Protótipo Audi e-tron tem aerodinâmica decisiva

Quanto melhor a aerodinâmica de um carro elétrico, mais ele viaja: com um coeficiente de arrasto de 0,28, o protótipo Audi e-tron atinge um excelente resultado no segmento de SUVs. Esse valor é um fator decisivo na autonomia de mais de 400 quilômetros no ciclo WLTP. Os espelhos externos virtuais são um destaque do conceito de aerodinâmica do modelo totalmente elétrico.

Em frente ao rotor de baixo ruído medindo cerca de cinco metros de diâmetro, o protótipo e-tron encara o olho do furacão. Na plataforma de teste de aeroacústica do Wind Tunnel Center, em Ingolstadt, o túnel de vento mais silencioso do mundo, os engenheiros da Audi otimizaram o arrasto e o ruído em condições extremas. Ambos são cruciais para a eficiência e o conforto de um carro. Com uma potência de 2,6 megawatts, o ventilador produz velocidades de até 300 km/h. O veículo foi submetido a mais de 1.000 horas de testes no local.

O resultado: um coeficiente de arrasto de 0,28. Os clientes se beneficiarão diretamente desse valor baixo, pois o arrasto contribui decisivamente para a ampla autonomia de mais de 400 quilômetros no ciclo WLTP. Um centésimo do valor do coeficiente de arrasto representa um alcance de cerca de cinco quilômetros dirigindo em condições normais.

Em viagens longas, o arrasto constitui a principal resistência à condução - muito mais importante do que a resistência ao rolamento e a inércia. A energia que o carro precisa para superar essa resistência é perdida, por isso que a boa aerodinâmica é tão importante. No tráfego urbano, no entanto, outros fatores entram em jogo. Aqui um carro elétrico pode recuperar uma grande parte da energia usada durante a frenagem, reduzindo assim a importância de sua massa.

Para atingir o coeficiente de arrasto de 0,28, os engenheiros da Audi desenvolveram uma ampla gama de medidas aerodinâmicas em todas as áreas da carroceria. Algumas destas soluções técnicas são evidentes à primeira vista, enquanto outras cumprem o seu objetivo discretamente. Graças a essas soluções, o coeficiente de arrasto do e-tron é quase 0,07 menor o de um veículo convencional de mesmo porte. Essa configuração aumenta a autonomia em cerca de 35 quilômetros por carga de bateria no ciclo WLTP.

Os espelhos retrovisores virtuais opcionais farão sua estréia mundial na versão de produção do Audi e-tron. Eles são muito mais estreitos do que os espelhos padrão e reduzem a largura do veículo em 15 centímetros. Graças à sua forma, não só reduzem o arrasto, mas também diminuem consideravelmente o ruído do vento. Cada um de seus suportes planos integra uma pequena câmera. As imagens capturadas aparecem em displays de OLED na transição entre o painel de instrumentos e a porta. Os espelhos retrovisores virtuais podem ser adaptados para várias situações de condução, melhorando potencialmente a segurança. Três visualizações estão disponíveis no sistema MMI - para a condução em estradas, manobras e estacionamento.

Outro fator importante é a suspensão a ar padrão adaptativa – uma suspensão pneumática com amortecimento ajustável. Em velocidades acima de 120 km/h, ela abaixa a carroceria em até 26 milímetros, reduzindo assim o arrasto. A parte inferior do SUV elétrico é totalmente fechada; as áreas frontal e traseira são totalmente revestidas. Sob o habitáculo, uma placa de alumínio protege a bateria de alta voltagem contra danos por baixo, como pedras ou buracos. Seus pontos de aparafusamento vêm com recortes em forma de tigela, semelhantes às covinhas em uma bola de golfe. Eles deixam o fluxo de ar muito melhor do que em uma superfície totalmente plana.

