Roberto Nasser - De carro por aí

Coluna 2718 - 06.07.2018 - edita@rnasser.com.br

Um anão na Copa

O que tem a saída de Portugal da Copa do Mundo, e a indústria automobilística brasileira ? Ligação histórica, como conto.

Aos 16 de julho de 1966 Bulgária e Portugal jogariam na 8ª Copa, em gramados ingleses. Portugal estreava Copa, e o time vinha se comportando

magnificamente. O CR7 da época era Euzébio, atacante e capitão, recordista em gols no certame.

O embate seria dos poucos a ocorrer durante o expediente e, pela oportunidade, a Simca, fabricante do modelo EmiSul, teve sensibilidade. Seu Diretor Geral, o eng Jack Jean Pasteur, mandou pendurar os maiores tvs da época – 23 polegadas ? -, enormes caixotes com um tubo posterior, imagens em preto e branco, na estrutura metálica dos galpões, permitindo aos colaboradores na linha de montagem, almoxarifado, escritórios, interromper o serviço para assistir ao jogo. 

O Caso

Foi-me contado por Fernando Antônio de Almeida, o Coe, filho do mítico Fernando Almeida, engenheiro aeronáutico pelo ITA, da primeira leva dos contratados pela Simca. Nela Fernando pai chegou a engenheiro chefe, da sucessora Chrysler e da VW Caminhões. Coe contou, divertido, em depoimento para inédito livro por mim cometido sobre a marca, história sempre citada por seu pai, a parte do folclore das soluções da indústria em tempos de baixíssima tecnologia,  em fábricas mal equipadas mandadas abaixo do Equador para fazer carros ínvios – sem caminho - em outras praças.

A Simca enfrentava mais um problema com o problemático EmiSul, entrada de água pela vedação do porta malas - além dos defeitos no comando de válvulas do motor, embreagem. Coisa insólita na velha carroceria, a mesma há quase uma década, pois o evento se dava longe da pequena alteração nas dimensões do vidro traseiro. O EmiSul era luxuoso, pretendendo ser do 2º ciclo da indústria, sem ter sido trocado, e desde seu lançamento era uma usina de problemas.

Fizeram-se inúmeras tentativas de aplicar calços, mudar borrachas, regulagens e dobradiças da tampa traseira, sem vedar a entrada de água – sem êxito.

Á falta de equipamento para verificar, imaginou-se colocar um colaborador dentro do porta-malas para ver o problema na origem. Sugestão boa e barata, mas a questão estava no homem e a reduzida mobilidade, no limitado espaço. Foram ao cartesianismo: espaço pequeno, homem pequeno - um anão de circo! Contrataram-no. Fora da função circense, o anão faria um extra. Un bec, como comentaram os franceses da administração, rindo da improvisação brasileira.

Solução óbvia, prática e criativa, um homem pequeno, acostumado em seu emprego, a saltos, piruetas e contorcionismos. Com poderosa lanterna e pedaços de giz, observaria os pontos de infiltração, marcaria, deixando aos técnicos conclusões e soluções.

 “ - O método parecia certo e deu certo. O problema foi o processo. Após o almoço, com a chegada do anão, levaram um EmiSul para o local com bateria de testes, fora do prédio da linha de montagem. No espaço para prova de estanqueidade colocaram o anão e apetrechos no porta-malas do automóvel, equipe e supervisor se afastaram, ligando as duchas de alta pressão sobre o automóvel.

Entre barulhos e respingos do falso temporal, um colega chamou a turma para a surpresa de assistir ao jogo entre Portugal e Bulgária. Para esta o Brasil havia perdido, e a partida seria definidora para a chave. Coisa atrativa.

