JOGOS DE PNEUS SELECIONADOS POR PILOTO PARA O GRANDE PRÊMIO DA MALÁSIA

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) informou à Pirelli as escolhas de pneus de cada equipe para o Grande Prêmio da Malásia, que será realizado em Kuala Lumpur, entre os dias 29 de setembro e primeiro de outubro de 2017.

G.P. DA MALÁSIA:TEMPERATURAS RECORDES DA PISTA SUPERAM OS 60 GRAUS DURANTE A TARDE

A mais alta temperatura na pista encontrada na memória recente foi registrada em Sepang, na Malásia. No começo do segundo treino livre, os termômetros marcaram 61 graus centígrados.

A temperatura da pista variou durante o dia. Este fator impactou diretamente os tempos das voltas, enquanto os pilotos e as equipes completaram simulações de classificação e de corrida, usando os três compostos disponíveis: duro, médio e macio.

O foco do trabalho do dia foi entender o novo asfalto da pista de Sepang, que teve todas as suas ondulações removidas e sua superfície ficou menos abrasiva. Além disso, teve a linha de corrida alterada. Até o momento, a pista parece muito mais veloz, com as voltas mais rápidas de hoje já batendo os melhores tempos de todo o fim de semana do ano passado.

Entretanto, foi bem difícil para os times conseguirem um quadro preciso de desgaste e degradação dos pneus, devido ao tempo perdido durante a bandeira vermelha no primeiro treino livre e, ainda, as temperaturas, que variavam muito e a evolução da pista. Para adicionar ainda mais um fator complicador, o classificatório de amanhã será realizado no fim da tarde, três horas após o início do segundo treino livre. Isso significa que as informações levantadas hoje não serão, necessariamente, representativas. Além disso, o clima pode ficar nebuloso para o restante do fim de semana, com risco de chuva no dia da corrida.

O tempo mais rápido do dia foi feito por Lewis Hamilton, da Mercedes, durante o segundo treino livre. A marca de 1min34s994 foi feita com pneus macios: cerca de 1,3 segundo mais rápido do que o composto médio no dia.

Paul Hembery, diretor de motorsport da Pirelli: “O novo asfalto da pista da Malásia aparenta ser mais rápido e, apesar das temperaturas mais altas de pista vistas nos últimos tempos, todos os três compostos disponíveis aguentaram muito bem o castigo. Isso resultou em tempos quase cinco segundos mais rápidos do que vimos na mesma sessão do ano passado, mas com a chance de mudança do clima para o restante do fim de semana, ainda existem algumas variáveis complexas a serem usadas. Tudo isso dificulta ainda mais o planejamento da estratégia.”

Treino Livre			Treino   Livre 2
1.Rosberg	1m35s227	Macio	1.Hamilton	1m34s944	Macio novo
2.Hamilton	1m35s721	Médio	2.Rosberg	1m35s177	Macio novo
3.Raikkonen	1m36s315	Macio	3.Vettel	1m35s605	Macio novo

Treino Livre 1 – Melhor tempo por composto

Duro	Ricciardo	1m36s753
Médio	Hamilton	1m35s721
Macio	Rosberg	1m35s227

Treino Livre 2 – Melhor tempo por composto

Duro	Hamilton	1m35s956
Médio	Rosberg	1m36s543
Macio	Hamilton	1m34s944

Stints mais longos do dia por composto

Duro	Ocon	24 voltas
Médio	Grosjean	20 voltas
	Hamilton	20 voltas
Macio	Gutierrez	20 voltas
	Vettel	20 voltas
	Wehrlein	20 voltas

Pressão mínima prescrita dos pneus: 20.5 psi (eixo dianteiro) e 18,5 psi (eixo traseiro).

JOGOS DE PNEUS SELECIONADOS POR PILOTO PARA O GRANDE PRÊMIO DA MALÁSIA

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) informou à Pirelli as escolhas de pneus de cada time para o Grande Prêmio da Malásia, que será realizado em Kuala Lumpur, entre os dias 30 de setembro e 2 de outubro.

COLUNA DO BORRACHA - AMIGO É DINHEIRO NO BOLSO

Quem nunca foi traído por um suposto “colega” que mais tarde fez sua caveira?