A entrada de ar dianteira traz duas lâminas controladas eletricamente, o que também ajuda a reduzir o arrasto. Quando fechadas, o ar nesta área flui praticamente sem desvios. Assim que os componentes do trem de força precisarem de refrigeração ou o condensador de ar-condicionado precisar de ventilação, a tampa superior abre primeiro e, em seguida, as duas lâminas. Quando os freios hidráulicos estão sujeitos a altas cargas, a entrada de ar se abre e libera dois dutos que canalizam o ar de resfriamento para os arcos das rodas dianteiras, esfriando os freios.

As entradas de ar laterais incorporam dutos adicionais, que são claramente visíveis de fora, para os arcos das rodas. Eles canalizam a corrente de ar para que ela passe pelo lado externo das rodas de 19 polegadas aerodinamicamente padronizadas. Seu design é mais plano do que o de rodas convencionais. Os pneus de tamanho 255/55 destacam-se pela sua resistência ao rolamento ultrabaixo. Mesmo as paredes laterais dos pneus contribuem para o design aerodinâmico - as inscrições são negativas em vez de em relevo.

Volkswagen inaugura túnel de vento em Wolfsburg, Alemanha

Com sua maior ofensiva de modelos e tecnologias em andamento, a Volkswagen inaugurou recentemente seu novo túnel de vento – o complexo que o abriga é chamado Wind Tunnel Efficiency Center (Centro de Eficiência de Túnel de Vento) –, em Wolfsburg, um dos mais modernos e eficientes da indústria.

Com 8.800 m² de área construída, o centro também está credenciado para realizar avaliações de acordo com o protocolo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures - Procedimentos de Teste para Veículos Leves Harmonizados Mundialmente).

Os veículos podem ser testados sob ventos com velocidade de até 250 km/h, simulando condições de tráfego reais com vistas a reduzir o arrasto aerodinâmico, consumo de combustível e emissões. Além disso, simulações de direção sob todas as condições climáticas e ambientais normalmente experimentadas em todo o mundo podem ser realizadas - em temperaturas entre -30°C e +60°C.

No túnel de vento aerodinâmico e acústico, a balança com correia plana permite a simulação de condições de condução do mundo real. Cada roda do veículo é posicionada individualmente em sua própria correia plana. Isso permite simular movimentos de curva nas rodas de uma forma similar ao que ocorre na estrada. A balança, com sistema integrado de câmeras, alinha cada modelo testado de forma inteiramente automática em menos de cinco minutos. O sistema anterior exigia cerca de 30 minutos.

O isolamento acústico o torna um dos túneis de vento automotivos mais silenciosos do mundo. A uma velocidade de 160 km/h, o túnel atinge apenas um nível de pressão sonora de 65 decibéis, comparável ao de uma TV utilizada em volume razoável ou ao volume da fala normal.

O túnel de vento térmico, que será capaz de simular neve, além de chuva e luz do sol após uma fase piloto, permitirá testes significativamente mais próximos da vida real que seu antecessor. O principal componente do túnel é um dinamômetro de rolo altamente avançado para tração integral, que também atende a todas as exigências para testes de rodagem.

Com o novo centro, a marca Volkswagen vai reduzir significativamente o custo dos testes anteriormente realizados em áreas remotas. Além disso, a cooperação entre áreas de desenvolvimento tais como segurança, design, acústica e conforto será facilitada devido às menores distâncias envolvidas. Isto também ocorrerá quanto à área da oficina central.

A pedra fundamental do novo centro foi lançada em junho de 2014. Túneis de vento continuam sendo essenciais para a homologação de uma ampla variedade de minuciosas melhorias para os veículos. O valor de arrasto aerodinâmico pode ser determinado no túnel em cerca de 20 minutos – se realizado por computador, o mesmo cálculo levaria dias.

É surpreendente quando nada lhe detém

Com estreia mundial prevista para 6 de setembro, o novo Nissan LEAF vai trazer um design aprimorado na aerodinâmica, que o tornará ainda mais eficiente, permitindo que o carro rode mais com uma única carga. Afinal, a aerodinâmica é chave para a boa eficiência de um carro elétrico. Menos arrasto e maior estabilidade permitem que o veículo seja conduzido por longas distâncias antes de ter que recarregar.

