Paulo Ricardo Braga, AB
www.automotivebusiness.com.br
O Decreto 7567, que estabelece as regras do novo regime automotivo, deu sinais de contrariar tanto gregos como troianos e traz brecha capaz de abrir uma avenida na importação de autopeças, ao contrário da proposta original de se fabricar carros com componentes brasileiros.
A principal explicação para a abertura desmedida na compra de autopeças estrangeiras começa pelo cálculo do Conteúdo Regional (CR) dos veículos, apresentada no Anexo II.
A fórmula exige o conhecimento de dois fatores:
A - O valor CIF de autopeças importadas pela montadora de países extrazona (fora dos acordos do Mercosul, embora o México deva ser incluído) para produção de veículos no país. Esse termo representa as compras internacionais diretas apenas das montadoras, não das empresas de autopeças locais.
B- A receita bruta total da empresa fabricante, antes dos impostos, de veículos produzidos no país.
A fórmula é: CR = 100 x {1 - A/B}
Assim, no cômputo do conteúdo regional não estão incluídos os fornecimentos feitos pelas empresas de autopeças locais. Como já é amplamente sabido, essas empresas têm facilidade de comprar no exterior peças para fornecer às montadoras e, muitas vezes, conseguem dar a elas timbre de 'produto regional do Mercosul'. Para as empresas sistemistas (as maiores da cadeia de autopeças), trazer peças das matrizes ou filiais, mesmo que tenham similar nacional, já é uma rotina. As próprias montadoras estimulam essa prática.
Dribles na legislação
Como alertou o Sindipeças, é fácil burlar a legislação e mascarar como 'regionais' peças produzidas na China. Não há regras claras sobre o significado de 'peça regional', ou 'peça brasileira'. E também não há fiscais para uma avaliação eficiente.
Paulo Butori, presidente do Sindipeças, certamente ficará embaraçado para tratar desse assunto, já que a entidade reúne dois tipos de empresas em oposição: as pequenas, tipicamente locais, que defendem proteção à indústria brasileira; e as grandes, que podem ser sistemistas, com um pé aqui e outro lá fora, com ampla mobilidade nos negócios. Para estas últimas, a liberdade de importar é vantagem importante para ganhar competitividade e obter resultados, abrindo a possibilidade de trazer componentes de fontes convenientes.
Butori admitiu à repórter Silvana Mautone, da Agência Estado, que na prática o índice de nacionalização de peças nos carros vendidos no Brasil pode girar em torno de apenas 20%. "O cálculo dos 65% será feito com base no preço final do carro, não no número de peças ou no custo do veículo", afirmou. A entidade defendia o cálculo com base no custo do carro, não no seu preço final, porque dessa forma a quantidade de peças nacionais seria maior. Ele considerou a medida positiva, porque não havia qualquer exigência de conteúdo nacional.
A barreira do imposto de importação é baixa, no caso de autopeças, na faixa de 14% a 16%. Assim, tem pouco efeito para segurar a invasão estrangeira. A prova está no crescente déficit da balança comercial de autopeças, que já atingiu US$ 3,2 bilhões de janeiro a agosto, avançando 30% em relação ao mesmo período de 2010. Com a relação cambial nos níveis atuais, é previsível um novo recorde negativo.
Efeitos do protecionismo
Em tempos de globalização, parece heresia falar em proteção tarifária à indústria de autopeças. Protecionismo, como é fácil conferir, levou a indústria de informática à lona há pouco mais de duas décadas, com o fechamento do mercado. Da mesma forma, os veículos locais ficaram antiquados a ponto do presidente Collor sugerir que tínhamos verdadeiras carroças. A abertura de 1990 não foi suficiente para provocar uma revolução e tornar os veículos locais competitivos diante dos estrangeiros, mais modernos e com maior conteúdo.
Permanece, assim, o desafio de socorrer o parque industrial, enquanto se deve evitar a obsolescência dos produtos e processos locais gerada por medidas protecionistas.
O choque de competitividade proposto pela Anfavea em 2010 deveria passar por investimentos em desenvolvimento, pesquisa e inovação. Haveria estímulo à capacitação profissional e outros incentivos para diminuir a distância tecnológica a outros países. Ao mesmo tempo, seria importante contar com os efeitos do Plano Brasil Maior para eliminar as fragilidades da infraestrutura e todas as outras que impedem o avanço para um novo patamar na capacidade de competir.
