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| Wagner Gonzalez |
Fechar ou não fechar, eis a questão
Polêmica sobre cockpits fechados na F-1 arrefece e mostra
mudança dos valores que consagraram o formato de monopostos. Proposta de impor
proteção para a cabeça dos pilotos cobre um santo e descobre outros, como a
eficiência aerodinâmica dos carros atuais
Nos últimos anos três acidentes com carros de F-1, um na
F-Indy e outro na F-2 inglesa colocaram em evidência a necessidade de melhorar
a segurança passiva em torno da cabeça dos pilotos. Do corpo exposto de épocas
remotas, onde a proteção maior se resumia a uma camiseta ou casaco de couro e
óculos presos na cabeça por elásticos, muita coisa mudou até hoje. Uma sinfonia
inacabada de melhores condições de trabalho para os pilotos fez com camisas
polo deram lugar a macacões que protegem do fogo e cintos de segurança
permitiram que o volante deixasse de ser um ponto de apoio. Mais recentemente,
o Hans, suporte construído em fibra de carbono que restringe movimentos do
pescoço e cabeça em caso de desacelerações em casos de impacto, tornou-se
equipamento obrigatório.
Nesse período a morte na prática do esporte foi deixando
de ser uma componente aceita naturalmente e tornou-se um elemento a ser evitado
a quase qualquer custo. Superar limites de física e de tempo a cada volta
deixou de ser um desafio a ser hipotecado com a vida e transformou-se numa
ciência cada vez mais burocrática e cara: a busca pela próxima vitória passa
cada vez mais por chips superpoderosos e simuladores híper realistas. O
resultado é que nunca antes na história da F-1 um piloto tem tantas chances de
sair ileso de pancadas que noutros tempos seriam literalmente catastróficas.
Na busca para aumentar ainda
mais o índice de segurança passiva o acidente com Felipe Massa em 2009, na
Hungria, e as mortes de Maria de Villota, Julin Bianchi, Justin Wilson e Henry
Surtees reativaram paulatinamente a necessidade de criar uma proteção absoluta
ou quase para a cabeça dos pilotos. Massa (2009) foi atingido por uma mola que
escapou do carro de Rubens Barrichello; Villota (2012) teve afundamento facial
e perdeu uma vista quando seu Marussia não desacelerou e ela bateu contra a aba
de um caminhão de apoio; Bianchi (2014) saiu da pista e seu carro foi de
encontro a uma grua que tirava o carro de Adrian Sutil de um local perigoso;
Wilson (2015) foi atingido pelo crash box que escapou do monoposto de Sage
Karam e Henry Surtees (2009) sucumbiu a um pneu que bateu em seu capacete...
Sem exceção, era virtualmente
impossível prever que esses pilotos enfrentariam tais situações, assim como é
visualizar todas as possibilidade de que fatos semelhantes ou ainda mais
surpreendentes venham a acontecer. Dentro deste cenário poucos tem a calma
suficiente para enxergar os prós e contras da adoção de cockpits fechados para
evitar os prejuízos que esses e outros pilotos sofreram. Dois pontos se
destacam nessa discussão: o resgate dos pilotos e a pouco comentada função
Aerodinâmica dos carros
atuais.
A F-1 já testou um arremedo de cockpits fechado quando
Jack Brabham testou uma carenagem em plástico transparente durante os treinos
para o GP de Monza de 1967. A visão distorcida pelo formato curvo da cobertura
foi a razão alegada pelo australiano para não desenvolver essa proposta. Hoje
em dia a cobertura seria feita de material mais rígido, mas ainda assim a
curvatura do revestimento provocaria distorções ópticas, algo que ainda hoje
não seria resolvido.
Os carros do Campeonato
Mundial de Endurance (WEC) usam cockpits fechados e a curvatura de seus
para-brisas provocam esse mesmo efeito. Pior, para compensar o ambiente fechado
e praticamente selado (necessário para melhorar a eficiência aerodinâmica)
alguns modelos como o Aston Martin das classe GTe e GT4 possuem ar condicionado
acionados por células de energia solar, ainda assim algo impensável para um F-1
atual. Não é difícil imaginar que ambiente fechado desse monoposto seria a
câmara de claustrofobia mais rápida da superfície terrestre. Não custa lembrar
a definição que o neozelandês Chris Amon deu para o lendário Ford GT40: “é a
sauna mais rápida do mundo...”
Em um monopostos, tal
ambiente fechado remete a um problema banal e ao equipamento usado por pilotos
de jatos. Pelas dimensões reduzidas e a proximidade de fontes de calor, o
cockpit fechado demandaria um eficiente sistema de ventilação interna, principalmente
em corridas disputadas sob chuva, para evitar embaçamento. Já adotar o
suprimento de oxigênio que ampara os pilotos de caças a jato implicaria em a)
ocupar ainda mais o exíguo espaço interno de um cockpits de F-1 ou b) aumentar
as dimensões do chassi.
