o alemão de 19 anos voltou a vencer sete vezes em 12 corridas, sequência que provocou comentários ácidos até mesmo do seu maior rival, o inglês Daniel Ticktum:

“Eu admiro e respeito muito o Mick pelo que ele tem passado nos últimos nos. Infelizmente eu estou lutando uma batalha perdida já que meu sobrenome não é Schumacher.”

Batalha ainda longe do fim é a que Ross Brawn vem alimentando nas últimas semanas em torno do futuro regulamento da F-1. Tal qual esta coluna abordou na semana passada, a proposta que ganhou espaço esta semana na imprensa especializada inglesa é uma ideia existe há tempos: a padronização de equipamentos, no caso atual o sistema de transmissão, nicho onde a Hewland dominou em cerca de 90% por décadas no século passado. Segundo Brown, o custo de desenvolver câmbio e diferencial para a F-1 “gira em torno de US$ 5 milhões e US$ 10 milhões por ano e ninguém nota”.

Padronizar equipamento é uma prática consagrada na indústria automobilística: no mercado nacional Audi e VW têm várias peças em comum, assim como modelos da Renault e Nissan; a japonesa Aisin fornece caixas de câmbio para inúmeras marcas. A adoção de uma transmissão comum certamente vai beneficiar as equipes menores, mas cabe refletir se aquelas ligadas ou mantidas por grandes marcas não têm interesse em fabricar seu equipamento com um olho no desenvolvimento de sistemas que poderão, num futuro breve, migra para suas linhas de produção.

Stock Car muda calendário novamente

O desenvolvimento e o crescimento do automobilismo estão diretamente ligados às oportunidades comerciais que ele cria, que seus promotores saibam explorar e que seus nobres dirigentes saibam conduzir com seriedade e objetivos claros. Categoria mais importante do País, a Stock Car brasileira vive uma de suas temporadas mais conturbadas sob a ótica de organização e profissionalismo: o calendário lançado tardiamente e com locais em aberto já foi alterado algumas vezes e problemas de segurança nos autódromos surgem inesperadamente apesar da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) ter um departamento voltado para vistoriar e aprovar as condições de cada pista.

Pode parecer a maneira mais fácil de tratar o problema apontar o dedo a um ou outro, mas quando os imbróglios se tornam recorrentes fica claro que há uma crise de planejamento e gestão que envolve as partes responsáveis pela promoção e supervisão do campeonato. Há de se reconhecer algumas tentativas de criar um clima de festa são testadas, como no último domingo, quando integrantes das equipes foram chamados para formar uma espécie de corredor polonês para saudar os pilotos que se dirigiam ao pódio. O efeito funcionou para quem acompanhou pela TV, mas que seria legal se essas manifestações fossem feitas pelo público que vai aos autódromos, ah, isso seria.

Ocorre que o público não está sendo respeitado pelos responsáveis pelo show. O calendário muda ao sabor de decisões inesperadas e propostas que têm se mostrado mais difíceis de serem assimiladas por quem gosta do automobilismo de competição não vingam – caso de retornar a etapa da Bahia. Dois exemplos recentes são a preparação incompleta do autódromo de Goiânia para a Corrida do Milhão – a prova mais importante da temporada, onde não faltou nem mesmo um acidente no pit lane durante uma prova preliminar -, e a inesperada transferência da etapa de Tarumã (pista onde a Stock Car iniciou sua história) para Londrina.

O motivo alegado para a mudança foi a segurança do circuito gaúcho, algo que vem sendo discutido há tempos e que parece jamais terminar. Mais: não falta quem pergunte porque a corrida não foi transferida para outra pista gaúcha, Santa Cruz do Sul, solução que atenuaria prejuízos dos profissionais que acompanham a Stock Car pelo Brasil.

Cabe à CBA honrar as taxas que cobra de pilotos e promotores para conceder carteirinhas e a licença de campeonatos brasileiros e aplicar normas e procedimentos que sejam praticados e respeitados por todos os envolvidos. Entre outras coisas serviria para esclarecer porque carros da categoria Endurance podem correr em Tarumã e os Stock Car, mais lentos, não. Da Vicar, promotora da Stock Car, devem vir calendários e planejamento mais consistentes com os valores investidos pelas equipes e patrocinadores. Não custa nada lembrar que a definição do calendário da categoria implica diretamente na definição das temporadas regionais, onde seus clientes potenciais iniciam a carreira esportiva.