Texto: Eduardo Abbas

Fotos: motogp.com, f1.com

Sabe aquelas pessoas que você ajuda e mais tarde conspiram para te tirar da frente? Todos nós, pelo menos uma vez na vida, já passamos por isso, eu mesmo ajudei dois que mais tarde se mostraram os piores caracteres que habitam o planeta, e conseqüentemente a empresa onde eu trabalhava deixou a coisa rolar porque eram mais baratos. A mesma coisa aconteceu no fim de semana tanto na MotoGP quanto na Fórmula 1.

Independentemente da legalidade das manobras, ambas tiveram o mesmo objetivo e o mesmo resultado, afinal de contas, qual a diferença entre o Rossi empurrar o Marquez pra fora da linha rápida e o Hamilton fazer a mesma coisa com o Rosberg logo na largada em Austin? Nenhuma, mas o italiano foi punido e o inglês ganhou o título.

Some-se a isso o fato de que tanto o Valentino, que ajudou o Marquez desde sempre, foi traído pela patriotada do piloto da Honda que quis atrapalhar a corrida do Doutor, quanto Nico na Mercedes, que recebeu o Hamilton de braços abertos na equipe, tomaram uma facada nas costas, um por ser mentor do menino que estava começando e sempre vibrou com seus resultados, o outro que sempre foi limpo na disputa, tanto no ano passado quanto neste.

Caráter não se compra nem se adquire com o tempo, ou se têm ou não tem, e ambos mostraram isso nas manobras que acabaram custando caro para quem, no passado, foi bonzinho demais ou menos sacana. É um mundo competitivo? É, mas nada justifica você agir desta maneira com quem, um dia, abriu os braços para te receber.

Nem vou falar do lixo que é o Lorenzo, que fugiu do pódio e mostrou que o tal caráter, que deveria ter pelo menos um pouco, ficou nas fraldas na época de seu nascimento. Pior que isso foi a escrota guerra de bonés que os pilotos da Mercedes fizeram na ante-sala do pódio no Texas.

Acho que chegou a hora de se dar um basta nestas coisas grotescas, nesse tipo de atitude que lembra, em um caso uma briga de motoboys pelo lugar no sinal e no outro uma disputa entre taxistas por um passageiro na fila do aeroporto. O esporte deve ser tratado com esporte, com regras para serem cumpridas e com batalhas limpas nas pistas, afinal, nos dois casos, um acidente machuca, e muito!

Parabéns pro Lewis, tricampeão com méritos e que neste próximo fim de semana vai correr sem pressão no México, quem sabe jogando um pouco mais limpo com o companheiro. Parabéns ao Lorenzo e ao Rossi, que vão para Valência daqui a 15 dias para dar um ponto final no campeonato, e espero que a luta fique entre os dois, cada um mostrando o que tem de melhor.

Quanto aos organizadores, uma nota de pesar, assim como vários de nós sofremos com idiotas ignorantes na vida, espero que sirva de lição premiar a capacidade e não o puxa-saquismo, um câncer que impera no mundo de hoje, afinal de contas, lixo por lixo, eu fico com os presuntos e bacons, pelo menos tem um sabor mais agradável que as traições de quem sempre apoiamos.

Beijos & queijos

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Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

A F-1 vive a primeira rodada dupla do ano com os GPs da China (12 de abril) e Bahrein (19 de abril) e tudo indica para uma repetição da disputa entre Mercedes e Ferrari. No Brasil, a Stock Car se apresentou em Ribeirão Preto e novamente a estrutura inadequada  que coordena o esporte e seu principal campeonato contribuíram para nublar o pouco brilho que resta de uma atividade mantida por apaixonados e carente de uma mão firme.

Cavalos e grãos

Traçado, tipo de piso e clima formam o cardápio entrada, prato quente e sobremesa que vai alimentar o apetite das duas principais concorrentes da temporada 2015 da F-1 nos próximos dois fins de semana, Mercedes e Ferrari. As vitórias de Lewis Hamilton (Austrália) e Sebastian Vettel (Malásia) deram um equilíbrio inesperado e causaram um efeito antagônico no ambiente do negócio F-1: deixou um copo de água meio cheio para os entusiastas que gostam de boas disputas e outro meio vazio, este para quem se preocupa com a crise que assola a categoria como um todo.