O Nissan LEAF da próxima geração foi totalmente redesenhado e é estará mais perto do chão, ajudando-o a quase não subir tanto a carroceria para uma melhor estabilidade em altas velocidades. Outras novas características de design estabilizam significativamente o carro quando atingido por fortes ventos.

Inspirados por asas de avião, os engenheiros da Nissan recriaram a forma ideal para o novo LEAF, que permitirá um fluxo de ar simétrico para ajudar a cortar o ar e, assim, ter uma condução mais suave e eficiente. 

A Nissan estabeleceu-se como pioneira segmento de veículos elétricos de produção em massa com o lançamento do LEAF, o primeiro veículo elétrico desse segmento. Hoje, o Nissan LEAF é o veículo elétrico mais vendido do mundo com mais de 277 mil unidades comercializadas.

JAGUAR APOIA ESQUIADOR OLÍMPICO BRITÂNICO PARA QUEBRA DE RECORDE MUNDIAL DE VELOCIDADE

A Jaguar Land Rover e o esquiador olímpico britânico Graham Bell anunciaram uma parceria para a tentativa de quebra do recorde mundial de velocidade sobre esquis, que ocorrerá em 2017.  

Atualmente apresentador do programa “The Jump” na TV britânica, o ex-atleta almeja se tornar o homem mais rápido do mundo sobre esquis e, para isso, contará com toda a estrutura e conhecimento em engenharia, aerodinâmica e design da Jaguar Land Rover.

Em parceria com a Jaguar, Graham Bell está desenvolvendo uma exclusiva roupa de esquiador equipada com dois pequenos jatos, que será fundamental para que ele supere a marca de 257 km/h, superando o atual recorde mundial. Parte de seu programa de treinos nos Alpes Austríacos consiste em atingir altas velocidades. Para isso, o esquiador utiliza um Jaguar XE com tração integral que o puxa a mais de 160 km/h.

Graham Bell disse “eu procurei a Jaguar para fazer essa parceria técnica muito por conta da experiência da marca em aerodinâmica e pelo amor a todas as coisas que envolvem alta velocidade. Toda sua experiência me ajudará muito no desenvolvimento da roupa que me permitirá fazer a tentativa de recorde mundial de velocidade em esqui. A utilização de veículos de alta performance como o XE, que me puxa a altas velocidades, também é fundamental para este grande desafio”.

Já Ian Anderton, gerente aerodinâmico da Jaguar Land Rover disse “como desafio de engenharia, não há nada mais único do que algo assim. Por isso mesmo, os próximos meses serão bastante empolgantes. Nós acabamos de iniciar essa parceria técnica e optamos por utilizar um XE com tração integral como forma de determinar quais fatores devem ser levados em consideração durante o desenvolvimento de uma roupa adequada em termos aerodinâmicos, que permita um bom posicionamento do esqui e que tenha um bom isolamento térmico em baixas temperaturas”.

“De muitas formas, esse trabalho é bastante parecido com os processos de desenvolvimento de um novo veículo já que, da mesma forma, também buscamos o equilíbrio perfeito entre engenharia, design e aerodinâmica para obtermos um altíssimo padrão de desempenho”, complementa o executivo.

A tentativa de quebra do recorde mundial de velocidade sobre esqui está programada para ocorrer no centro de testes da Jaguar Land Rover na Suécia, no começo de 2017. O recorde atual pertence ao italiano Simone Oregone, que registrou 251 km/h.

Novo Magelys, da Iveco Bus, permite economia de combustível de até 7%

A Iveco Bus anunciou importantes alterações nos modelos de ônibus Magelys, um dos líderes de mercado na Europa, permitindo economia de combustível que pode chegar a 20 mil euros em três anos. Os resultados são fruto das pesquisas de redução do TCO, sigla em inglês para custo total de propriedade, estimativa financeira projetada para avaliar os custos diretos e indiretos relacionados a um investimento importante.

