Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1: As mudanças canadenses

Meio na base da mineirice brasileira, dois grupos canadenses estão provocando mudanças significativas no ambiente da F-1. 

Mas terminou a temporada de 2019 e a família Stroll parece disposta a seguir movimentando os bastidores, desta vez alterando um processo até então dos mais complicados, a mudança do nome de uma equipe. 

Paralelamente o clã Latifi, que tem base em Ontário, ocupa espaços outrora dominados pelos compatriotas da região francesa do país. Tratam-se de duas das famílias mais ricas do Canadá: uma dedicada ao ramo de confecção e outra na indústria alimentícia.

Lawrence Stroll é, entre outras

coisas, um colecionador de Ferraris e sua paixão pelos carros de Maranello ajudou a posicionar seu filho Lance (foto de abertura) no automobilismo esportivo. Sempre protegido por estruturas supercapacitadas, o ex-companheiro de equipe de Felipe Massa acabou ganhando uma fama que ofusca suas reais qualidades como piloto. Indiferente a tudo isso, quando o acordo com a equipe Williams começou a naufragar, os Stroll não tiveram dúvida em aproveitar a oportunidade que o indiano Vijay Mallya há tempos vinha tentando postergar e lideraram um consórcio que assumiu a equipe Force India no meio desta temporada.

Entre os GPs da Hungria (29/7) e da Bélgica (26/8) a Force India finalmente trocou de donos e passou a ser controlada por um consórcio liderado por Lawrence Stroll  e completado por Andre Desmarais (Power Corporation, serviços financeiros e Performance Sports Group), Jonathan Dudman (Arena Wealth e Cattella Financial Office), John Idol (Michael Kors Holding, grifes de moda), John McCaw Jr. (Telecomunicações), Michael de Picciotto (Engel & Volkers, mercado imobiliário de alto luxo) e Silas Chou (Moda). O primeiro passo do grupo foi renomear o novo empreendimento para Racing Point with Force India, nomenclatura que dias atrás a Federação Internacional do Automóvel deixou vazar que seria simplificada para apenas Racing Point em 2019. Já não é bem assim: o romeno Otmar Szafnauer, diretor esportivo do time, já admite que poderá ser alterado brevemente. Não deixa de ser curioso já que até então essa alteração demandava concordância de todas as equipes e, invariavelmente, acordos pouco claros entre seus dirigentes.

Ainda durante a temporada deste ano o presidente da Sofina Foods, equivalente canadense a grupos de poder econômico como a JBS ou BR Foods (comparação apenas de faturamento, nenhuma alusão à práticas comerciais) adquiriu 10% das ações do Grupo McLaren. Demorou muito pouco para que o investimento de Michael Latifi, canadense de origem iraniana, gerasse especulações sobre a possível incorporação do seu filho Nicholas, que já foi ligado à equipe Renault, como piloto de provas da equipe McLaren. Tal possibilidade foi desmentida e refutada, o que não causou surpresa, ao contrário da notícia anunciada ontem pela equipe Williams: Nicholas Latifi será o piloto de testes da equipe para 2019. Cabe lembrar que nesta temporada ele foi piloto de testes da equipe Force India (chegou a participar do primeiro livre para o GP do Brasil), a equipe que pertence a um consórcio liderado por Lawrence Stroll...

Após dois anos de aprendizado na Williams, Lance Stroll deixa o time de Grove para assumir a vaga que era de Estebán Ocón na Racing Force Force India, a mesma onde Latifi foi piloto de testes em 2019. Ironicamente, Latifi estará ao volante de um dos carros de Grove – cidade onde fica baseada a Williams -, em seis sessões de treinos livres de GPs – e em algumas sessões de testes de pneus e de novatos durante a temporada. Caso o polonês Robert Kubica não corresponda às expectativas em seu retorno à categoria, não será surpresa se latifi acabe ocupando a vaga no meio da temporada. A carreira de Kubica foi interrompida precocemente no início de 2011 em consequência de um acidente em um rally disputado na Itália: após chocar-se contra o guard-rail o braço direito do polonês foi severamente afetado e, apesar de resultados razoáveis conseguidos em treinos livres, ainda há dúvidas quanto à sua real competitividade.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Freada de arrumação em Barcelona

Equipes de F1 começam hoje últimos testes antes do início do campeonato

A torcida maior para os próximos quatro dias de testes da F-1 que começam hoje, na Espanha, não é para nenhuma equipe ou piloto. O que todo mundo quer ver brilhar no circuito da Catalunha é o sol, astro que não deu as caras na semana passada e até causou WO na agenda de trabalho reservada para a quarta-feira, sinônimo de prejuízo considerável no desenvolvimento dos carros para a temporada de 2018. 