Outro ponto importante a
ser lembrado é o fato que os bipostos tem carrocerias equipadas com portas
laterais, o que facilita a extração do piloto em caso de acidente. Num F-1 esta
situação é pouco exequível: ocorreria a descaraterização do monoposto e implicaria
em projetos de um ineditismo atroz e arriscado. Além do que, o custo de
desenvolvimento e fabricação de um para-brisas semelhante ao dos aviões
supersônicos seria inviável mesmo para uma equipe de F-1. Usar um modelo padrão
para conseguir economia de escala também não soa atraente ou prático.
Sem portas, o cockpit obviamente seria fechado no extremo
próximo ao motor, gerando dificuldades consideráveis para retirar o piloto em
caso de capotamento ou choque contra uma barreira, seja ela de pneus, guard
rail, concreto... Pode-se argumentar que há barcos de competição modernos com o
cockpit fechado, mas o ambiente em que estas máquinas operam é outro e a célula
destacável de sobrevivência seria algo pesado e complicado demais para o
monopostos. A Mercedes apresentou uma alternativa: um arco com três apoios e
que abre para trás, como pode ser visto neste vídeo.
Os acidentes com objetos
desprendidos de outros carros é consequência indireta com a velocidade com que
os carros de corrida atingem atualmente tanto em reta quanto em curvas. A
aerodinâmica cada vez mais sofisticada, aliada à aderência cada vez maior
oferecida pelos pneus atuais, faz com que no momento que os automóveis percam o
contato com o piso ocorra uma decolagem imediata e descontrolada. Afinal,
peripécias zerozerosetianas e Amphicars à parte, um carro foi concebido para
operar em terra firme.
Sem o atrito com o solo, a velocidade do móvel aumenta
consideravelmente e, consequentemente, a energia que vai ser gerada na hora do
impacto e isto ficou claro no acidente de Suzuka 2014. Deslizando na grama
molhada, praticamente sem nenhuma aderência, ao chocar contra a grua que estava
no local (veja o video aqui), o
Marussia de Jules Bianchi teria provocado um impacto de 254 vezes a força da
gravidade, segundo informação do World Accident Database (Banco de Dados de
Acidentes Mundiais) da FIA (Federação Internacional do Automóvel). Neste vídeo registrado
recentemente em Burburgring, nota-se perfeitamente o que acontece quando a
pressão aerodinâmica que força o carro contra o asfalto deixa de existir.
Fechar o cockpit de um
monoposto traria aos pilotos maior sensação de segurança e contribuiria para
aumentar a velocidade média por volta, algo que a adoção de áreas de escape
asfaltadas tem colaborado bastante. Já se discute abertamente como controlar o
uso desses trechos já que muitos competidores as usam como parte da pista e não
como recurso de segurança. E aqui entra um novo elemento nesta discussão: o
custo de se adequar automóveis e pistas às novas exigências de segurança.
Estamos falando de alterar
significativamente as pistas atuais, várias delas fruto de idílios tilkenianos
e das quais umas tantas já abandonadas pelo simples fato de terem surgido em
países sem tradição de automobilismo. Em uma época que está cada vez mais caro
manter circuitos nos padrões exigidos pela FIA para realizar provas
internacionais, isso pode ser a pá de cal em muitas pistas.
Melhorar a segurança ativa e
passiva de pilotos, equipes e do público é algo basilar no esporte. O que não
deve acontecer é simplesmente implementar soluções simplistas para satisfazer a
multidão que vive a vida nas mídias sociais. Quem sabe se em vez de cockpits
fechados restringir drasticamente a aerodinâmica dos carros da F-1 e torna-la
mais próxima a realidade dos modelos de rua não traga consequências mais
práticas e plausíveis.
O que eles falam
Jackie Stewart
“É preciso tomar um pouco de cuidado e não atropelar as
pesquisas sobre o assunto. Há alguns tipos de acidentes onde a adoção do
cockpits fechado seria uma desvantagem”
Charlie Whitting
“Já investimos muito tempo, esforço e pesquisa nesse
projeto. Posso dizer que essa proteção será possível. Se a solução vai ser tão
eficiente quanto o cockpit fechado de um caça, eu tenho dúvidas. Precisamos
perseverar na busca pela segurança, mesmo que não seja possível proteger o
piloto em todas as circunstâncias.”
Alex Wurz (Presidente da
Associação dos Pilotos de Grande Prêmio):
“Eu espero que os tradicionalistas, que são numerosos no
automobilismo, aceitem que o esporte evolui e que já trilhamos um longo, longo
caminho para tornar os carros mais seguros. Todavia, podemos fazer ainda mais,
o que que seria muito para o esporte e para a indústria do automobilismo.”
WG
curva 8
-, mas foi o suficiente para ficar um pouquinho na frente do Fraga”, afirmou
Gomes, que conquista sua segunda pole na temporada, repetindo o desempenho da
etapa de Santa Cruz do Sul (RS), onde inclusive venceu uma das duas provas.
