Desafio eletrizante: novo MINI Cooper SE encara o "Inferno Verde"

De um lado, o primeiro veículo totalmente elétrico da fabricante britânica. Do outro, uma pista de corrida apelidada de "Inferno Verde" pelo tricampeão mundial de Fórmula 1, Jackie Stewart, por suas inúmeras curvas e paisagem verdejante. 

O encontro não poderia ser mais apropriado para avaliar as habilidades do novíssimo MINI Cooper SE, que topou

o desafio não para bater recordes de velocidade, mas sim para escrever um novo capítulo no prazer em dirigir com eficiência. 

O modelo é o primeiro eletrificado do BMW Group que permite ao motorista determinar os níveis de recuperação de energia da bateria de alta voltagem em situações de frenagem regenerativa e

desaceleração. 

O sistema otimiza o comportamento dinâmico do modelo em diversas situações, como curvas e retomadas, além de garantir a combinação perfeita entre o "Go Kart Felling" e zero emissões.  

Com a nova tecnologia, quão rápido o motorista poderá acelerar sem precisar usar os freios?  

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

F-1 Em Interlagos: o que mudou em 47 anos?

De arquibancadas lotadas à espaços reduzidos nos meios de comunicação e do controle-quase-censura à aceitação das redes sociais, muita coisa mudou nos 47 anos que a F-1 visita o Brasil anualmente. O País com oito títulos mundiais – quase nove se você considerar a temporada de 2008 –, hoje desenvolve uma relação com a categoria que reflete diretamente os valores que se praticam neste circo cada mais vez mais mundial e cada vez menos razão de viver de todo e qualquer piloto com expectativas de se tornar profissional. E é nesse contexto que a categoria segue crescendo e disputas mal resolvidas ainda caracterizem os mais novos façam relembrar nomes consagrados.

Falar da F-1 em números frios é algo politicamente correto demais para quem segue entendendo o automobilismo como esporte. Na era de Bernie Ecclestone, que aparece na foto entre os dois comandantes da Red Bull, tudo girava estrita e cruelmente em faturamento. Por mais que os mandamentos do marketing e do show business  ganhem espaço na categoria, a aura de desafio e realizar manobras que beiram o inacreditável, tudo isso mesclado com uma boa pitada de aristocracia, ainda são características de uma atividade que movimenta milhões de qualquer moeda e gera milhares de empregos mundo afora há várias décadas.

Um personagem que caracteriza isso muito bem é Jackie Stewart: aos 79 anos ele continua explorando muito bem a fama que construiu no período entre 1965 e 1973. Poucos se lembram do seu início na BRM, onde se impôs frente a Graham Hill, um dos playboys mais “família” e mais rápidos que a F-1 já conheceu, mas 50 anos depois disso ele segue cultivando a imagem de embaixador para diversas grifes, como a Rolex. E foi em uma recepção da marca que o escocês comentou como vê a categoria na era pós-Bernie:

“Você conhece o Bernie, sabe como ele controlava a F-1. A Liberty Media tem uma visão diferente, eu diria que mudou uns 50%. Em vez de fechar, eles querem se abrir para o mundo e em 2020 teremos uma corrida no Vietnam. A cultura dessa empresa vem do show business, música e do entretenimento, por isso estão abrindo possibilidades. Essa é a grande mudança.”

  

Uma das maiores mudanças da atualidade é a ampliação do campeonato, que este ano teve 21 etapas e, pela primeira vez na história, três delas disputadas em três fins de semana consecutivos (24/6, França; 1/7, Inglaterra e 8/7, Áustria), prática que foi reprovada pelas equipes. Se isso não se repetirá, a temporada de 2019 segue com 21 provas e é provável que em 2020 a lista chegue aos 22 com a inclusão de uma etapa em Hanói. Uma outra corrida no sudeste asiático e um segundo GP  nos Estados Unidos são outras possibilidades factíveis.