Ocorre que alemães gostam mesmo é de uma boa cerveja, daquelas produzidas apenas com ingredientes naturais, como estipula a lei germânica para o tema, e os italianos jamais abrem mão de um bichiere di vino, seja ele produzido artesanalmente pelo nono ou com a sigla DOCG estampada no rótulo. Tanto o Angriff batallion de Stuttgart quanto o batttaglione d´attacco de Maranello querem vencer para aparecer mais na mídia e vender mais carros num mercado cada vez mais mundial e disputado.

Promover GPs de forma cada vez mais cara e exclusiva não agrada os marqueteiros cujo esporte preferido é diluir o custo por mil. Bernie quer aumentar os custos e reduzir o acesso livre ou mais barato; as grandes empresas que investem querem reduzir custos e aumentar o acesso ao grande público. A queda de braço já é quase mais fraca que a queda de audiência. 

Enquanto seu lobo não vem, a luta na pista continua e pode-se prever a Mercedes levando vantagem na China e a Ferrari revertendo a situação no Bahrein. Explicações para isso existem e tem boa base: o piso de cada pista. O traçado chinês tem curvas que impõem altas cargas laterais no pneus, sendo que os dianteiros sofrem a agravante de freadas fortes por causa da longa reta — talvez a mais longa do calendário e comparável a um trecho similar em Spa. Como o piso não é tão abrasivo quanto o de Bahrein, os pneus macios deverão ser mais usados do que os médios, as duas opções disponíveis para as duas corridas.

Este quadro deverá ser inverter no circuito barenita, cujo asfalto consome mais borracha. Os itens que determinam o grau de abrasividade de um asfalto são a microporosidade, aspereza e a amplitude dessa aspereza. Com três variáveis em jogo, a escolha torna-se alvo de muitos estudos e conclusões específicas para cada circuito: no caso chinês, a alta demanda lateral, o clima frio e a baixa aspereza seriam, em princípio, mais apropriados para compostos menos macios; no caso barenita, a ausência de curvas velozes, o piso abrasivo e a temperatura ambiente mais elevada solicitam pneus menos duros.  Dito isso, entra em cena o hardware onde estão instalados os pneus.

As longas retas e curvas velozes de Xangai são prato cheio para o V-6 anglo-saxônico; o clima mais quente e com mais curvas de baixa e média velocidades são mais apropriados para o concorrente italiano. Verdade que quando o lógico se inverte e de maneira surpreendente: na primeira geração de motores turbo da era moderna havia o postulado de que os motores aspirados continuariam imbatíveis em pistas como Mônaco e seriam derrotados em traçados como Osterreichring. 

Em 1980 Gilles Villeneuve largou na primeira fila e venceu em Mônaco a bordo de um Ferrari 126 CK turbo  e Jacques Laffite ganhou o GP da Áustria com um Ligier JS27 impulsionado por um motor Matra V-12 aspirado… De qualquer forma, em uma F-1 cada vez mais tecnológica (leia mais sobre o tema neste interessante artigo de Bob Sharp), é importante levar em séria consideração o que diz sobre pneus o engenheiro Jonathan Wells, fonte das informações técnicas referentes a pneus e piso na coluna de hoje. 

Um ribeirão de dúvidas inunda a Stock

Não é de hoje, nem mesmo do último fim de semana, que as competições nacionais são disputadas em pistas de rua ou outras situações ditas atípicas. Certa vez, em uma capital litorânea foi montado um circuito daqueles que os argentinos chamam de “callejeros”, anunciado com antecedência mais que razoável, junto com o traçado que passava defronte a importante igreja local. Eis que, pouco antes do final dos treinos de sábado a programação foi sumariamente interrompida porque notáveis famílias iriam celebrar as bodas nupciais de seus rebentos na abençoada casa e jovens pombinhos, padrinhos e convidados tinham que chegar na porta da igreja a bordo se seus possantes…

Voltando à corrida fria, o mais curioso do esporte que nos entusiasma é a falta de planejamento e clareza para definir regulamentos e prever situações que podem ser criadas a partir de regulamentos mal escritos. Se um cidadão alfabetizado descobre em uma breve leitura os erros grosseiros de concordância nas normas que regem o “desporto a motor”, onde chegariam chefes de equipe, engenheiros e advogados focados em aproveitar as trevas da lei? Mais, quando um regulamento particular de prova se sobrepõe a outro homologado pela Confederação Brasileira de Automobilismo, qual deve prevalecer?