Moral da história, ao receber a notícia, largaram Simca EmiSul e sua tempestade, correndo para conseguir bons lugares. Duas horas depois, jogo encerrado, voltaram ao local, e ouviram fracas pancadas e gritos abafados. Era o anão. Esquecido, suado, desesperado, fraco pela baixa oxigenação, sem conseguir soltar o encosto do banco traseiro e sair, após intensa sauna no compartimento fechado. Conseguiu deixar o porta malas, desidratado, mãos machucadas de tanto bater na tampa do porta-malas e pára-lamas, xingando a todos como gente grande.

Mas conseguiu marcar os pontos de infiltração, e o problema foi resolvido.“

De Copa. Portugal venceu a Bulgária por 3x0 e, logo em seguida, dia 19, a nós por 3x1.

Romi, o pioneiro, há 62 anos

Há 62 anos, às exatas 11h30 do dia 30 de junho de 1956, num galpão transformado em linha de montagem, funcionários da fábrica de tornos Romi, em Santa Bárbara do Oeste, SP, observaram colegas dar partida em pequeno motor de dois tempos, ruidoso, fumaçento, como o eram nos anos ’50.

Acima dele um ser motorizado em forma ovóide, construção do italiano Renzo Rivolta, multi negócios – teve, até, fábrica de tecidos no Brasil. Um gentil senhor com então 60 anos, abriu a porta com cara de tampa de compartimento, pediu à acompanhante para aguardar, e tomou-lhe a frente, sentando-se atrás do volante cuja coluna basculava à frente. Espaço restrito, bem administrado para levar duas pessoas – três muito apertadas -, não permitia à passageira acomodar-se antes. Com Emilio e dona Olimpia Romi o pequeno carro pintado em dois tons, azul médio e cinza claro – pipocou pelo galpão e saiu pela área livre da fábrica. Era o primeiro protótipo, ou como conta a história, o Número Zero.

Pequeno o carro, grande a coragem. Emílio Romi acreditou mais na possibilidade de fazer carro no Brasil, que o presidente de então, Getúlio Vargas – 1950-1954 -, e antecipou-se aos brilhos do sucessor Juscelino Kubitschek, e de seu ideólogo setorial, o Comandante Lúcio Meira. Levantando possibilidades, foi à Itália conquistar a cessão de licença, know how e tecnologia para fazer o Isetta antes de medidas oficiais.

Transformou a aspereza de suas instalações onde fazia toscas peças para agricultura, numa linha de montagem de peças terceirizadas, e nela nasceu seu automóvel orgulhosa e naturalmente batizado de Romi Isetta.

Foi pioneiro, necessário, marcou-se por criatividade de construção terceirizada e vendas – anúncios com personalidades de TV, caravanas em viagem, autobol – regras de futebol, bola enorme, e os Romi agindo como jogadores. Ofereceu-se como carro de universitário e da emancipação feminina.

Seu fim tem variáveis. A burocracia, por exemplo. O produto, apesar de pioneiro, não se enquadrava nas regras do GEIA, surgido depois, grupo para implantar a indústria automobilística, classificando automóvel por mínimas duas portas e quatro lugares – o Romi tinha uma e três. Por isto não alcançava os incentivos, incluindo compra de dolares pelo câmbio oficial para importar partes não feitas no Brasil, como motor e câmbio. Carlo Chiti, enteado de Romi, uma das enzimas – acelerador químico – da implantação, deu explicação definitiva: a empresa projetara o mercado e se preparara para tal quantidade, encerrando a operação. Na prática vendeu muito bem até 1959 quando lançados o Renault Dauphine e o VW 1200, com morfologia de automóvel e, pelos incentivos, com preço pouco acima do Romi-Isetta. Em fevereiro de 1960 o Palácio do Catete, RJ, então sede do Governo Federal, foi buscar a Romi para abrir a Caravana de Integração Nacional, viagem para mostrar que carros nacionais, com combustíveis nacionais, andando sobre novas estradas nacionais, chegariam à nova Capital nacional a ser inaugurada daí a dois meses. À época já estava ferido de morte.

