Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 EM MONZA TEVE YING YANG

O Grande Prêmio da Itália disputado domingo em Monza teve Ying Yang como uma de suas principais características. As forças complementares do taoísmo foram exaltadas no equilíbrio que ficou mais forte na disputa pelo título mundial. 

O ying foi garantido por Nico Rosberg, que ao vencer a prova diminuiu para apenas dois pontos sua desvantagem para o líder do campeonato, Lewis Hamilton, que terminou em segundo (foto de abertura). O yang chegou pelas confirmações que Felipe Massa e Jenson Button não disputarão a temporada de 2017 e, além das reviravoltas que isso produziu no mercado de pilotos, a venda dos direitos comerciais da categoria, que foram adquiridos pelo grupo de comunicação americano Liberty Media. Bernie Ecclestone seguirá comandando a operação da F-1.

               

A ressurreição da Ferrari frente à Red Bull em um circuito onde a potência se destaca no cardápio, a presença de Sebastian Vettel no pódio foi o tempero que remeteu à gastronomia local, onde cada cidade tem seus segredos. Resta saber se o prato servido na terra do gorgonzola terá consistência nas sete provas que ainda restam neste ano, a próxima delas no dia 18 de setembro, em Cingapura. Na longa viagem até a cidade-estado ao sul da Malásia muitas tratativas e negociações deverão acontecer, destacando ainda mais a combinação ying yang de forças que habitam esse universo.

A vitória de Rosberg foi bastante facilitada por um erro crasso de Lewis Hamilton: autorizada a largada ele desperdiçou a condição de pole position para perder várias posições. Assim como ele, o mexicano Estebán Gutiérrez transformou em brilharete o décimo lugar que conquistou no grid no que pode ter sido seu melhor momento da temporada e o erro que selou seu futuro na categoria. Ele pode ter sido importante para a equipe americana conquistar a simpatia da Ferrari, mas suas atuações em nada têm ajudado a fundamentar sua permanência na Haas para uma segunda temporada. Romain Grosjean, por seu lado, marcou terreno ao pontuar em três das quatro primeiras corridas do ano e não poupa declarações sugerindo que está garantido por mais um ano na equipe.

Pilotos em situação semelhante, Felipe Nasr e Jolyon Palmer ainda no início da prova reeditaram suas disputas dos tempos da GP2 e colidiram ao contornar a primeira chicane. Descontadas as limitações das equipes de ambos — Renault e Sauber —, a permanência de ambos na categoria está indefinida, particularmente para o inglês. Nasr pode substitui-lo ou capitalizar a possível continuidade de patrocínios brasileiros na F-1, leia-se Banco do Brasil e Petrobras, e os interesses da Rede Globo.

A anunciada aposentadoria de Jenson Button — que continuará trabalhando com a McLaren na condição de conselheiro e piloto-reserva —, que ao abrir espaço o belga Stoffel Vandoorne ser confirmado como novo companheiro de Fernando Alonso, deixa em aberto vagas em equipes de vários níveis. As mais cobiçadas são a Williams e a Force India, que seguem brigando pelo quarto lugar no Campeonato de Construtores, com vantagem atual para a primeira, e a Toro Rosso.

Na casa de Grove, Nasr tem no canadense Lance Stroll e no mexicano Sérgio Pérez seus maiores adversários. Pérez é dado por alguns meios de comunicação como confirmado no seu endereço atual, o que soa incompatível com suas declarações recentes de que vai acontecer aquilo que ele quer. Se ele não tivesse interesse em mudar de equipe não haveria motivo para tanto oba oba em torno do seu futuro… O finlandês Valteri Bottas continua tão quieto nas negociações que sua saída da Williams surpreenderia nesta altura dos acontecimentos. No time júnior da Red Bull, que no ano que vem volta a usar motores Renault, o espanhol Carlos Sainz está confirmado, mas a segunda vaga está em aberto e Daniil Kvyat tem poucas chances de ser mantido. O francês Pierre Gasly é a aposta.