Durante a transmissão da corrida de Stock Car em Ribeirão Preto nem mesmo dois jornalistas veteranos e de reconhecido conhecimento do esporte conseguiram chegar a um consenso se era permitido ou não trocar pneus no intervalo entre uma prova e outra, a princípio separadas por menos de meia hora. Atraso consumado, Cacá Bueno — vencedor da primeira corrida do dia — foi reclamar à direção de prova o fato de não ter recebido a bandeirada de vitória por uma falha que envolveu coordenação entre a direção de prova e a comissária responsável por essa sinalização e as parcas condições de trabalho que lhe foram proporcionadas.

Abalado pelo fato, certamente o piloto não estava com seus ânimos mais serenos no momento e ninguém se opôs a que chegasse ao local onde estavam o diretor de prova e as autoridades da competição, local que deve ter acesso reservado e controlado.  Um dia antes, no sábado, a chuva indecisa em assistir a prova de classificação nas arquibancadas ou acompanhar os pilotos pelo traçado do Distrito Industrial da cidade criou tumulto dos maiores. Vários pilotos foram prejudicados em maior ou menor grau e horas depois era possível ver o mesmo diretor de prova citado acima, o gaúcho Mirnei Piroca, e dois dos seus auxiliares escutando Cacá Bueno reclamar do pára-e-anda que se viu por causa da pista ora molhada, ora úmida, ora quase seca na hora da tomada dos tempos. Ainda que tensa, a conversa foi em nível civilizado.

O resumo da ópera cabe em um único compasso e onde o acorde mais destacado é a ausência da CBA em impor sua autoridade e produzir regulamentos claros e concisos. Há o caso de um piloto, em outra prova da Stock, que não obedeceu a ordem de parar nos boxes para cumprir uma punição por conduta anti-esportiva e acabou não punido porque, mais tarde, demonstrou que a punição não era justa… Não é o caso de menosprezar os comissários técnicos e esportivos que trabalham nas corridas. Ainda que recebam uma ajuda de custo para realizar seu trabalho, não são profissionais dedicados em tempo integral e conhecem a fragilidade do sistema em que atuam.

Mais que regulamentos, é lícito pensar que o que o automobilismo precisa de uma reestruturação profunda e dirigentes que trabalhem em prol do esporte e não por suas paixões e vaidades. Quem sabe se isso mudar poderemos ver nas pistas empresas envolvidas em disputas diretas e não apenas em campeonatos monomarca.  Há espaço para ambos tipos de campeonatos, mesmo porque as fábricas diretamente envolvidas (Mercedes-Benz, Mitsubishi, Porsche e Suzuki) atuam em nichos específicos. Se o número de veículos em circulação no País cresceu 100 % nos últimos 10 anos e está em torno de 45 milhões de veículos, o número de pilotos federados não cresceu proporcionalmente e chega a cerca de 11 mil atuantes em situações que envolvem praticantes que disputam uma única competição por ano. O cenário se complica quando se considera que a massa que adquiriu seu primeiro automóvel tem grande número de apaixonados pelo automóvel e podem ser incluídos num segmento com grande potencial de praticar o automobilismo de forma amadora. Não é o que acontece. 

A 1ª prova

Max Wilson liderou a fase inicial mas acabou perdendo rendimento. Cacá Bueno foi o primeiro a ultrapassá-lo e resistiu aos ataques de Marcos Gomes até o final. Ricardo Maurício terminou em terceiro, mas foi desclassificado por ter trocado pneus nos boxes.