Fizeram-se aproximadas 3.300 unidades, até 1961, as últimas vendidas em 1962.

Ford ’46: antevisão ou coragem ?

Três de julho de 1945, Ford retomou a produção de automóveis para uso civil, interrompida em abril de 1942 quando os EUA declararam guerra ao Eixo Alemanha/Itália/Japão na II Guerra Mundial, dedicando a capacidade industrial do país a produzir artigos com aplicação bélica, deixando o mercado três anos sem único automóvel O Km.

Questão seria apenas industrial e comercial, se a data não antecedesse em 41   dias a assinatura do armistício, aos 14 de agosto. E deixou dúvidas: a empresa tinha informação privilegiada talvez pelo fato de seu presidente, Henry Ford II ter servido à Marinha durante o conflito – deixando-o por Decreto Presidencial para assumir a empresa familiar ante doença incapacitante do avô Henry Ford e o caos pelas ações do ex-guarda costas para assumir a Presidência? Ou seria apenas coragem, estamina e testosterona em alto nível do jovem de 28 dirigindo a segunda maior empresa de automóveis do país para autorizar o investimento da produção e estoque até o dia da autorização de vendas?

Historiadores apostam na segunda vertente. Ford II alto, forte, com perfurante olhar azul e voz descombinada – mesma de famosos Juan Manuel Fangio e  pilotos de Fórmula 1 -, chamava atenções, instigava críticas. Foi quem decidiu  fazer carrocerias revestidas por madeira para dissimular as linhas antigas, pré-Guerra, e de agregar grupo de consultores entre jovens de muito futuro, de mudar o conceito de automóveis lançando o modelo 1949, bem menor e elegante relativamente aos antecessores da década anterior.

A volta à produção, por antecipação ou coragem, deu resultado. Ao armistício apenas a Ford tinha automóveis O Km, novos, em estoque, para fornecer a carentes compradores. Modelia ’46 pouco se diferenciava dos modelos 1942, quando cessada a produção, e os de 1945 anunciados como 1946: os faroletes foram deslocados da parte inferior dos faróis para o espaço entre eles.

Mês e meio de estoque deram vantagem à Ford para conquistar os clientes, famintos e privados dos O Km pelo período de suspensão.

Roda-a-Roda

Preparo – Nissan avisa, seu picape Frontier, hoje vindo do México, passa por 90 testes para adequação às condições de uso na América do Sul. Será produzido em Córdoba, Argentina, segundo semestre. Será base para Renault Alaskan e Mercedes Classe X.

Acerto – É para torná-lo apto a enfrentar as duras peculiaridades do mercado, mais confortável, resistente, melhor vedado, maior capacidade de arrasto, resistência da carroceria a desgastes, e nas conexões elétricas e ar condicionado.

Tudo bem – Terá inequívoco ganho de operacionalidade, necessário no competir com a renca de picapes de porte médio feita na Argentina, abastecendo a América Latina. Mas falta desculpar-e com os atuais compradores por fornecer veículo que se provou tão inadequado.

Desperdício –  Custo desconhecido para tal estudo. Mas poderiam poupado. Como a Aliança Renault-Nissan recentemente assumiu o controle da Mitsubishi, bastaria ter conversado com o Eduardo Souza Ramos, acionista majoritário da HPE, autora das boas adequações praticadas nos picapes Mitsubishi para o Brasil.

Surpresa – Para festejar 50 anos, Nissan se associou a outra cinquentenária, a Italdesign, para fazer protótipo do GT R-50. Os GTs da Nissan são bandeiras de tecnologia e design, e no R-50 atinge seu ápice com atrevido adereço dourado envolvendo a frente, escorrendo pelas laterais, encerrando em enorme placa sob o vidro traseiro. Fosse vestimenta japonesa seria um Obi.