A ambição por desempenho é uma das principais características para o desenvolvimento dos produtos Iveco. Alguns exemplos da constante evolução da marca são os motores Cursor Euro V, reconhecidos por sua confiabilidade, que agora abrem caminho para o novo Cursor Euro VI, ainda mais eficiente em termos de consumo e respeito ao meio ambiente.

A nova tecnologia traz ao mercado o exclusivo sistema de redução catalítica HI-SCR, patenteado pela FPT Industrial, que representa uma solução simples para o maior desafio da indústria no momento: a adaptação às novas regras europeias de emissões.

Entre muitas outras melhorias, incluindo uma transmissão aprimorada para atender múltiplas relações de eixo traseiro disponíveis, a Iveco Bus decidiu ir ainda mais longe, aplicando também uma série de avanços na aerodinâmica dos veículos.

Depois de intensivos testes no túnel de vento, o time de engenharia da marca redefiniu as colunas do para-brisa, suportes do espelho retrovisor e o formato dos cantos do para-choque dianteiro. Tudo isso para simplificar a resistência aerodinâmica, facilitando o fluxo de ar no veículo.

O resultado da combinação de todas as melhorias totaliza uma economia extra de 7% de combustível em relação à versão anterior do veículo, índice que leva em conta uma velocidade estável de 100 km/h em rodovia, registrando uma redução operacional de até 20 mil euros em um período de três anos.

Ciclo de vida do Mercedes-Benz Classe C tem avaliação exemplar em certificado ambiental

O Mercedes-Benz Classe C estabelece novos parâmetros de eficiência para sua categoria, graças a um conceito inteligente de redução de peso, excelente aerodinâmica e novos motores. Os inspetores da auditoria TÜV Süd acabam de confirmar o alto nível de compatibilidade ambiental da nova Classe C: além de possuir um design limpo e sensual, interior de alta classe e variedade de inovações técnicas, o sedã premium também contempla uma exemplar abordagem de ciclo de vida, pela qual foi agraciado com o Certificado Ambiental conforme a norma ISO 14062. 

O Professor Dr. Herbert Kohler, diretor de Meio Ambiente da Daimler AG, explica: "Nossos engenheiros usaram todos os meios para reduzir o consumo de combustível e, ao mesmo tempo, reforçar a personalidade esportiva do veículo. O emprego de um design inteligente voltado à redução de peso, com alta aplicação de alumínio, por exemplo, possibilitou tornar a nova Classe C até 100 quilos mais leve que seu antecessor. Isto significa que a massa que tem que ser acelerada e freada é menor, reduzindo o consumo de combustível e as emissões e, ao mesmo tempo, tornando o sedã mais ágil". Por essas razões, a nova Classe C recebeu o Certificado Ambiental concedido pelos inspetores da TÜV Süd como reconhecimento dos resultados alcançados na avaliação de seu ciclo de vida. 

Desde a fabricação até 200 mil quilômetros de rodagem, e considerando também sua reciclagem final, o novo Mercedes-Benz Classe C gera cerca de 10% menos CO2 que seu antecessor emitia no momento da saída de linha (comparado com o desempenho em seu lançamento, em 2007, a melhora é muito maior, em torno de 28%). 

O baixo arrasto aerodinâmico também é crucial para chegar a esta notável eficiência. Com Cd equivalente a 0,24 (C 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY Edition), o novo sedã estabelece um novo padrão para o segmento de veículos médios. Os níveis de ruídos causados pelo vento, que já eram muito baixos na geração anterior da Classe C, foram reduzidos ainda mais.

Os engenheiros da marca deram também uma cuidadosa atenção ao processo de reciclagem. Consequentemente, a nova Classe C não apenas alcança índice de reciclagem de 95% (em peso), mas também reutiliza plenamente alguns materiais. No total, 52 componentes do novo sedã, com peso total de 49,3 quilogramas, são feitos de plásticos reciclados de alta qualidade. Isto significa que a massa dos componentes produzidos com materiais reciclados aumentou 23% em relação ao modelo que saiu de linha.Além disso, 76 componentes da nova Classe C, com peso total de 26,3 quilogramas, são fabricados com materiais naturais, aumento de 55% em comparação com seu antecessor. 