Nesse contexto o GP do Brasil parece seguro: em breve haverá uma nova reforma nas instalações do autódromo José Carlos Pace que, a partir de 2020 receberá também uma prova do Campeonato Mundial de Resistência, o WEC. Por um lado, isso afasta a possibilidade de Interlagos ser desativado, como queria o ex-prefeito João Dória Júnior, o que é bom. Por outro, levanta a questão da necessidade de tantas reformas no circuito sem nunca ter sido obtido um resultado satisfatório para os usuários nacionais, o que é ruim. Que as próximas mudanças sejam mais definitivas e funcionais e menos destino de alterações cosméticas passíveis de ensejar questionamentos é a vontade dos eleitores que usam Interlagos dentro do fim para o qual ele foi construído.

Questionamento é o que não faltou no fim de semana de Interlagos, em particular dois temas: a ausência de pilotos brasileiros no grid e a manobra que tirou o holandês Max Verstappen da liderança da prova. No primeiro caso os anúncios de Sérgio Sette Camara e Pietro Fittipaldi como pilotos de teste para as equipes McLaren e Haas, respectivamente, abrem espaço para que em situações excepcionais ambos possam alinhar em uma corrida em 2019 ou, mais factível, disputar com chances reais uma vaga de titular em 2020. Na McLaren a aposta seria para substituir Carlos Sainz Jr: Lando Norris, o outro piloto do time para o ano que vem, é cria da casa e deverá ser mantido sem maiores questionamentos.

Já na Haas as chances de Fittipaldi parecem mais palpáveis e os motivos são claros: os pilotos atuais estão distantes de preencherem 100% das necessidades do time, a ligação de Pietro com o grupo Telmex pode significar um aporte financeiro importante para o time norte-americano e o chefe de equipe Gunther Steiner já sinalizou que espera preferência no programa de corridas do brasileiro nos próximos 12 meses. Mais do que isso deixou claro que sua contratação nada tem a ver com seu sobrenome:

“Se quiséssemos fazer marketing teríamos chamado o Emerson...”

Já o segundo tema não teve o mesmo cenário de objetividade e fez renascer um assunto no qual é difícil separar paixão da razão e da frieza. Estebán Ocón e Max Verstappen já se estranharam na pista em várias oportunidades, particularmente quando disputaram a F-3, três temporadas atrás. Verstappen chegou mais cedo à F-1 por ter caído nas graças de Helmut Marko e, consequentemente, da Red Bull. Ocón teve um caminho mais longo e menos brilhante ao conseguir vaga na mais modesta Force India, onde não se intimidou com a presença do mais experiente Sérgio Pérez

Tanto o franco-catalão quanto o holandês já se envolveram em inúmeras disputas de posição nem sempre indeléveis, a julgar pelas marcas deixadas em seus carros. As manobras de Verstappen ganharam proeminência por ele estar lutando por posições dianteiras; muitas artes de Ocón foram contra seu próprio companheiro de equipe e caracterizaram uma paridade de desempenho poucas vezes vista na categoria. O arrojo do piloto da Red Bull, no entanto, foi sempre mais pronunciado que o do rival da Force India.

Verstappen lembra, em muitos aspectos, Ayrton Senna em início de carreira: chegou chegando, ignorou o status quo de nomes consagrados e sempre deixou claro que considera estar em vantagem em qualquer situação de corrida. Essa atitude funciona na maioria dos casos, mas cobra um preço alto: constrói a fama de irresponsável e temerário, pechas que serão diluídas apenas com a conquista de títulos mundiais. Senna venceu três títulos; Gilles Villeneuve, um dos mais arrojados de todos os tempos, é talvez o único que até hoje conquistou seu habeas corpus mesmo sem sagrar-se campeão. Importante lembrar que o canadense, pai de Jacques (campeão mundial de 1997), nunca foi acusado de ser desleal.