Mais – Para arrancar 720 cv do motor V6 e 3,8 litros, aumentaram os turbos, exigindo fazer tomada de ar no capô. Apliques vermelhos, saídas de ar, rodas enchendo suas caixas – 255/35 R21 à frente e 285/30 R21 atrás, incrementam visual de esportividade. Seis velocidades, tração traseira. Potência específica superior ao novo Ferrari 488 Pista, 720 cv, 3,9 litros. Uau!

Então – Curiosidade a quem acompanha o mundo do automóvel está na presença da Italdesign no projeto vendendo serviços a empresa extra VW, sua controladora. 

T Cross – VW inicia instigar mercado para um de seus principais produtos, o SAV T-Cross. Mostra-o por ilustrações e irá apresentá-lo em evento europeu no segundo semestre. Será dos novos cavalos de batalha da marca, ausente do segmento de utilitários esportivos.

Mercado – Num mercado com tantos novos concorrentes a diferença do T-Cross está no projeto, sobre plataforma mundial, a MQB utilizada em Polo e Virtus, e por isto dotado de equipamentos encontráveis em veículos de faixas superiores de preço. O slogan de apresentação é I am more than one thing, cuja melhor interpretação é oferecer mais.

Descenso – (queda, retração) – Mercado argentino prevê enorme queda no segundo semestre, atrelado às indefinições brasileiras, e à suas próprias incertezas econômicas, ajuda do FMI, risco de recessão, aumento das taxas de juros. Hoje, no vizinho, enorme estoque.

Sobe – Kia informou ter vendido 6.095 unidades no semestre, 54,7% de crescimento sobre período do ano passado. Dólar caro puniu ascensão em junho.

Gente – Antonio Filosa, novo presidente da FCA na América Latina, tomou dois meses de avaliação, e mudou equipe. OOOO Passo maior, a dispensa de Sérgio Ferreira, antes o no. 1 em Jeep/Chrysler/Dodge, RAM, responsável por dois dos três produtos de maior êxito para a empresa, os Jeeps Renegade e Compass. OOOO Para seu lugar, Tania Silvestre. OOOO Herlander Zola, ex-VW e BMW ascendeu à área comercial da Fiat. OOOO Erica Baldini, ex Ford, 43, diretora de Recursos Humanos. OOOO Na Argentina, Diretoria Geral vaga desde a promoção de Filosa, Martin Zuppi, local, ex número 2. OOOO Lá, mandão geral, o intocável Christiano Ratazzi. OOOO André Senador, 56, jornalista, novo rumo. OOOO Surpresa no mercado deixou a Diretoria de Assuntos Corporativos da VW, onde estava há 10 anos. OOOO Formador de ótimos profissionais, mestre em comunicação, gestor de crises, pensa no futuro – após período sabático. OOOO Sucessor, não anunciado, mas pré ajustado, começa dia 1. OOOO

Fernando Calmon - Alta Roda - 60 anos de indústria automobilística no Brasil

Alta Roda nº 916/26630– 253– 0oda nº852/1108– 2oda nº851/2016

Fernando Calmon

Poucos atentaram, pelo fato de o Salão do Automóvel de São Paulo ter drenado muito da atenção de todos. Mas no penúltimo dia da exposição, em 19 de novembro, completaram-se seis décadas do primeiro carro fabricado no Brasil sob as regras de nacionalização (por peso) anunciadas em 16 de maio de 1956. Era uma DKW F91 Universal, station de origem alemã, duas portas, ainda com índice quase simbólico de componentes produzidos em São Paulo pela Vemag, empresa de capital nacional. Batizada depois de DKW Vemaguet, teve apenas 156 unidades montadas até o fim daquele ano. 

Sempre existirá a polêmica sobre se o Romi-Isetta foi o primeiro automóvel de produção brasileira. Modelo revolucionário para a época, com apenas uma porta e sem espaço para bagagem, transportava só dois passageiros e esta limitação (não o número de portas) o deixou de fora dos incentivos do governo federal. O microcarro não convencional, de fato, saiu na frente, em 5 de setembro do mesmo ano. Sua relevância histórica, porém, continua relativa. 