Hellmeister se recupera na Itália

O paulista Alan Hellmeister permanece internado na unidade de terapia intensiva do hospital San Gerardo, em Monza, região metropolitana de Milão, após o acidente que sofreu ao final da etapa do Endurance GT disputada domingo no tradicional autódromo italiano. O paulista sofreu fratura do fêmur e tíbia direitos e tornozelo esquerdo, além de uma lesão pulmonar menor; seu estado de saúde é considerado estável e não há risco de vida ou de sequelas. Ainda não foi divulgada a causa do acidente ocorrido na reta de chegada do autódromo italiano e sabe-se que os organizadores do campeonato, a equipe responsável pela preparação do Mercedes GT3 da equipe Blau e comissários da FIA estão investigando o ocorrido: o carro do brasileiro subitamente foi lançado para o lado direito da pista, chocando-se contra o guard rail - quando o motor de desprendeu do chassi - e em seguida voltou rodando para o lado oposto. Ainda não há previsão do traslado de Hellmeister para o Brasil.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Calmaria que dá nos nervos

A Fórmula 1 vive seu período de férias mas os celulares de pilotos, empresários e diretores de equipes vivem conectados aos respectivos carregadores de baterias: são nada menos de 13 vagas  disputadas, com chances maiores ou menores, por 17 pilotos. O momento exige discreção e eficiência para garantir o melhor carro possível para a temporada de 2019, incluindo vagas na Ferrari e Red Bull.

Dos cockpits que já têm escritura definitiva estão os dois da Mercedes (Lewis Hamilton e Valtteri Bottas) e Renault (Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg) e um na Ferrari (Sebastian Vettel) e na Force India (Lance Stroll). O caminho para destravar esse quebra-cabeça passa necessariamente pelo espanhol Fernando Alonso, cuja indecisão tem repercussão até mesmo no mercado da F-Indy, que pode ser seu destino em 2019.

O formato das negociações para definir a lista de inscritos do ano que vem passa por forças de várias intensidades e interesses, a começar pela influência dos fabricantes de Ferrari, Honda, Mercedes e Renault. Uma equipe disposta a pagar menos pelo trem de força – o conjunto formado por motor, câmbio e diferencial, eventualmente incluindo até mesmo a suspensão traseira -, pode ver-se “inclinada” a aceitar um piloto “sugerido” pelo fornecedor desse kit.

Entre as equipes mais susceptíveis a isso estão a Force India, Williams, Haas e Sauber; as duas primeiras funcionam na órbita da Mercedes e a outras duas circundam o planeta Ferrari. A Renault tem alguma influência sobre a McLaren – cada vez mais susceptível a este tipo de pressão – enquanto a Toro Rosso dá alguma atenção à Honda, mas nada em grande escala. Ferrari, Mercedes, Red Bull e Renault têm carta branca para escolher, e pagar bem, aos seus pilotos.

Kimi Räikkönen e Charles Leclerc disputam a vaga mais acirrada do momento, a de segundo piloto da Ferrari. Aparentemente Sebastian Vettel prefere Räikkönen a Leclerc: à experiência e obediência do finlandês contrapõem-se a juventude e a inexperiência de Leclerc. Enquanto um aceita de bom grado o papel de escudeiro e regularmente termina nos pontos, o outro ainda pode ser taxado de imaturo para um posto de trabalho na equipe mais susceptível à pressões externas.

De qualquer maneira, Charles leclerc já mostrou potencial para suceder Max Verstappen como novo destaque da categoria. Nessa briga o italiano Antonio Giovinazzi corre, ou melhor, caminha, por fora. Comparada à Ferrari a Red Bull está numa situação muito mais complicada: uma combinação entre o protagonismo cada vez maior de Max Verstappen, o autoritarismo de Helmut Marko e uma dose de safra magra de sua academia de pilotos cria dificuldades para definir as quatro vagas das duas equipes dos energéticos do touro vermelho.

O principal candidato para preencher o lugar vago com a transferência de Daniel Ricciardo para a Renault é o francês Pierre Gasly, que ao juntar seu bom relacionamento com a Honda e um pé direito digno de grandes pilotos reuniu duas qualidades que em nada agradam a Verstappen. As gotas de sangue dessa disputa certamente respingarão em Christian Horner, o executivo maior da Red Bull Racing/Technologies, e Helmut Marko, o olho de Dietrich Mateschitz, o bam-bam-bam da Red Bull e dono do cofre. Carlos Sainz pode ser incluído como candidato à essa vaga.