Resultado: 1) Cacá Bueno, Red Bull Racing, 38 voltas em 49´43”9322) Marcos Gomes, Voxx Racing Team, a 1”4773) Júlio Campos, Prati-Donaduzzi, a 9”3354) Thiago Camilo, Ipiranga-RCM, a 13” 5275) Galid Osman, Ipiranga-RCM, a 28”4136) Rubens Barrichello, Full Time Sports, a 29”7867) Allam Khodair, Full Time Sports, a 30”6978) Vitor Genz, Boettger Competições, a 31”1539) Diego Nunes, Vogel Motorsport, a 36”89810) Antonio Pizzonia, Prati-Donaduzzi, a 41”866

Melhor volta: Rafa Matos com 1’12”136

A 2ª prova

O gaúcho Vitor Genz liderou as voltas iniciais mas o desgaste dos pneus de chuva, mantidos desde a primeira bateria, limitou suas possibilidades, Tuka Rocha, Sérgio Jimenez e Átila Abreu, que instalaram pneus slick no meio na primeira corrida, se aproveitaram disso e formaram o pódio que marcou a primeira vitória de Rocha na categoria.

Resultado: 1) Tuka Rocha, União Química Racing, 22 voltas em 30’22”2142) Sérgio Jimenez, C2 Team, a 1”2233) Átila Abreu, AMG Motorsport, a 2”0424) Denis Navarro, Vogel Motorsport, a 8”9065) Luciano Burti, RZ Motorsport, a 11”3106) Rubens Barrichello, Full Time Sports, a 15”6967) Vitor Genz, Boettger Competições, a 15”7878) Júlio Campos, Prati-Donaduzzi , a 16”5359) Antonio Pizzonia, Prati-Donaduzzi , 17”03910) Marcos Gomes, Voxx Racing Team, – a 17”330.

Volta mais rápida: Rubens Barrichello com 1‘10”487

Classificação do campeonato:

1) Cacá Bueno, 33; 1) Marcos Gomes, 31 pontos; 3) Júlio Campos, 29; 4) Sérgio Jimenez, 26;5) Allam Khodair, 26; 6) Thiago Camilo, 25; 7) Tuka Rocha, 24; 8) Rubens Barrichello, 24; 9) Vitor Genz, 21; 10) Galid Osman – 19

Próxima etapa: Velopark (RS), dia 28 de abril.

Normalmente dividindo a pista para proporcionar um espetáculo mais interessante, a largura e extensão reduzidas do traçado do Distrito Industrial de Ribeirão Preto levaram os organizadores do Mercedes-Benz Challenge a realizar provas separadas para as classes CLA AMG e C250. Na primeira Adriano Rabelo venceu e ampliou sua liderança no campeonato. Na segunda, a regularidade de

Márcio Basso — terceiro na corrida vencida por Peter Michel Gottschalk, lhe garantiu a ponta da tabela. O MB Challenge prossegue dia 28 de maio em Curitiba.

Resultado CLA AMG Cup

1) Adriano Rabelo (Córdova Motorsports), 27 voltas em 40’51”354

2) Luiz Ribeiro (Mottin Racing), a 0s889

3) Fernando Júnior (WCR), a 2s616

4) Arnaldo Diniz Filho (Comark Racing), a 3s950

5) Neto De Nigris (De Nigris/Europamotors), a 6s107

Campeonato após duas corridas:

1) Adriano Rabelo, 40 pontos

2) Neto de Nigris, 26

3) Fernando Júnior, 25,  

Resultado C250 Cup: Peter Michel Gottschalk, 30 voltas em 46min48s515

2) Luiz Sena Júnior/Cleiton Campos, 47min07s920

3) Márcio Basso, 47min23s024

Classificação após duas etapas:

1) Márcio Basso, 32 pontos

2) Luiz Sena Júnior
Cleiton Campos, 30

3) Betinho Sartório, 28

Brasileiros se destacam na F-E em Long Beach

Nélson Piquet Jr. emulou importante feito do pai e venceu sua primeira prova na Fórmula E — categoria reservada a monopostos impulsionados por motores elétricos —  no circuito de Long Beach, palco do primeiro triunfo de N’élson sênior na F-1, em 1980. O triunfo de Nelsinho o colocou na vice-liderança do certame, agora com 74 pontos, um atrás de Lucas Di Grassi, terceiro colocado na competição, atrás de Jean-Eric Vergne. Bruno Senna terminou em quinto.