Mais para trás no grid, Renault, Sauber e Manor são opções para os “newcomers”ou aqueles com status de “between jobs”, eufemismo que os ingleses utilizam para evitar assumir que estão desempregados. Esteban Ocón tem a preferência de Fredéric Vasseur, o diretor da operação Renault na F-1, o que aumenta a concorrência pela segunda vaga da equipe. Fala-se que o sueco Marcus Ericsson tem ligações indiretas com o grupo de investidores que comprou o controle acionário da Sauber, o que deve ajudar na sua permanência.

Já na Manor há rumores de novos investimentos por parte da Mercedes, interessada em criar uma equipe de apoio para formar pilotos e ajudar no desenvolvimento técnico, algo possível quando o faturamento na operação principal gera lucros suficientes. De qualquer maneira, o nome de Pascal Wehrlein é ventilado como possível nome na Force India e a segunda vaga fica em aberto. A novata Haas, como dito acima, tem apenas uma vaga em aberto, a de Gutiérrez.

Se os motores da Ferrari apareceram anabolizados para a etapa de Monza, a médio prazo nenhum outro assunto trará maior impacto à categoria que a propalada venda dos direitos comerciais. A pegada estritamente financeira que a CVC Partners impôs à F-1 certamente gerou lucros: a operação de venda para o grupo Liberty Media estaria precificada em torno dos US$ 8,5 bilhões. O poder e a expertise de comunicação da empresa são os elementos que mais deverão gerar mudanças no futuro do esporte.

É provável que você nunca tenha ouvido falar dessa holding, mas certamente já ouviu falar do time de beisebol Atlanta Braves, da rádio satélite SiriusXM e da Viacom, alguns dos investimentos do grupo. No Brasil a empresa tem 27% da Ideiasnet, empresa que controla a Officer, distribuidora de produtos de informática. Mark Carleton, Christopher Shean e Albert Rosenthaler são alguns altos executivos recentemente anunciados em novos cargos na empresa e que deverão aparecer em breve em assuntos ligados ao futuro financeiro da categoria, assim como John Malone, o todo-poderoso de grupo de investimento. Este ano a Liberty gerou mais de US$ 444 milhões em oferta pública de papéis ligados à sua participação minoritária junto à Time Warner. Interesses em outros continentes incluem a Discovery, TLC e Eurosport.

O resultado completo do GP da Itália você encontra aqui.

Red Bull sai da Stock brasileira

A fabricante de energéticos Red Bull anunciou ontem que deixará de patrocinar a equipe de Stock Car de Andreas Mattheis. Embora a empresa tenha anunciado que continuará apoiando os pilotos Cacá Bueno, Daniel Serra e Felipe Fraga, a perda de um patrocinador de sua magnitude é uma perda considerável para a categoria. O anúncio confirma notícia publicada por esta coluna em 19 de julho e que você pode conferir aqui. No próximo final de semana a categoria disputa a Corrida do Milhão, em Interlagos.

Festa no México

Os brasileiros continuam se destacando na disputa do Campeonato Mundial de Resistência, mais conhecido como WEC (World Endurance Championship). A equipe formada por Bruno Senna, Filipe Albuquerque e Ricardo Gonzalez (Ligier JS P2-Nissan) conseguiu a vitória na categoria P2, à frente do Alpine A460-Nissan de Gustavo Menezes/Nicolas Lapierre/Stéphane Richelmi. Pipo Derani (junto com Ryan Dalziel e Chris Cumming) e Bruno Junqueira (com Luiz Dias e Roberto González) terminaram em terceiro e quinto lugares, respectivamente. Na classificação geral a vitória foi do Porsche 919 Hybrid de Mark Webber, Brendon Hartley e Timo Bernhard.

WG

Wagner Gonzalez - Conversa de pista

O pior cego é o que não quer ver

Tempos de escola primária, aquela hoje em dia conhecida como “de primeiro grau”, e a professora apresenta um texto com o título acima. Foi uma boa oportunidade para apresentar a um público infantil o quanto é importante dedicar atenção ao que acontece no presente que nos envolve e refletir sobre o futuro que nos envolverá. Uma aplicação prática disto é a atual situação do automobilismo esportivo dentro e fora de nossas fronteiras: nunca se vendeu tantos automóveis quanto hoje, nunca o esporte definhou como agora. Esqueça a já combalida parábola do copo meio-cheio-meio-vazio: mais pessoas conduzindo automóveis deveria significar um aumento, ainda que nominal, de gente praticando o automobilismo. Nem mesmo o excesso de categorias chega a amenizar tal encolhimento de mercado.