Na Toro Rosso a situação é ainda mais complicada: o neozelandês Brendon Hartley ainda não convenceu que merece a chance de estar na F-1 – até agora somou 2 pontos no campeonato, contra 26 de Pierre Gasly -, e a chances de ser dispensado ao final do ano é significativa. É pouco provável que Carlos Sainz aceite retornar à Toro Rosso, as duas vagas podem ser preenchidas pelo britânico Jake Dennis, que já testou duas vezes pela Red Bull este ano e mostrou-se rápido por ocasião dos ensaios livres em Hungaroring. Junte a isso sua experiência como piloto no simulador da RBR e seu cacife para um emprego de titular na equipe júnior cresce bastante.

Outro britânico,  Dan Ticktum, nome canonizado por Helmut Marko, ainda não soma pontos suficientes para receber a super-licença. Outrora exemplo de programa de desenvolvimento de pilotos, a Red Bull parece ter perdido o ponto de freada em alguma curva do circuito: quem esperaria ver tal situação alguns anos atrás? Quem imaginaria que nomes como Daniil Kvyat, Jayme Alguersuari, Jean-Éric Vergne, Scott Speed e Sébastian Buemi, para citar apenas cinco, teriam suas carreiras dilaceradas depois de galgar todos os degraus do programa Junior Team?

Motivos meramente econômicos deixam a Force India com uma vaga em aberto: quando um consórcio de empresários canadenses liderado por Lawrence Stroll assumiu o controle do time e evitou a falência da equipe ficou claro que uma das vagas será ocupada por seu filho, Lance, que faz sua segunda temporada na F-1 e deixa a Williams ao final do ano. É bastante claro que Stroll Júnior ainda não tem maturidade para ser líder de um time, o que eleva as chances de que o outro cockpits seja ocupado por Sérgio Pérez ou Estebán Ocón. Pérez tem a seu favor o apoio de empresas mexicanas, mas a Mercedes tem fichas para definir esse dilema e impor o franco-catalão, até mesmo George Russell como piloto.

A Force India deve à casa de Sttutgart quantia que ultrapassa US$ 10 milhões, valor referente ao aluguel dos motores, dívida que pode ser renegociada com a manutenção de Ocón, protegido de Toto Wolff, ou a promoção de Russell. Além disso, a Mercedes precisa de apoio político para influenciar a Fia e a Liberty Media na definição do regulamento técnico da categoria que vigorará a partir de 2021.

  

O canadense Nicholas Latifi, atual piloto de testes, corre por fora nessa briga: seu pai recentemente comprou 10% das ações da McLaren e sua família tem fortuna superior à dos Stroll… Latifi vai participar da primeira sessão de treinos livres do GP do Brasil e já completou dois dias de treinos com um F-3 no circuito de Interlagos.

O apoio mexicano a Sérgio Perez contribui bastante para que ele encontre uma vaga , Sauber, Haas e McLaren as suas melhores opções. Ocón tem a seu favor o apoio de Wolff, que não se oporia a empresta-lo a uma equipe fora da órbita da Mercedes ou, pior dos cenários, coloca-lo na Williams… Esta vaga, porém, parece mais apropriada à promoção de Russell. A outrora dominadora da F-1, exemplo de vanguarda técnica da categoria, a Williams amarga um período digno de estiagem nordestina e está às portas de se voltar a ser o que foi quando seu fundador Frank Williams alugava os carros mais lentos do grid, no início dos anos 1970.

O futuro é sombrio: vão-se os dólares da família Stroll, emagrece a cota de recursos provenientes do fundo de prêmios do Campeonato de Construtores e nem mesmo a expertise da Williams no desenvolvimento de distribuição de energia ajuda a acender uma luz no fim do túnel. O cenário é um palco apropriado para Super Wolff e suas milionárias flechas de prata: em troca de apoio político e uma vaga para seus pupilos, a equipe de Grove poderá respirar por mais uma temporada, ainda ofegante e com ajuda de aparelhos, mas ainda garantindo um grid de 20 carros. O russo Sergey Sirotkin e seus provedores de rublos pode se manter na equipe, mas a chance de outro franco atirador acertar o alvo é menos do que se considera desprezível.