O episódio entre Ocón e Verstappen não teve início na freada para o S do Senna nem no momento em que seu carro recebeu pneus mais novos e de composto mais macio, o que lhe dava maior vantagem nas curvas. O começo dessa história está na antiga rivalidade entre ambos, na necessidade de o primeiro

mostrar que não se intimida com o antigo rival, e na imaturidade do segundo. Verstappen tinha muito mais a perder naquela situação e perdeu uma vitória que parecia certa e que merecia, até então. De volta aos boxes, os dois se encontraram no box onde a FIA fez a pesagem dos pilotos e o holandês empurrou o rival três vezes. Mais maduro e com cinco títulos no currículo, Lewis Hamilton aproveitou a tragédia que aconteceu na e teve um dia de glória ao vencer em Interlagos e garantir à Mercedes o título de construtores, honrando a fleuma inglesa e a frieza teutônica.

O resultado completo do GP do Brasil você encontra clicando aqui.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

DAKAR ABRE TEMPORADA SOB CHUVA

Primeira etapa cancelada, segunda encurtada: as águas não dão refresco à caravana do Dakar 2016, que começou domingo na Argentina. Indiferente a isso, Sebastian Loeb já lidera a competição onde participam os brasileiros Guiga Spinelli/Youssef Haddad  (18º após a segunda etapa), João Franciosi/Gustavo Gugelmin (66º), Leandro Torres/Lourival Roldan (83º e líderes na categoria quadriciclos supermodificados), entre os automóveis; Marcelo Medeiros (4º entre os quadriciclos), e Jean Azevedo (135º Entre as motos). O Dakar termina dia 16 em Rosário.

Há muito tempo o hemisfério sul polariza as atenções do automobilismo esportivo na passagem do ano: o Grande Prêmio da África do Sul foi disputado em torno da passagem do ano entre 1962 e 1969. No dia 1º. de janeiro de 1968 essa prova marcou também a última vitória de Jim Clark (Lotus 49-Cosworth). Também no início da década de 1960 começava a Copa Tasmaniana, que em seu ápice chegou a reunir os principais pilotos da época e levou construtores como Brabham, Ferrari e Lotus a desenvolver modelos para essa série, baseados nos carros de F-1 pré-1966.

A Tasman Cup, como o torneio disputado na Austrália e Nova Zelândia era mais conhecido, atualmente tem uma edição vintage com carros de autorama: em 2016 serão sete etapas abertas para carros que disputaram as edições de 1964/1965 (mais detalhes aqui). Outro torneio, com carros semelhantes à F-4 e que já teve a participação de Pedro Piquet até a Confederação Brasileira de Automobilismo interromper sua campanha e, meses depois, discretamente desculpar-se pelo erro. Tal qual a nova F-E, esse certame começa em um ano e termina no seguinte, o que ajuda a consolidar o Dakar como a verdadeira abertura da temporada anual do automobilismo.

O rally que ficou mundialmente conhecido como “Dakar” foi idealizado por Thierry Sabine em 1977, quando ele se perdeu no deserto da Líbia, metade do percurso entre Abdijan (Costa do Marfim) e a cidade de Nice, na Costa Azul francesa. Sabine disputou essa prova com uma moto e foi encontrado à beira da morte após ser dado como desaparecido por quatro dias e, sobrevivente, decidiu criar o evento que ficou mundialmente conhecido como Dakar. Seu sonho tornou-se realidade e na noite de 26 de dezembro de 1979, 182 motos, carros e caminhões largaram do Trocadero, na capital francesa, para chegar a Dakar, capital senegalesa, no dia 14 de janeiro. O percurso de 10.000 km teve Algiers (Algéria) como ponto intermediário.