Semana passada aconteceu mais um encontro dos cartolas da FIA, a Federação Internacional do Automóvel. O clima alegre e descontraído de Munique – cidade bávara que muita gente celebra como a mais italiana da Alemanha e outros mais numerosos ainda lembram como casa da BMW -, ajudou a entidade a lançar propostas, ainda que mais ou menos informais, que possam reverter tendências que impedem o crescimento do esporte ao mesmo ritmo do que crescem a tecnologia embarcada no automóveis em circulação. Custos cada vez mais altos para quem começar a competir, identificação e formação de ídolos e o impacto dos games eletrônicos foram alguns pontos levantados.

O mais curioso é que essas propostas não foram apresentadas pelos presidentes dos clubes e organismos que representam a FIA em seus respectivos países, entre eles a Confederação Brasileira de Automobilismo. Muitos dos presidentes, os que votam nas assembleias para decidir possíveis mudanças não raramente desperdiçam a oportunidade para exercitar seu poder,  algo que acontece por motivos tão simples quanto conveniência ou, pasme, não se comunicar em outro idioma… Este ano o Brasil foi representado oficialmente pelo presidente da CBA Cleyton Pinteiro e pelo piloto Felipe Giaffone, ex-integrante da Comissão Nacional de Kart e que, de acordo com o site da entidade, atualmente não ocupa nenhum cargo. Emerson Fittipaldi também esteve presente no congresso, porém seu envolvimento está mais próximo da campanha de segurança viária da FIA.

Quem fez as colocações mais pertinentes à atual situação do automobilismo internacional foram dois ex-pilotos e um empresário outrora ligado a partidos políticos da direita européia. Os pilotos em questão foram o italiano Emanuele Pirro (com passagem pela F-1 e cinco vitórias na classificação geral em Le Mans) e o indiano Karun Chandhok, que este ano vai representar seu país no Campeonato de Fórmula E. A inédita categoria, cujo campeonato começa dia 19 de setembro em Pequim, é presidida por Alejandro Agag, o empresário já mencionado. Pirro foi, de longe, o mais incisivo ao se posicionar:

“Eu não vejo como alguém consegue se identificar com um piloto que aparece limpinho e perfumado após uma corrida e não passa a impressão que batalhou durante a corrida.”

Chandhok, que será parceiro de Bruno Senna na equipe Mahindra, mencionou que o alto custo inicial para começar a praticar o esporte e a falta de infraestrutura em países emergentes são obstáculos que devem ser considerados para trazer novos fãs. Já Agag, que desponta como um líder político e empresarial do esporte, demonstrou como vê o futuro:

“Na estruturação da F-E estudamos a fundo o comportamento dos jovens e vamos inclusive adotar um sistema onde, através da internet, os fãs poderão votar para o piloto que poderá usar potência extra durante um certo momento da prova, algo inspirado no game Super Mario.”

Por mais paradoxal que tal conceito possa parecer, a internet chegou para ficar no esporte a motor. A Nissan desenvolve um programa, o Nissan GT Academy,  onde o inglês Jann Mardenborough saiu vencedor entre cinco finalistas escolhidos em provas de… video game. Christian Fittipaldi, há muito radicado nos Estados Unidos, certo dia comentou comigo que um dos maiores problemas para atrair os jovens a praticar o automobilismo é que “eles não querem curtir a mesma coisa por mais de meia hora”, opinião que tem uma boa dose de conteúdo.

Há também quem diga que o atual declínio de espectadores é consequência pura e simples do domínio exercido pela Mercedes: é fácil identificar a recorrência de situações similares: Red Bull (no período 2010/2013), Ferrari (2000/4), McLaren (1984/91, com exceção de 1986, quando triunfaram Williams e Nelson Piquet) e outros períodos menos acachapantes ainda frescos na memória de quem segue a F-1. A circunstância que se apresenta como mais crítica desta vez não diz respeito unicamente à superioridade de A, B ou M: o que preocupa é o aumento absurdo de custos que se soma à diminuição brutal de novos espectadores. Em ambos os casos tendências há muito detectadas e ignoradas.