O crescimento da indústria automobilística foi lento, pois dependia do poder aquisitivo dos compradores e das condições econômicas do País, entre elas a dificuldade com o processo inflacionário e a opção governamental de taxar os automóveis em nível inexistente no mundo. Apenas em 1978 conseguiu romper a barreira de um milhão de veículos produzidos por ano. 

Como costuma ocorrer, houve ciclos bons e ruins do mercado. A década de 1990, porém, foi marcada por uma segunda fase de expansão, pois até então o mercado de veículos era dividido pelas três marcas pioneiras – Ford, Chevrolet e Volkswagen –, além da Fiat, estabelecida em 1976. 

Por problemas gerados pela crise do petróleo de 1973 e falta de divisas, o governo lançou o Proálcool em 1975 e no ano seguinte suspendeu a importação de qualquer veículo. Somente em 1990 automóveis importados voltaram ao País. Existe a tendência de apontar esse marco com mais importância do que realmente teve. 

Outras três decisões, somadas, alcançaram peso bem maior: fim da superprotecionista lei de informática e do controle de preços, além do programa do carro popular de 1993 e das câmaras setoriais que destravaram o mercado interno. Um programa de atração de novos investimentos na Argentina levou o Brasil a criar também incentivos. Chegaram Renault, Honda, Toyota, Mercedes-Benz e Peugeot-Citroën. 

O país precisou de 26 anos para ultrapassar a barreira de 2 milhões de veículos produzidos anualmente, em 2004, sem contabilizar unidades desmontadas para exportação. Apenas quatro anos depois, já passávamos dos três milhões. Havia sinalização de que este ano deixariam as linhas de montagem mais de 4 milhões, mas com sorte vamos retornar ao patamar de 2004. 

A crise atual é a terceira de alta gravidade pela qual passa a agora sexagenária indústria automobilística. Ao longo desse período, marcas saíram e voltaram, produzindo ou importando, e as nacionais não sobreviveram. O potencial de crescimento, no entanto, continua intacto. Com a quinta maior população mundial, voltaremos em ano ainda incerto a ser o quarto mercado mundial e, quem sabe, quinto ou sexto produtor. 

RODA VIVA

NOVO EcoSport finalmente chegará aos Estados Unidos no fim de 2017, depois de mais de uma década de negativas. Modelo apresentado agora no Salão de Los Angeles é igual ao que será fabricado aqui no segundo trimestre do próximo ano, mas manterá estepe externo. Voltará o câmbio automático convencional no lugar do atual, automatizado de duas embreagens. 

ORGANIZAÇÃO Internacional de Construtores de Automóveis (Oica) revelou pesquisa indicando que 67% dos entrevistados entendem o primeiro carro como uma das principais conquistas da vida. Assim, sugeriu certa imprecisão de outras pesquisas sobre o aparente desinteresse dos jovens em dirigir. Haveria um momento em que a necessidade ou o desejo falaria mais alto. 

IMPRESSIONA ao volante como carro, tem estilo de station com maior altura de rodagem (21 cm), motor de seis cilindros horizontais opostos de 260 cv e tração 4x4 permanente. Subaru Outback acrescenta espaço interno e para bagagem que deixa alguns SUVs com inveja. Desenho se apresenta conservador e algo generalista. Precisaria também perder algum peso. 

PREVISTO desde o lançamento, Renegade 2017 recebe agora o mesmo motor de 1,8 litro flex da picape Toro. O ganho foi de 7 cv – agora 139 cv – e o torque teve acréscimo simbólico de 0,2 kgf.m. Só agora dispensou auxílio de gasolina em partida com etanol em dias frios. Há ainda modo Sport por meio de botão no painel. Preços subiram: R$ 79.490 a 136.990 (diesel).