Chegamos, pois, às duas equipes satélites da Ferrari, Haas e Sauber. Na primeira o dinamarquês Kevin Magnussen está em forma para renovar seu contrato, cortesia dos 45 pontos que marcou até agora. Já o franco-suíço Romain Grosjean vive situação oposta: rápido, porém errático, ele somou 21 pontos e acumula um prejuízo razoável no reparo de inúmeras batidas e manobras dignas de jogos eletrônicos com um botão infalível para dar reset. Assim, não chega a ser surpresa incluir seu nome na fila dos desempregados. Sérgio Pérez é um candidato natural à essa vaga, assim como Antonio Giovinazzi e, num exercício de ampla liberdade de imaginação, até mesmo Kimi Räikkönen. O nome de Pietro Fittipaldi já foi cogitado como possível convidado para uma sessão de testes, por enquanto o mais perto que o neto de Emerson tem possibilidades na categoria.

Na Sauber nem Charles Leclerc tampouco Marcus Ericsson tem certeza de algo. Se o monegasco tem chances de ser mantido caso sua ida para a Ferrari não se concretize, a nova administração do time de Hinwill pende muito mais por substitui-lo por Antonio Giovinazzi ou receber um nome experiente como Sérgio Pérez ou um medalhão como Kimi Räikkönen, algo que os mais emotivos enxergam como uma maneira do finlandês encerrar sua carreira na F-1 na mesma equipe onde estreou, no GP da Austrália de 2001.

Alonso entre dois mares 

Não faltam roteiros para tentar explicar qualquer decisão que Fernando Alonso venha a anunciar como próximo estágio de sua conturbada carreira na F-1. Bicampeão mundial em 2005/2006, pela equipe Renault, Alonso consolidou em seguida a fama de piloto rápido e extremamente temperamental, a ponto de ser vetado em algumas equipes de ponta, a Red Bull entre elas. Junto a isso as críticas exacerbadas sobre o motor Honda, o inferno astral que a McLaren vive há várias temporadas e a consequente impossibilidade de vencer levaram Alonso e seus empresários – entre eles o banido da F-1 Flavio Briatore -, levaram o espanhol a considerar o planeta Indy como um porto seguro. Vencedor em Mônaco em 2006 e 2007 e em Le Mans em 2018, o espanhol das Astúrias está próximo de igualar Graham Hill na condição de detentor da tríplice coroa, indiferente de usar-se a definição clássica (campeão mundial de F-1 e vencedor das 24 Horas de Le Mans e das 500 Milhas de Indianapolis) ou moderna (vitória em Indy, Le Mans e Mônaco) do termo.

Uma falada associação ente a McLaren e a Andretti Autosport para compor uma equipe de F-Indy para a temporada de 2019 em torno de Alonso é um projeto viável. Zak Brown, o cérebro de marketing da McLaren conhece como poucos o mercado norte-americano, capacidade que pode ser medida pela quantidade de logotipos que apareceu no carro do espanhol em Indy 2017. Em contraste, os carros de F-1 há anos seguem refratários a ter um patrocinador principal. Isso é tão claro quanto é obscuro se a casa de Woking teria condições de se dividir entre duas categorias tão diferentes sem que a F-1 fosse relegada a um ostracismo ainda maior.

A junção da McLaren com a família Andretti para uma possível equipe em torno de Fernando Alonso tem implicações diretas no mercado da F-Indy: os times concorrentes precisam garantir seus melhores técnicos, engenheiros e pilotos. Scott Dixon, quatro vezes campeão da categoria e com chances de chegar ao penta, admitiu que teve conversas com Michael Andretti para muda de equipe. Ontem, porém, a Chip Ganassi alardeou que chegou a um acordo para manter o neozelandês em sua equipe em 2019.

Com Alonso já com um pé na Indy, uma mão no Mundial de Resistência (WEC) e o belga Stoffel Vandoorne bastante desgastado na comparação de resultados com seu companheiro de equipe, quem seriam os nomes para preencher essas vagas? Lando Norris, protegido de Zak Brown é um nome bastante considerado, assim como Carlos Sainz, que chegaria com apoio da Renault, posto que o mercado espanhol é importante para a marca francesa. 

Ocorre que há um risco ainda pouco explorado nessa equação: sem o mesmo caixa saudável e musculoso de outros tempos, é possível considerar que um dos dois carros seja entregue a quem chegar com uma bagagem carregada de dólares. Sérgio Pérez, no caso, se destaca por que além de patrocinadores, tem experiência e anda forte. Mais recentemente o nome de Kimi Räikkönen foi ventilado, reflexo do trabalho que desenvolveu na Lotus-Renault em 2012/2013.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Largada de 2018 é movimentada

Dave Greenwood deixa a Itália e volta para a Inglaterra (Ferrari)

Inglês sai da Ferrari, italiano vai para a Mercedes e argentino entra na Hot-Car…

Não são apenas pilotos que mudam de equipe e carros novos que são apresentados na entressafra entre uma temporada e outra. Ontem foram anunciadas importantes mudanças tanto na F-1 quanto no cenário nacional e por tabela surgiram desdobramentos dessas mudanças. 