Até aí, tudo bem. E nem se discute a necessidade imperiosa de brecar a invasão estrangeira. Mas o caminho escolhido pelo ministro Mantega, a contragosto de seus parceiros do MDIC e da Ciência e Tecnologia, embute soluções a serem revistas. Pimentel já admitiu que está disposto a conversar, mas deve ser enérgico quanto a conteúdo regional elevado. Os importadores entenderam o recado: a briga pela competitividade será para valer, como enfatizou Cledorvino Belini, presidente da Anfavea.
De volta aos objetivos
Depois do choque inicial, será preciso algum tempo para compreender os estragos e os benefícios do Decreto 7567, que terá de ser flexibilizado em alguns pontos, uma vez que o bombardeio alcançou até mesmo montadoras locais na área de importação. Cinco centenas de caminhões pesados da Mercedes estão a caminho do país, onde pagarão 30 pontos adicionais de IPI.
Reavaliar parcelas do decreto não significa dar moleza aos players internacionais que estão chegando, com estímulos questionáveis dos países de origem e intenções nem sempre claras. Eles devem obedecer regras rígidas para produção local e se submeter a severas provas antidumping na hora de vender seus produtos. É preciso levar em conta, ainda, que 30 pontos extras do IPI podem ser insuficientes para anular benefícios que recebem alguns os importadores, tal a margem que têm na comercialização de seus veículos.
Belini explicou que a capacidade global de produção automotiva é de 85 milhões de unidades por ano, mas a montagem efetiva de apenas 58 milhões leva a uma ociosidade nas linhas de montagem equivalente a 27 milhões. "Os fabricantes internacionais enxergam no mercado brasileiro uma boa oportunidade para fazer negócios e ocupar seus parques industriais", afirmou, destacando que o problema do setor automotivo brasileiro não é de mercado, mas de produção local.
Em 2006 a balança comercial automotiva, de veículos e autopeças, deixou saldo positivo de US$ 9,6 bilhões. No ano passado houve um déficit de US$ 6 bilhões. Até o final de agosto haviam sido emplacados 624,7 mil veículos estrangeiros, dos quais:
250.050 da Argentina
116.607 da Coreia
91.750 da União Europeia
65.361 do México
60.156 da China
21.299 do Japão
5.191 dos Estados Unidos
14.282 de outros países
Belini justificou o ingresso de carros oriundos do México ou da Argentina, em volume expressivo. "Nosso comércio com esses países é equilibrado. As disparidades vêm das relações com outros países". Trata-se da China, da Coréia e países europeus. No entanto, as importações asiáticas são ainda reduzidas, embora avancem com velocidade elevada. A grande massa das compras externas será feita pelas associadas da Anfavea. As previsões apontam para importação de 850 mil veículos. Em contrapartida, vamos exportar quase a metade.
O triste é que estamos assistindo o governo trabalhar no Plano Brasil Maior, que já teve diferentes denominações, há pelo menos um ano. Os estudos começaram com a contratação da IHS Automotive para levantar a realidade do setor automotivo. A Anfavea e o Sindipeças enviaram suas recomendações ao governo, que decidiu considerar a indústria automobilística estratégia e prioritária para o país, a ponto de criar um novo regime automotivo.
A equipe interministerial derrapou para completar o pacote, sob pressão da presidente Dilma Roussef e dos interessados na questão. Pouco menos de um mês antes do anúncio do Decreto 7567 já se sabia que, em lugar de um desconto do IPI para estimular a indústria, havia uma fórmula inversa sendo cogitada, com aumento do IPI e posterior desconto, exigindo-se contrapartida das empresas fabricantes. A explicação: o objetivo não foi estimular o mercado, mas a produção local. Com essa linha de pensamento, redução nos preços dos veículos estava fora de questão.
Tarefa de casa para os ministros
O Brasil possui um respeitável parque automotivo, com mais de cinquenta anos de história e realizações importantes. No entanto, a consolidação da indústria de veículos ocorreu sem fabricantes brasileiros. A indústria de autopeças se desnacionalizou nos anos 1990 e o governo nunca chegou a editar políticas para fomentar o desenvolvimento de empreendimentos nacionais na cadeia de produção. As multinacionais do setor foram bem-vindas, por trazer capital e conhecimento, mas atuam com um invejável grau de liberdade e acostumaram-se a trabalhar com incentivos, recursos do BNDES e a socorrer a matriz quando a situação aperta lá fora.