MAIOR parte da cota de importações da JAC será de agora em diante do T5. O crossover chinês recebeu câmbio automático CVT de seis marchas virtuais e, por tempo indeterminado, terá o mesmo preço da versão de câmbio manual: R$ 69.990. Este é o modelo previsto para montagem em Camaçari (BA). 

PERFIL

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Siga também através do twitter:  www.twitter.com/fernandocalmo fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

Clássicos Brasil 2016 premia os carros mais originais de cada época

Quem ficou em São Paulo durante o final de semana e feriado de aniversário de São Paulo pode conferir de perto o maior encontro de carros clássicos nacionais do Brasil, com a exposição de 120 automóveis, no Clube Hípico de Santo Amaro. Hoje, último dia do evento, os carros participantes foram avaliados pelos juízes Adonis Lykouropoulos, Gabriel Marazzi, Fabio de Cillo Pagotto, Portuga Tavares, Reynaldo Scalco JR, Lincoln Gomes de Oliveira e Paulo José Meyer Ferreira e os mais originais de cada época dentro das respectivas categorias, de acordo com a orientação da FBVA - Federação Brasileira de Veículos Antigos – foram premiados. Considerando, entre outros quesitos, originalidade e importância histórica.  

Na categoria JK, veículos fabricados até 1960 e que retrata a infância da nossa indústria automobilística, com os primeiros modelos fabricados no Brasil, ainda com algumas, ou muitas, peças importadas e similares aos modelos de origem das matrizes das fábricas, o premiado foi a Romi Isetta 1959 – João Carlos Bajesteiro.

A categoria Tropicalismo são os veículos entre 1961 e 1966. Com o desenvolvimento da indústria brasileira, os veículos passaram a ter alto índice de nacionalização (mais de 90%) e isso incrementou a indústria de autopeças nacionais. Projetos, alterações e modelos brasileiros exclusivos surgiram, consolidando o parque industrial. Nessa categoria os premiados foram o Aero Willys 1962 – Claudio Adolfo; Willys Interlagos 1965 – Jorge Lakatos; DKW Fissore 1966 – Ricardo Prado; DKW Malzoni 1966 – Renato Malcotti e o Bino Mark I – Recriação 1966 – Ana Maria Alencar.

A Categoria Milagre Brasileiro são os veículos entre 1967 e 1973. Nesta fase aconteceu um grande desenvolvimento, devido a diversos investimentos das fábricas, fortalecendo ainda mais a indústria nacional. Isso durou até a crise mundial do petróleo, no ano de 1973. Os premiados foram Chrysler Esplanada 1969 – Paulo Galluzzi; Opala Luxo Sedan 1970 – Ricardo Ghigonetto; Dodge Charger R/T 1971 – Lincoln de Oliveira Gomes; Furia GT 1972 – Automóveis do Brasil; Galaxie 500 1972 - Antonio Tavares; Variant 1972 – Ricardo Jacob e Puma 1972 – Fernando Hormain.

A categoria Geração Disco são os veículos entre 1974 e 1982. Dois fatores importantes marcaram esta época, o lançamento de uma nova geração de carros médios, menores e mais econômicos. Uma forma encontrada para sobreviverem a crise do petróleo e o fechamento do mercado para importações de automóveis a partir de 1975. Isso mudou todo o cenário de produtos e do mercado brasileiro nessa década. Os premiados foram a Kombi Luxo 6 portas 1974 -  Marcelo Henrique Gama das Chagas; Maverick SuperLuxo Coupe 1974 – Garage Vaz; Opala SS-41974 – Sylvio Luis Pinto e Silva; Puma GTB 1975 – Odil Porto Junior e Dodge Charger R/T 1977 – Pedro Horn.