A Ferrari confirmou que David Grenwood, engenheiro de Kimi Räikkönen nas últimas três temporadas, retornou para a Inglaterra e que o pitoresco Marco Matassa – que assistiu ao espanhol Carlos Sainz Jr na Scuderia Toro Rosso, trocou Faenza por Maranello. Na inglaterra Vijay Mallia anunciou o canadense Nicholas Latifi como piloto reserva da Force India para 2018 enquanto, em São Paulo, a equipe Hot-Car celebrou a chegada de Gustavo Camara, engenheiro aeronáutico com passagens por essa categoria e pelo Brasileiro de Marcas.

A partida de David Greenwood foi explicada por “motivos pessoais”, justificativa que no jargão de Maranello permite interpretações suficientes para se pedir ajuda a um especialista em comunicação dos tempos da Guerra Fria. A explicação para a nomenclatura do modelo de 2018 (669), será outro exercício digno para tal profissional. 

Acredita-se que Greenwood assumirá uma posição de destaque na Manor, time que desenvolve um programa para disputar a temporada do Mundial de Resistência junto com a Ginetta construída para a classe LMP1. A apresentação oficial do carro acontece depois de amanhã (11/1) durante a exposição Autosport International, ocasião que também poderá ser anunciada o possível retorno de Grenwood à equipe Manor, onde trabalhou quando a organização ainda era conhecida como Marussia

Há algum tempo Marco Matassa vem se destacando tanto nas pistas quanto nas transmissões de TV, onde aparecia com frequência quando o assunto era Carlo Sainz e a Toro Rosso. 

Antes do espanhol ele trabalhou com Daniel Ricciardo e após a transferência do espanhol para a Renault coube ao italiano assistir ao neozelandês Brendon Hartley. A experiência com novatos parece ter sido o passaporte para a sua contratação. Além de Greenwood a Ferrari também perdeu recentemente os serviços de Lorenzo Sassi, especialista em motores que agora serve à equipe Mercedes.

AS mudanças na Scuderia têm a ver com ajustes que acontecem em uma nova fase da Ferrari: além da equipe principal, onde Vettel seguirá sendo o piloto número 1, a Sauber inicia um processo que pode levar à sua incorporação pelo Grupo FCA ou, no mínimo, marcar um novo modelo de negócios de Sergio Marchionne, o bam-bam-bam do grupo FCA. 

Entre comprar um time para rebatiza-lo de Alfa Romeo e patrocinar uma temporada para poder encaixar o monegasco Charles Leclerc, o ítalo-canadense optou pela segunda opção e com a economia realizada estuda fazer o mesmo com a Haas, que poderia receber motores com a marca Maserati, ambas operações a usar o trem de força da Ferrari. Se isso causa brotoeja nos puristas do automobilismo de competição vale lembrar que é uma solução mais do que batida na indústria automobilística: um único projeto rende vários derivações adequadas a diferentes segmentos de mercado.

Enquanto a Williams segue com seu leilão para a vaga ao lado de Lance Stroll, a Force India anunciou ontem que o canadense Nicholas Latifi, de 22 anos, foi confirmado como piloto de testes para a temproada deste ano. O anúncio esfria o progresso do mexicano Alfonso Celis Júnior, que era tido como favorito para o posto. 

Latifi, que ficou em quinto lugar na temporada de F-2 em 2017, ficará encarregado dos testes no simulador da equipe e participará de algumas sessnões de treinos livres nas manhãs de sexta-feira. O inglês George Russell, protegido da equipe Mercedes (que fornece os motores para a Force India), também estava cotado para essa vaga.

Enquanto isso em São Paulo a equipe Hot Car/Bardahl anunciou a contratação de Gustavo Camara, argentino que está radicado no automobilismo brasileiro há cerca de 10 anos. 

Engenheiro aeronáutico de formação, Câmara iniciou-se no País na equipe Officer-Pamplona, onde atuou na Stock Car e no Brasileiro de Marcas. Mais recentemente desenvolveu os carros de Nonô Figueiredo nessa última categoria e trabalhou com o jovem Guilherme Salas, apontado como uma das grandes promessas do automobilismo nacional.