Entre chuvas e muita neve, porém, táticas, artimanhas, progressos e outros detalhes ficam claros ao analisar o balanço do que aconteceu na semana passada. Dentro desse panorama, os próximos quatros dias serão uma verdadeira freada de arrumação rumo ao início do campeonato deste ano.

Indiferente a tudo isso, Lewis Hamilton chegou, viu e acelerou. Simples assim, o inglês treinou sério apenas um dia e deixou claro que ele e a Mercedes formam a dupla mais forte para o campeonato que começa dia 25, em Melbourne, na Austrália. Em apenas 69 voltas ele marcou o melhor tempo da semana, 1’19”333. Interprete da seguinte forma: a média de voltas por piloto foi 106 e entre os 22 que entraram na pista apenas seis andaram menos que o atual campeão mundial. Mais, essa marca foi obtida com pneus médios e foi seis décimos melhor que a volta mais rápida do seu companheiro de equipe, Valtteri Bottas, usando o mesmo equipamento. Pior para a Ferrari, esse tempo equivale a cruzar a completar os 4.655 metros do circuito catalão três décimos antes do que fez Sebastian Vettel com um Ferrari SG71-H equipado com pneus macios, mais aderentes.

Falando em Ferrari, a tela da escuderia já ganhou esboços de que o finlandês Kimi Räikkönen será efetivamente um escudeiro: descontado os fatos de que foi o primeiro a acelerar prá valer o SF71H e que andou apenas 60 voltas, o tempo de 1’20”506 usando pneus macios, foi o oitavo melhor e pouco mais de oito décimos mais lento que Vettel. Se a diferença entre ambos não for drasticamente reduzida ao fim das quatro próximas jornadas, vai demorar muito pouco para a imprensa italiana questionar, novamente, sua permanência na Scuderia e cobrar a promoção de Charles Leclerc ou, até mesmo a promessa italiana da vez, Antonio Giovanazzi, que sequer participou dos treinos.

Atual campeão da F-2, Charles Leclerc ainda dá os primeiros passos na categoria, mas nem por isso desperdiçou tempo algum para se impor frente ao companheiro de equipe Marcus Ericsson e proporcionar uma injeção de ânimo na renovada Sauber-Alfa Romeo, onde o sueco já é veterano. O atual campeão da F-2 marcou apenas o 20^o tempo, mas foi praticamente sete décimos mais rápido que Ericsson (1’23”408). A descobrir se o novo tempero italiano que agora marca a equipe suíça vai satisfazer o apetite do jovem monegasco e corresponder ao investimento da casa de Milão…

Dúvida por dúvida, os dois espelhos mais consultados na semana passada foram os da McLaren e da Toro Rosso. A primeira perguntava a todo instante se havia chassi com motor Honda mais veloz que o MCL 33-Renault; a seguinte questionava se alguém é capaz de construir um carro capaz de aproveitar melhor o potencial do motor Honda que o STR13. O time inglês preocupou-se em andar rápido e foi o único a usar o novo composto hipermacio, recurso que permitiu ao belga Stoffel Vandoorne marcar a terceira melhor marca da semana (1’19”984). Fernando Alonso, com composto super macio, fez o décimo tempo (1’20”929).

Considerando que do primeiro para o segundo há um ganho de um segundo por volta em Barcelona, e que, dessa versão para o pneu macio mais um segundo, o espelho da Toro Rosso refletiu uma imagem mais promissora. Aos resultados de Pierre Gasly (1’21”318) e Brendan Hartley (1’22”371), ambos com pneus macios, aplique-se o coeficiente de aderência dos compostos mais aderentes usados pela McLaren e a imagem fica nítida. O fato que ambos completaram 303 voltas (Gasly, 229 e Hartley 74), contra o total de 161 computados por Vandoorne (110) e Alonso (51) melhora o saldo do time júnior da Red Bull e marca ponto para a durabilidade surpreendente do motor Honda. A tática do “precisamos mostrar que somos rápidos” da McLaren mostrou que nem tudo que reluz é ouro, ou o brilhante amarelo papaia que o time adotou para esta temporada.