A quem cabe defender os interesses nacionais e disciplinar um mercado que desperta interesse de praticamente todos os players do setor automotivo? Ao governo, obviamente, com a contribuição de entidades como a SAE Brasil e as universidades, que podem indicar o caminho para o desenvolvimento tecnológico, inovação e capacitação de pessoal, pilares mestres propostos pelo Plano Brasil Maior. Parece, infelizmente, que nem a SAE nem as universidades foram convocadas para ajudar na construção do pacote.
O ministro Fernando Pimentel foi convidado para participar do simpósio Tendências na Indústria Automobilística, em agosto, onde teria oportunidades de explicar os propósitos do regime automotivo. Não compareceu e não enviou representante. O presidente da ABDI, Mauro Borges Lemos, também foi convidado e declinou. Glauco Arbix, presidente da Finep, igualmente, não atendeu ao convite da SAE Brasil.
O que pensar? Seriam profissionais tão ocupados que não podem comparecer a um encontro com representantes da comunidade de engenharia? Seria demais esperar que eles estejam abertos a falar de suas atividades, que têm impacto sobre toda a comunidade? Ou simplesmente não era o momento oportuno?
A repercussão negativa do Decreto 7567 junto à opinião pública, fruto em parte desse isolamento, mostrou falta de sensibilidade do ministro Mantega, endossada pelo MDIC e MCT, com evidentes privilégios à indústria automobilística, especialmente às quatro maiores montadoras. A Fiesp elogiou as medidas e, curiosamente, também os metalúrgicos, atraídos pelas propostas do novo regime automotivo.
Para um experiente consultor no setor automotivo, até agora o Decreto 7567 nada mostrou que possa levar aos efeitos pretendidos e não traz avanços para uma efetiva defesa do emprego, criação de tecnologia, desenvolvimento profissional e inovação. Se isso for verdade, os ministros devem se reunir novamente para retomar a lição de casa. Uma das tarefas será reavaliar o conteúdo local dos veículos e implantar mecanismos rígidos para controle de origem das autopeças, como o implantado no Nafta quando se trata de produzir para exportar. Nesse caso, há um rígido trabalho de rastreabilidade de componentes, que pode servir de inspiração para o Brasil evitar a invasão de produtos estrangeiros de forma disfarçada e a maquiagem de sistemas nos países vizinhos -- ou aqui mesmo.
O Decreto 7567, que estabelece as regras do novo regime automotivo, deu sinais de contrariar tanto gregos como troianos e traz brecha capaz de abrir uma avenida na importação de autopeças, ao contrário da proposta original de se fabricar carros com componentes brasileiros.
A principal explicação para a abertura desmedida na compra de autopeças estrangeiras começa pelo cálculo do Conteúdo Regional (CR) dos veículos, apresentada no Anexo II.
A fórmula exige o conhecimento de dois fatores:
A - O valor CIF de autopeças importadas pela montadora de países extrazona (fora dos acordos do Mercosul, embora o México deva ser incluído) para produção de veículos no país. Esse termo representa as compras internacionais diretas apenas das montadoras, não das empresas de autopeças locais.
B- A receita bruta total da empresa fabricante, antes dos impostos, de veículos produzidos no país.
A fórmula é: CR = 100 x {1 - A/B}
Assim, no cômputo do conteúdo regional não estão incluídos os fornecimentos feitos pelas empresas de autopeças locais. Como já é amplamente sabido, essas empresas têm facilidade de comprar no exterior peças para fornecer às montadoras e, muitas vezes, conseguem dar a elas timbre de 'produto regional do Mercosul'. Para as empresas sistemistas (as maiores da cadeia de autopeças), trazer peças das matrizes ou filiais, mesmo que tenham similar nacional, já é uma rotina. As próprias montadoras estimulam essa prática.
Dribles na legislação
Como alertou o Sindipeças, é fácil burlar a legislação e mascarar como 'regionais' peças produzidas na China. Não há regras claras sobre o significado de 'peça regional', ou 'peça brasileira'. E também não há fiscais para uma avaliação eficiente.
Paulo Butori, presidente do Sindipeças, certamente ficará embaraçado para tratar desse assunto, já que a entidade reúne dois tipos de empresas em oposição: as pequenas, tipicamente locais, que defendem proteção à indústria brasileira; e as grandes, que podem ser sistemistas, com um pé aqui e outro lá fora, com ampla mobilidade nos negócios. Para estas últimas, a liberdade de importar é vantagem importante para ganhar competitividade e obter resultados, abrindo a possibilidade de trazer componentes de fontes convenientes.