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Na Malásia, Alemanha brilha novamente na F-1, mas desta vez com o piloto dos vizinhos italianos. Disputa entre Massa e Bottas acabou mal para o brasileiro, que teve paradas no boxe atrapalhadas; Nasr foi décimo segundo. Campeonato ganha ares de disputa entre Mercedes e Ferrari e prossegue dia 12 na China.

A indecisão dos céus, que ora mandava chuva, ora um calor escaldante e o tempo todo deixavam todos a produzir cântaros de suor tropical, deu uma boa forcinha, mas a realidade e que ninguém encaçapou tantas bolas quanto a Ferrari na mesa de bilhar de Sepang, autódromo que tem lá seus desníveis, mas tem um dos pisos mais planos da temporada. Num país de maioria muçulmana — e portanto oficialmente nada chegado ao álcool —, foi exatamente o coquetel de bom aproveitamento dos pneus e ótima estratégia de box que garantiu ao bar tender de plantão servir o melhor aperitivo desta fase inicial do campeonato.

Sebastian Vettel, o herói mais celebrado de um grupo que parece mais motivado do que nunca, não escondeu que iria celebrar sua primeira vitória pela Ferrari em grande estilo, leia-se com um porre homérico. Ele nem se preocupou com a ressaca, que certamente ainda faz sinos soarem na cabeça do staff de Ecclestone & Co., grupo ainda sem saber direito o que fazer para transformar o cenário de crise que assola a F-1 em um palco de musicais dignos da Broadway. A última idéia lançada foi criar um campeonato para mulheres, ideia que — com todo respeito às meninas em atividade no desporto motor — não tem como dar certo a curto ou médio

Menos mal que Ecclestone tem com quem dividir suas hangover mornings: a estratégia adotada pela Mercedes não foi das mais felizes; melhor dizer que a estratégia da Ferrari para Vettel foi a mais eficiente: parou apenas duas vezes e dos seus três stints completou os dois primeiros (17 e 20 voltas) fez com pneus médios e só usou compostos duros nas 19 voltas finais. Hamilton, que largou na pole, fez três paradas (nas voltas 4, 20 e 38) e completou 38 giros com pneus duros, o dobro que seu rival alemão. Nem mesmo seus companheiros de equipe conseguiram rendimento semelhante: Rosberg parou a primeira vez junto com com Hamilton na quarta volta e Räikkönnen ainda mais cedo, logo na segunda. Não adiantou nada, muito pelo contrário.

Os pneus também influenciaram o desempenho dos Felipes brasileiros: Massa foi prejudicado na sua segunda troca de pneus – o traseiro esquerdo fez a parada se alongar para semi-eternos cinco segundos e alguns décimos – e no final sucumbiu aos ataques de Valteri Bottas. Apesar da boa disputa entre ambos, os fãs do Felipe veterano certamente não gostaram de vê-lo perder a batalha. 

Por seu lado, Nasr fez a segunda melhor volta da prova com pneus médios (1.43:902) atrás não tão apenas de Rosberg, o melhor nessa condição: a diferença para o alemão foi de bons nove décimos de segundo: 1.42:062. Curiosamente, os três melhores tempos com pneus duros foram 1.43:125 (Hamilton), 1.43:648 (Vettel) e 1.43:990 (Massa).

Passada a euforia pela volta da Ferrari ao topo do pódio, a pergunta que fica é se no clima mais frio de Xangai os carros italianos conseguirão extrair a mesma aderência dos pneus. Em outras palavras, antes de apontar favoritos ao título é preciso analisar o comportamento dos modelos 2015 em diferentes circunstâncias de piso e clima, isso para não falar na mais enigmática das equações de um esporte de equipe: o entrosamento do time. Neste aspecto a Ferrari 2015 parece viver um período de filé à parmegiana enquanto a Mercedes viveu, em Sepang, um domingo de roer o joelho de porco.

WG