Cereja do bolo, menina mais bonita do colégio e outros atributos similares, a F-1 é um eterno trend topic, para defini-la em internetês; mesmo assim, por questões econômicas a internet sempre foi castrada como forma de comunicação bem-vinda ao circo. Com as transmissões de TV cada vez mais priorizadas para emissoras a cabo a audiência ficou ainda mais contida, dado que a Europa – o principal mercado consumidor da categoria -, vive um período de crise econômica. Isso levou os grandes anunciantes, patrocinadores e equipes a cobrar uma mudança de rumo, afinal, com a queda do número de telespectadores e internautas cai também a audiência e as únicas coisas que aumentam é o preço de investimento e as dificuldades para justificar o investimento na categoria.

Décadas atrás, quando ainda escrevia no jornal O Estado de S.Paulo, publiquei que a política mercadológica de Bernie Ecclestone era tornar o seu produto dada vez mais exclusivo, numa equação que elevaria o desejo mundano de desfrutá-lo e, consequentemente, vende-lo mais caro. Isso funcionou por um bom tempo mas o ciclo acabou e já ouvi de diretores de marketing que a relação custo-benefício de um camarote no paddock club não se justifica com os negócios gerados durante a oportunidade de interagir com clientes potenciais.

No caixa das equipes a situação não é muito melhor. A McLaren – até pouco tempo atrás a equipe que possuía o melhor departamento de marketing da F-1 -, está sem patrocinador principal nesta temporada e Ron Dennis já deixou claro que o salário de Jenson Button exige que ele consiga melhores resultados. Excetuando-se Mercedes, Ferrari e Red Bull todas as demais escuderias não podem ser consideradas sadias em termos financeiros. Pior: Lotus e Sauber estão próximas de um ataque cardíaco,  a Marussia só sobrevive porque o pai de Max Chilton está bancando a carreira do filho e a Caterham deve trocar de maõs em questão de horas. 

Entre os fabricantes de motores a Renault vê seu departamento Renault Sport envolto em boatos de que poderá ser vendido ou, muito pior, liquidado, algo que encaro com alguma reserva…

E nesse clima a FIA anuncia para 2015 mudanças para reduzir gastos e aumentar o espetáculo que podem ser taxadas, com algum otimismo, de brandas, a saber:

O número de motores disponível para cada piloto por temporada passa de cinco para quatro; caso o calendário de 2015 tenha 21 ou mais corridas, sera liberado um quinto motor. Quem trocar de motor entre os treinos e a corrida largará na última fila do grid e não mais dos boxes.

O número de horas de testes em túneis de vento será reduzido de 80 horas semanais para 65, sendo que apenas 25 para testes dinâmicos e o restante para montagem e calibração dos equipamentos;  a quantidade de dados usados em ensaios CFD será reduzida de 30 teraflops para 25 teraflops. As equipes deverão determinar um túnel de vento para ser usado e poderão usar o equipamento em dois períodos diários ao invés de apenas um.

Os testes pré-temporada acontecerão em três sessões de quatro dias e apenas na Europa. Dois dos quatro dias de cada teste deverão ser reservados para novos pilotos.

Durante o fim de semana os carros deverão entrar em regime de parque fechado a partir do início da terceira sessão de treinos. E o trabalho noturno será proibido por sete horas, uma a mais que atualmente.  O uso dos aquecedores de pneus continua liberado para 2015 e o assunto será discutido novamente quando for aprovada uma troca no aro das rodas, o que pode acontecer em 2017.

As re-largadas serão dadas com os carros parados no grid, exceto se a intervenção safety-car ocorrer duas voltas após o início da prova, após uma re-largada ou faltando menos de cinco voltas para o final.

As regras referentes aos bicos dos carros serão alteradas para facilitar obter soluções de maior segurança e melhor estética. Peças de titânio poderão ser instaladas nos carros e as travas de rodas deverão ter sistema de fixação de dois estágios. Novas regras serão implementadas para garantir que a velocidade de rotação das rodas e dos discos de freios sejam iguais.

Fica a pergunta: a FIA e a FOM querem realmente ver o que está afastando o público dos autódromos?