Butori admitiu à repórter Silvana Mautone, da Agência Estado, que na prática o índice de nacionalização de peças nos carros vendidos no Brasil pode girar em torno de apenas 20%. "O cálculo dos 65% será feito com base no preço final do carro, não no número de peças ou no custo do veículo", afirmou. A entidade defendia o cálculo com base no custo do carro, não no seu preço final, porque dessa forma a quantidade de peças nacionais seria maior. Ele considerou a medida positiva, porque não havia qualquer exigência de conteúdo nacional.
A barreira do imposto de importação é baixa, no caso de autopeças, na faixa de 14% a 16%. Assim, tem pouco efeito para segurar a invasão estrangeira. A prova está no crescente déficit da balança comercial de autopeças, que já atingiu US$ 3,2 bilhões de janeiro a agosto, avançando 30% em relação ao mesmo período de 2010. Com a relação cambial nos níveis atuais, é previsível um novo recorde negativo.
Efeitos do protecionismo
Em tempos de globalização, parece heresia falar em proteção tarifária à indústria de autopeças. Protecionismo, como é fácil conferir, levou a indústria de informática à lona há pouco mais de duas décadas, com o fechamento do mercado. Da mesma forma, os veículos locais ficaram antiquados a ponto do presidente Collor sugerir que tínhamos verdadeiras carroças. A abertura de 1990 não foi suficiente para provocar uma revolução e tornar os veículos locais competitivos diante dos estrangeiros, mais modernos e com maior conteúdo.
Permanece, assim, o desafio de socorrer o parque industrial, enquanto se deve evitar a obsolescência dos produtos e processos locais gerada por medidas protecionistas.
O choque de competitividade proposto pela Anfavea em 2010 deveria passar por investimentos em desenvolvimento, pesquisa e inovação. Haveria estímulo à capacitação profissional e outros incentivos para diminuir a distância tecnológica a outros países. Ao mesmo tempo, seria importante contar com os efeitos do Plano Brasil Maior para eliminar as fragilidades da infraestrutura e todas as outras que impedem o avanço para um novo patamar na capacidade de competir.
Até aí, tudo bem. E nem se discute a necessidade imperiosa de brecar a invasão estrangeira. Mas o caminho escolhido pelo ministro Mantega, a contragosto de seus parceiros do MDIC e da Ciência e Tecnologia, embute soluções a serem revistas. Pimentel já admitiu que está disposto a conversar, mas deve ser enérgico quanto a conteúdo regional elevado. Os importadores entenderam o recado: a briga pela competitividade será para valer, como enfatizou Cledorvino Belini, presidente da Anfavea.
De volta aos objetivos
Depois do choque inicial, será preciso algum tempo para compreender os estragos e os benefícios do Decreto 7567, que terá de ser flexibilizado em alguns pontos, uma vez que o bombardeio alcançou até mesmo montadoras locais na área de importação. Cinco centenas de caminhões pesados da Mercedes estão a caminho do país, onde pagarão 30 pontos adicionais de IPI.
Reavaliar parcelas do decreto não significa dar moleza aos players internacionais que estão chegando, com estímulos questionáveis dos países de origem e intenções nem sempre claras. Eles devem obedecer regras rígidas para produção local e se submeter a severas provas antidumping na hora de vender seus produtos. É preciso levar em conta, ainda, que 30 pontos extras do IPI podem ser insuficientes para anular benefícios que recebem alguns os importadores, tal a margem que têm na comercialização de seus veículos.
Belini explicou que a capacidade global de produção automotiva é de 85 milhões de unidades por ano, mas a montagem efetiva de apenas 58 milhões leva a uma ociosidade nas linhas de montagem equivalente a 27 milhões. "Os fabricantes internacionais enxergam no mercado brasileiro uma boa oportunidade para fazer negócios e ocupar seus parques industriais", afirmou, destacando que o problema do setor automotivo brasileiro não é de mercado, mas de produção local.
Em 2006 a balança comercial automotiva, de veículos e autopeças, deixou saldo positivo de US$ 9,6 bilhões. No ano passado houve um déficit de US$ 6 bilhões. Até o final de agosto haviam sido emplacados 624,7 mil veículos estrangeiros, dos quais:
250.050 da Argentina
116.607 da Coreia
91.750 da União Europeia
65.361 do México
60.156 da China
21.299 do Japão
5.191 dos Estados Unidos
14.282 de outros países
Belini justificou o ingresso de carros oriundos do México ou da Argentina, em volume expressivo. "Nosso comércio com esses países é equilibrado. As disparidades vêm das relações com outros países". Trata-se da China, da Coréia e países europeus. No entanto, as importações asiáticas são ainda reduzidas, embora avancem com velocidade elevada. A grande massa das compras externas será feita pelas associadas da Anfavea. As previsões apontam para importação de 850 mil veículos. Em contrapartida, vamos exportar quase a metade.