Desde então o rali só cresceu e em 1992 a chegada foi em Capetown, na África do Sul, num percurso que passou por 11 países!  Prova de que nem mesmo a morte de Sabine em 1986, quando o helicóptero em que viajava caiu nas areias do deserto do Mali, interrompeu esse sucesso. No início deste século os problemas de segurança e a instabilidade política dos países do noroeste da África que serviam de rota ao Dakar foram tomando proporções cada vez maiores a ponto de acontecerem sequestros e assaltos. O perigo cresceu e o que era considerado impossível acabou acontecendo: no dia 4 de janeiro de 2008 as equipes de 248 motos, 204 carros e 98 caminhões faziam a vistoria prévia em Lisboa quando o o diretor da prova, Etienne Lavigne, anunciou o cancelamento do rali embasado em informações obtidas pelo serviço de inteligência do Ministério de Relações Exteriores da França.

Na noite de 24 de dezembro de 2007 quatro turistas franceses foram assassinados em Nouakchott, capital da Mauritânia, e havia informações seguras sobre a possibilidade de um ataque terrorista contra os competidores durante a passagem da prova por esse país. De fato, uma semana após o que seria a chegada em Dakar, a previsão se concretizou naquela cidade, no primeiro de uma série de atentados de autoria da Al-Qaeda que se repetiram durante o ano.

A decisão consolidou algo que já era cogitado há algum tempo: mudar o endereço do evento e a Argentina acabou sendo escolhida como novo país sede do evento; tratativas para incluir o Brasil no novo roteiro não deram certo e Bolívia, Chile e Peru acabaram dando o tom internacional desta nova fase. Este ano o Peru deveria fazer parte do roteiro, mas problemas políticos forçaram uma alteração de última hora e por isso o percurso terá etapas que começam e terminam na mesma cidade, como você vê neste link.

Mas nem só da burocracia surgem as dificuldades de uma prova como o Dakar, que nossos hermanos chamam de Dácar, com acento agudo na primeira sílaba. Não é raro que as chuvas atrapalhem os concorrentes e deixem o Malbec bem aguado, mas o que está acontecendo este ano supera as expectativas. A primeira especial virou apenas deslocamento — na especial os carros andam contra o relógio e o tempo vale para a classificação do rali, no deslocamento há um tempo máximo para se deslocar do ponto de apoio ao início da especial, ou do final desta para o ponto de apoio seguinte. O francês Sebastien Loeb já demonstrou sua disposição de superar lama, cascalho, altitude e deserto para conquistar um dos poucos eventos que ainda não entraram na sua galeria de honra e ontem foi o mais rápido. Deixou claro quem é o favorito à vitória!

Como acompanhar os resultados do Dakar 2016:

Para saber resultados de motos, clique aqui.

Para saber resultados de quadriciclos, clique aqui.

Para saber resultados de automóveis, clique aqui.

Para saber resultados de caminhões, clique aqui.

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Fechar ou não fechar, eis a questão

Polêmica sobre cockpits fechados na F-1 arrefece e mostra mudança dos valores que consagraram o formato de monopostos. Proposta de impor proteção para a cabeça dos pilotos cobre um santo e descobre outros, como a eficiência aerodinâmica dos carros atuais

Nos últimos anos três acidentes com carros de F-1, um na F-Indy e outro na F-2 inglesa colocaram em evidência a necessidade de melhorar a segurança passiva em torno da cabeça dos pilotos. Do corpo exposto de épocas remotas, onde a proteção maior se resumia a uma camiseta ou casaco de couro e óculos presos na cabeça por elásticos, muita coisa mudou até hoje. Uma sinfonia inacabada de melhores condições de trabalho para os pilotos fez com camisas polo deram lugar a macacões que protegem do fogo e cintos de segurança permitiram que o volante deixasse de ser um ponto de apoio. Mais recentemente, o Hans, suporte construído em fibra de carbono que restringe movimentos do pescoço e cabeça em caso de desacelerações em casos de impacto, tornou-se equipamento obrigatório.