Receberam premiações especiais ainda o Maverick Perua 1976 - Garagem Vaz, o Caravan Comodoro 250 S 1980 – Marcio Valente e o Gurgel E400 - Itaipu 1982 - Museu Jorm . E foram homenageados o Galaxie LTD/Landau 1971 – Roberto Costa (Veteran Car Clube de Brasilia); o fotógrafo Claudio Larangeira e o jornalista Gabriel Marazzi.

Quem ficou com o Troféu Fábio Steinbruch foram os carros: Romi Isetta - 1959 - Claudio Romi (comemoração 60 anos Romi Isetta); Fúria Alfa - 1970 - Antônio Villas Boas e Opala Las Vegas - 1972 - Jefferson Pereira. Recebeu uma homenagem especial o Fittipaldi FD 01 de Wilson Fittipaldi JR. Por fim o ganhador do jogo de rodas Scorro S242 foi Thiago Monteiro Pimentel. E foram sorteados com kits Cral: Maurício Batica, Sérgio Enoque, Jaime Menino dos Santos, Maria Aparecida de Andrade, Juvenal Cunha Costa, Elis Rocha, José Luiz Martins e Carla Martins.

O 2º Clássicos Brasil contou com várias atrações como a presença e sessões de autógrafo de Wilson Fittipaldi durante todos os dias do evento e o lançamento surpresa do Chevrolet Opala Las Vegas 1973, um carro intocável e dos sonhos na época, que participou do Salão do Automóvel de 1972 e ficou em um caixa de madeira gerando grande expectativa durante o encontro. 

Outras novidades marcaram o encontro como primeiro carro de Fórmula 1, Fittipadi FD 01,produzido no Brasil há 40 anos da equipe Fittipaldi. E o Opala campeão da primeira temporada da Stock Car em 1979. A categoria foi lançada com o total apoio e incentivo da General Motors do Brasil. O piloto Paulo Gomes foi campeão da primeira temporada com este carro. A primeira corrida ocorreu em 22 de abril, no Autódromo de Tarumã/RS, e contou com a presença de 19 carros, todos do modelo Opala com motores de seis cilindros de 4 100 cm3. 

O 2º Clássicos Brasil contou também com espaço para comercialização de automóveis antigos nacionais, espaço mulher, espaço kids, praça de alimentação e um bar central. O evento, referência no antigomobilismo, tem a chancela da FBVA e como embaixador Fábio de Cillo Pagotto. Além dos 120 clubes espalhados pelo Brasil, os números do segmento impressionam e mostram ainda 150 mil colecionadores por todo o país. “Nós, colecionadores, acreditamos muito na história do carro nacional. Todos, de alguma forma, temos alguma lembrança ou um laço com um carro. Certamente, quem tem mais de 30 anos tem uma história para contar”, destaca José Ricardo de Oliveira, da ZR Soluções Automobilísticas, empresa organizadora do evento.

O encontro teve o apoio institucional do Clube Hípico de Santo Amaro e Federação Brasileira de Veículos Antigos. Contou com o patrono Chrysler Clube do Brasil e apoio das marcas Camargue Asset Management, Cral Baterias, Brasc Construções e Incorporações e Scorro Rodas. 

Romi-Isetta: primeiro automóvel fabricado no Brasil completa 50 Anos

Em 5 de setembro de 1956, era lançado em São Paulo o primeiro carro fabricado em série no Brasil, o Romi-Isetta, produzido pela Indústrias Romi S.A., empresa brasileira que é hoje líder no setor de máquinas-ferramenta e máquinas para processamento de plásticos, além de importante produtora de fundidos.
Para marcar o acontecimento histórico, a Fundação Romi está organizando o 3º Encontro Nacional de Romi-Isettas, que se realizará no dia 3 de setembro de 2011, a partir das 9h, em Santa Bárbara d’Oeste, e que contará com a presença de colecionadores e exemplares do Romi-Isetta.