O triste é que estamos assistindo o governo trabalhar no Plano Brasil Maior, que já teve diferentes denominações, há pelo menos um ano. Os estudos começaram com a contratação da IHS Automotive para levantar a realidade do setor automotivo. A Anfavea e o Sindipeças enviaram suas recomendações ao governo, que decidiu considerar a indústria automobilística estratégia e prioritária para o país, a ponto de criar um novo regime automotivo.
A equipe interministerial derrapou para completar o pacote, sob pressão da presidente Dilma Roussef e dos interessados na questão. Pouco menos de um mês antes do anúncio do Decreto 7567 já se sabia que, em lugar de um desconto do IPI para estimular a indústria, havia uma fórmula inversa sendo cogitada, com aumento do IPI e posterior desconto, exigindo-se contrapartida das empresas fabricantes. A explicação: o objetivo não foi estimular o mercado, mas a produção local. Com essa linha de pensamento, redução nos preços dos veículos estava fora de questão.
Tarefa de casa para os ministros
O Brasil possui um respeitável parque automotivo, com mais de cinquenta anos de história e realizações importantes. No entanto, a consolidação da indústria de veículos ocorreu sem fabricantes brasileiros. A indústria de autopeças se desnacionalizou nos anos 1990 e o governo nunca chegou a editar políticas para fomentar o desenvolvimento de empreendimentos nacionais na cadeia de produção. As multinacionais do setor foram bem-vindas, por trazer capital e conhecimento, mas atuam com um invejável grau de liberdade e acostumaram-se a trabalhar com incentivos, recursos do BNDES e a socorrer a matriz quando a situação aperta lá fora.
A quem cabe defender os interesses nacionais e disciplinar um mercado que desperta interesse de praticamente todos os players do setor automotivo? Ao governo, obviamente, com a contribuição de entidades como a SAE Brasil e as universidades, que podem indicar o caminho para o desenvolvimento tecnológico, inovação e capacitação de pessoal, pilares mestres propostos pelo Plano Brasil Maior. Parece, infelizmente, que nem a SAE nem as universidades foram convocadas para ajudar na construção do pacote.
O ministro Fernando Pimentel foi convidado para participar do simpósio Tendências na Indústria Automobilística, em agosto, onde teria oportunidades de explicar os propósitos do regime automotivo. Não compareceu e não enviou representante. O presidente da ABDI, Mauro Borges Lemos, também foi convidado e declinou. Glauco Arbix, presidente da Finep, igualmente, não atendeu ao convite da SAE Brasil.
O que pensar? Seriam profissionais tão ocupados que não podem comparecer a um encontro com representantes da comunidade de engenharia? Seria demais esperar que eles estejam abertos a falar de suas atividades, que têm impacto sobre toda a comunidade? Ou simplesmente não era o momento oportuno?
A repercussão negativa do Decreto 7567 junto à opinião pública, fruto em parte desse isolamento, mostrou falta de sensibilidade do ministro Mantega, endossada pelo MDIC e MCT, com evidentes privilégios à indústria automobilística, especialmente às quatro maiores montadoras. A Fiesp elogiou as medidas e, curiosamente, também os metalúrgicos, atraídos pelas propostas do novo regime automotivo.
Para um experiente consultor no setor automotivo, até agora o Decreto 7567 nada mostrou que possa levar aos efeitos pretendidos e não traz avanços para uma efetiva defesa do emprego, criação de tecnologia, desenvolvimento profissional e inovação. Se isso for verdade, os ministros devem se reunir novamente para retomar a lição de casa. Uma das tarefas será reavaliar o conteúdo local dos veículos e implantar mecanismos rígidos para controle de origem das autopeças, como o implantado no Nafta quando se trata de produzir para exportar. Nesse caso, há um rígido trabalho de rastreabilidade de componentes, que pode servir de inspiração para o Brasil evitar a invasão de produtos estrangeiros de forma disfarçada e a maquiagem de sistemas nos países vizinhos -- ou aqui mesmo.
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