Nesse período a morte na prática do esporte foi deixando de ser uma componente aceita naturalmente e tornou-se um elemento a ser evitado a quase qualquer custo. Superar limites de física e de tempo a cada volta deixou de ser um desafio a ser hipotecado com a vida e transformou-se numa ciência cada vez mais burocrática e cara: a busca pela próxima vitória passa cada vez mais por chips superpoderosos e simuladores híper realistas. O resultado é que nunca antes na história da F-1 um piloto tem tantas chances de sair ileso de pancadas que noutros tempos seriam literalmente catastróficas.

Na busca para aumentar ainda mais o índice de segurança passiva o acidente com Felipe Massa em 2009, na Hungria, e as mortes de Maria de Villota, Julin Bianchi, Justin Wilson e Henry Surtees reativaram paulatinamente a necessidade de criar uma proteção absoluta ou quase para a cabeça dos pilotos. Massa (2009) foi atingido por uma mola que escapou do carro de Rubens Barrichello; Villota (2012) teve afundamento facial e perdeu uma vista quando seu Marussia não desacelerou e ela bateu contra a aba de um caminhão de apoio; Bianchi (2014) saiu da pista e seu carro foi de encontro a uma grua que tirava o carro de Adrian Sutil de um local perigoso; Wilson (2015) foi atingido pelo crash box que escapou do monoposto de Sage Karam e Henry Surtees (2009) sucumbiu a um pneu que bateu em seu capacete...

Sem exceção, era virtualmente impossível prever que esses pilotos enfrentariam tais situações, assim como é visualizar todas as possibilidade de que fatos semelhantes ou ainda mais surpreendentes venham a acontecer. Dentro deste cenário poucos tem a calma suficiente para enxergar os prós e contras da adoção de cockpits fechados para evitar os prejuízos que esses e outros pilotos sofreram. Dois pontos se destacam nessa discussão: o resgate dos pilotos e a pouco comentada função

Aerodinâmica dos carros atuais.

A F-1 já testou um arremedo de cockpits fechado quando Jack Brabham testou uma carenagem em plástico transparente durante os treinos para o GP de Monza de 1967. A visão distorcida pelo formato curvo da cobertura foi a razão alegada pelo australiano para não desenvolver essa proposta. Hoje em dia a cobertura seria feita de material mais rígido, mas ainda assim a curvatura do revestimento provocaria distorções ópticas, algo que ainda hoje não seria resolvido.

Os carros do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) usam cockpits fechados e a curvatura de seus para-brisas provocam esse mesmo efeito. Pior, para compensar o ambiente fechado e praticamente selado (necessário para melhorar a eficiência aerodinâmica) alguns modelos como o Aston Martin das classe GTe e GT4 possuem ar condicionado acionados por células de energia solar, ainda assim algo impensável para um F-1 atual. Não é difícil imaginar que ambiente fechado desse monoposto seria a câmara de claustrofobia mais rápida da superfície terrestre. Não custa lembrar a definição que o neozelandês Chris Amon deu para o lendário Ford GT40: “é a sauna mais rápida do mundo...”

Em um monopostos, tal ambiente fechado remete a um problema banal e ao equipamento usado por pilotos de jatos. Pelas dimensões reduzidas e a proximidade de fontes de calor, o cockpit fechado demandaria um eficiente sistema de ventilação interna, principalmente em corridas disputadas sob chuva, para evitar embaçamento. Já adotar o suprimento de oxigênio que ampara os pilotos de caças a jato implicaria em a) ocupar ainda mais o exíguo espaço interno de um cockpits de F-1 ou b) aumentar as dimensões do chassi.

Outro ponto importante a ser lembrado é o fato que os bipostos tem carrocerias equipadas com portas laterais, o que facilita a extração do piloto em caso de acidente. Num F-1 esta situação é pouco exequível: ocorreria a descaraterização do monoposto e implicaria em projetos de um ineditismo atroz e arriscado. Além do que, o custo de desenvolvimento e fabricação de um para-brisas semelhante ao dos aviões supersônicos seria inviável mesmo para uma equipe de F-1. Usar um modelo padrão para conseguir economia de escala também não soa atraente ou prático.