Caminhões e reboques aerodinâmicos da Mercedes-Benz economizam combustível

Daimler lança iniciativa "Caminhão & Reboque Aerodinâmicos" para reduzir ainda mais o consumo de combustível nestas combinações. Duas soluções inovadoras, práticas, de fácil implantação e de curto prazo foram desenvolvidas pela marca.

O novo reboque aerodinâmico da Mercedes-Benz pode economizar aproximadamente 2.000 litros de diesel anualmente, fazendo com que o operador economize quase 3.000 euros. Além disso, o modelo reduz a emissão de CO2 em mais de cinco toneladas por ano.

Em termos reais, caminhões sujeitos a cobrança de pedágio nas estradas alemãs (12 t e acima) rodam cerca de 25 bilhões de quilômetros, o que corresponde a 300 milhões de litros de diesel que podem ser economizados em um ano, assim como mais de 800.000 toneladas de emissões de CO2.

O segundo veículo, o caminhão aerodinâmico da Mercedes-Benz, economiza de 300 a 600 litros de diesel anualmente e até 1,5 toneladas de CO2. O reboque e o caminhão aerodinâmico foram apresentados durante o Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA) – a maior feira do setor do mundo.

O reboque aerodinâmico projetado e desenvolvido pela Mercedes-Benz diminui a resistência do ar em aproximadamente 18%. Isso resulta em uma redução do consumo de combustível em jornadas longas de 4% a 5%. As medições foram feitas em túnel de vento em condições reais.

Não só um conceito futurista, o reboque aerodinâmico da Mercedes-Benz está pronto para uso diário, sem quaisquer restrições. Baseia-se em uma carroceria do tipo baú frigorífico convencional, com uma unidade de refrigeração na parte da frente. O reboque aerodinâmico atende todas as exigências do transporte diário seja pelo espaço até o solo, o ângulo de saída ou a facilidade de carregamento pela traseira. A carroceria do tipo baú permanece inalterada, apesar das medidas aerodinâmicas.

Assim como com o reboque aerodinâmico, a praticidade para o uso diário também é de suma importância no caminhão aerodinâmico. Por exemplo, os painéis de acabamento laterais podem ser dobrados, fornecendo fácil acesso ao tanque de combustível e Arla, por exemplo, assim como às rodas traseiras. A distância ao solo e os ângulos de saída também cumprem as exigências de uso diário.

Diversas medidas adotadas no reboque aerodinâmico diminuem a resistência do ar. Um spoiler reduz a distância até a unidade de tração, diminuindo a resistência do ar por 1%.

Além disso, os painéis de acabamento em plástico nas laterais do caminhão aerodinâmico contribuem com uma melhoria de 8% na resistência do ar.

O difusor traseiro tem formato de um paralelogramo se junta com os painéis da parte inferior da carroceria. Também feito em plástico, melhora a resistência do ar por cerca de 2%.

Um componente importante do sistema aerodinâmico completo é a “cauda de barco”. Feita em alumínio, o equipamento é um afunilamento traseiro que mede até 400 mm de comprimento, melhorando a resistência do ar.

O desenvolvimento do reboque e do caminhão aerodinâmicos não terminará com a apresentação dos protótipos no IAA. Outras medições extensivas de consumo de combustível e testes de direção serão conduzidas ainda em 2012 pela Mercedes-Benz. No próximo passo, clientes escolhidos testarão o Mercedes-Benz Actros e a combinação de reboque aerodinâmico em operações de transporte diárias.

Já em meados de 1980, a Mercedes-Benz pesquisava a aerodinâmica em caminhão/reboque. Estas envolviam pesquisas sobre o efeito dos painéis defletores de ar, de acabamentos laterais e afunilamentos da traseira. Já naquela época o túnel de vento da empresa estava localizado na planta de Stuttgart-Untertürkheim.

Os trabalhos no túnel de vento totalizaram 2.600 horas, nas quais cada detalhe foi examinado de perto.