O 1º Encontro foi realizado em 2006, no aniversário de 50 anos do carro, com 36 automóveis participantes. No ano passado, em razão das comemorações de 80 anos das Indústrias Romi, foi realizado o 2º Encontro, com 27 Isettas. Para este 3º Encontro, a expectativa é trazer 55 carros, fazendo uma alusão aos 55 anos do lançamento no Brasil.

Segundo a organização do encontro, os colecionadores, vindos de diversos lugares do Brasil, comparecerão ao evento a partir das 9h. O ponto de encontro será o Centro de Documentação Histórica (CEDOC) da Fundação Romi, que conta com dois Romi-Isettas em exposição permanente. Neste local, os convidados serão recepcionados pelos organizadores e visitarão o espaço expositivo que aborda, também, a história de Santa Bárbara d´Oeste.  Em seguida, uma carreata com os Romi-Isettas participantes seguirá pelas ruas centrais da cidade.
 
Do CEDOC, os carros seguirão até a Estação Cultural, antiga estação ferroviária do município, revitalizada e mantida pela Fundação Romi. Na Estação Cultural, os carros permanecerão em exposição, para que o público possa apreciar o primeiro carro fabricado em série no Brasil.
 
Ainda na Estação, serão entregues troféus de participação aos colecionadores. O evento também contará com a presença confirmada de alguns ex-funcionários das Indústrias Romi S.A. que participaram da produção do automóvel, como o Sr. Mário Pacheco Fernandes, de 80 anos, que trabalhou no lançamento e no marketing do Romi-Isetta.
 
Sobre o Romi-Isetta
 
O Romi-Isetta é o primeiro carro fabricado em série no Brasil, produzido de 1956 a 1961 pelas Indústrias Romi S.A., fundada em 1930 por Américo Emílio Romi e Carlos Chiti. A Romi buscou na Itália o projeto do Iso Isetta, desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi para a fábrica de motocicletas Iso s.p.a, de Milão.

Em 5 de setembro de 1956, era oficialmente lançado o Romi-Isetta, com um desfile com os primeiros 12 carros pelas principais ruas de São Paulo. Foram produzidos cerca de 3.000 carros no Brasil.

O Romi-Isetta incorporou conceitos tecnológicos de aviação e aerodinâmica muito avançados, e possui várias características marcantes, como estilo único (assinado pelo designer italiano Giovanni Michelotti), a porta frontal única, motor transversal localizado entreeixos e dimensões extremamente compactas, que conferem ao veículo extrema agilidade, aliada a consumo de combustível muito reduzido. O Romi-Isetta pode transportar 2 adultos e uma criança, atinge velocidade máxima em torno de 85 km/h e tem consumo de 25 km/l.

Atores, cineastas e outros artistas e personalidades se reuniam em torno do Romi-Isetta Clube para passeios, reides e gincanas. Alguns dos passeios mais notáveis incluíram a Gincana dos Artistas, no Guarujá, e a caravana São Paulo - Rio, organizada pelo cineasta e fundador do Clube, Anselmo Duarte, para marcar o lançamento de seu filme "Absolutamente Certo", que conta com a participação de um Romi-Isetta como protagonista. Outro momento histórico foi a participação na Caravana de Integração Nacional, culminando, em 2 de junho de 1960, na a entrada em Brasília do presidente JK a bordo de um Romi-Isetta.

O Romi-Isetta teve seu ciclo de vida como produto encerrado em 1961, e marcou profundamente mais de uma geração de brasileiros. Hoje, com as questões ambientais, urbanísticas e energéticas, volta-se a falar do Romi-Isetta, cujos conceitos inovadores vêm sendo aplicados em veículos urbanos de nova geração.
 
Serviço:

O que: 3o Encontro Nacional de Romi-Isettas.

Quando: 3 de setembro de 2011, à partir das 9h.

Onde: Fundação Romi – Av. Monte Castelo, 1095 – Santa Bárbara d’Oeste – SP.

Quanto: Gratuito.