Sem portas, o cockpit obviamente seria fechado no extremo próximo ao motor, gerando dificuldades consideráveis para retirar o piloto em caso de capotamento ou choque contra uma barreira, seja ela de pneus, guard rail, concreto... Pode-se argumentar que há barcos de competição modernos com o cockpit fechado, mas o ambiente em que estas máquinas operam é outro e a célula destacável de sobrevivência seria algo pesado e complicado demais para o monopostos. A Mercedes apresentou uma alternativa: um arco com três apoios e que abre para trás, como pode ser visto neste vídeo.

Os acidentes com objetos desprendidos de outros carros é consequência indireta com a velocidade com que os carros de corrida atingem atualmente tanto em reta quanto em curvas. A aerodinâmica cada vez mais sofisticada, aliada à aderência cada vez maior oferecida pelos pneus atuais, faz com que no momento que os automóveis percam o contato com o piso ocorra uma decolagem imediata e descontrolada. Afinal, peripécias zerozerosetianas e Amphicars à parte, um carro foi concebido para operar em terra firme.

Sem o atrito com o solo, a velocidade do móvel aumenta consideravelmente e, consequentemente, a energia que vai ser gerada na hora do impacto e isto ficou claro no acidente de Suzuka 2014. Deslizando na grama molhada, praticamente sem nenhuma aderência, ao chocar contra a grua que estava no local (veja o video aqui), o Marussia de Jules Bianchi teria provocado um impacto de 254 vezes a força da gravidade, segundo informação do World Accident Database (Banco de Dados de Acidentes Mundiais) da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Neste vídeo registrado recentemente em Burburgring, nota-se perfeitamente o que acontece quando a pressão aerodinâmica que força o carro contra o asfalto deixa de existir.

Fechar o cockpit de um monoposto traria aos pilotos maior sensação de segurança e contribuiria para aumentar a velocidade média por volta, algo que a adoção de áreas de escape asfaltadas tem colaborado bastante. Já se discute abertamente como controlar o uso desses trechos já que muitos competidores as usam como parte da pista e não como recurso de segurança. E aqui entra um novo elemento nesta discussão: o custo de se adequar automóveis e pistas às novas exigências de segurança.

Estamos falando de alterar significativamente as pistas atuais, várias delas fruto de idílios tilkenianos e das quais umas tantas já abandonadas pelo simples fato de terem surgido em países sem tradição de automobilismo. Em uma época que está cada vez mais caro manter circuitos nos padrões exigidos pela FIA para realizar provas internacionais, isso pode ser a pá de cal em muitas pistas.

Melhorar a segurança ativa e passiva de pilotos, equipes e do público é algo basilar no esporte. O que não deve acontecer é simplesmente implementar soluções simplistas para satisfazer a multidão que vive a vida nas mídias sociais. Quem sabe se em vez de cockpits fechados restringir drasticamente a aerodinâmica dos carros da F-1 e torna-la mais próxima a realidade dos modelos de rua não traga consequências mais práticas e plausíveis.

 O que eles falam

Jackie Stewart

“É preciso tomar um pouco de cuidado e não atropelar as pesquisas sobre o assunto. Há alguns tipos de acidentes onde a adoção do cockpits fechado seria uma desvantagem”

Charlie Whitting

“Já investimos muito tempo, esforço e pesquisa nesse projeto. Posso dizer que essa proteção será possível. Se a solução vai ser tão eficiente quanto o cockpit fechado de um caça, eu tenho dúvidas. Precisamos perseverar na busca pela segurança, mesmo que não seja possível proteger o piloto em todas as circunstâncias.”

Alex Wurz (Presidente da Associação dos Pilotos de Grande Prêmio):

“Eu espero que os tradicionalistas, que são numerosos no automobilismo, aceitem que o esporte evolui e que já trilhamos um longo, longo caminho para tornar os carros mais seguros. Todavia, podemos fazer ainda mais, o que que seria muito para o esporte e para a indústria do automobilismo.”

WG