Na outra arena de touros, a Red Bull mostrou que deverá, novamente, ser a melhor equipe com motor Renault: Daniel Ricciardo (5^o tempo, 1’20”179, 62 voltas) e Max Verstappen (7^o, 1’20”317, 102 voltas) andaram com pneus de composto médio, considerado a melhor opção para descobrir as virtudes e defeitos de um carro novo.

A Renault viu Nico Hulkenberg (9^o, 1’20”547, 122 voltas) e Carlos Sainz (11^o, 1’20”940, 125 voltas), exibirem boa durabilidade, mas o desempenho ainda precisa melhorar para se firmar como a quarta equipe do grid. Espera-se boa melhora de Hulkenberg e Sainz nos próximos dias.

Nesse mesmo período, talvez nem tanto, o futuro da equipe Force India será conhecido. Em meio a um processo de troca formal de nome e, possivelmente, de proprietário, a esquadra que terminou 2017 em quarto lugar na classificação de construtores parece viver dias turbulentos: o VJM 11 mostrado na semana passada parece mais um VJM 10 passado por uma sessão de make up, onde a colocação dos logotipos dos patrocinadores é a novidade maior. Já se comentou que até mesmo o uniforme da equipe será diferente em Melbourne. O próprio resultado dos dois pilotos foi considerado por demais modesto: 16^opara Estebán Ocón (1’21”841, pneus macios, 79 voltas) e 17^o para Sérgio Pérez (1’21”973, pneus macios, 65) e ficou aquém das expectativas; o russo Nikita Mazepin foi o responsável pelo suposto shake down do carro: na segunda-feira ele completou 22 voltas, a mais rápida delas em 1’25”628, usando pneus de composto médio.

Outra equipe que usou três pilotos foi a Williams, que teve Lance Stroll (12^o, 1’21”142, 54 voltas), Robert Kubica (14^o, 48 voltas, 1’41”495) e Sergey Sirotkin (15^o, 1’21”822, 52 voltas), em ação, todos eles andando com pneus de composto macio. A seguir com atenção o que se passa com o time que ainda busca encontrar seu lugar na F-1 atual.

Situação semelhante vive a Haas: discrepância é o termo que desponta quando se comparada os resultados dos seus dois pilotos, Kevin Magnussen (6^o, 1’20”317, 96 pneus supermacios, 96 voltas) e Romain Grosjean (19^o, 1’22”578, pneus macios, 32 voltas). Tal qual a Williams, a equipe merece ser acompanhada com atenção para que se possa identificar suas verdadeiras chances para a temporada.

Os melhores tempos da semana passada:

1) Lewis Hamilton, Mercedes W09, 1’19”333, pneus médios;

2) Sebastian Vettel, Ferrari SF71-H, 1’19”673, terça, macios;

3) Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33-Renault, 1’19”854, quinta, hipermacios;

4) Valtteri Bottas, MercedesW09, 1’19”976, terça, médios;

5) Daniel Ricciardo, Red Bull RB14-Renault, 1’20”179s, segunda, médios;

6) Kevin Magnussen, Haas VF 18-Ferrari, 1’20”317, quinta, supermacios;

7) Max Verstappen, Red Bull RB14-Renault, 1’20”326, terça, médios;

8) Kimi Raikkonen, Ferrari SF71-H, 1’20”506, segunda, médios;

9) Nico Hulkenberg, Renault RS18, 1’20”547, segunda, médios;

10) Fernando Alonso, McLaren MCL33-Renault, 1m20.929s, quinta, médios;

11) Carlos Sainz Jr, Renault RS18, 1’20”940, quinta, médios;

12) Lance Stroll, Williams FW41-Mercedes, 1’21”142, quinta, médios;

13) Pierre Gasly, Toro Rosso STR13-Honda 1’21”318, terça, médios;

14) Robert Kubica, Williams FW41-Mercedes, 1’21”495, terça, médios;

15) Sergey Sirotkin, Williams FW41-Mercedes, 1’21”822, terça, médios;

16) Estebán Ocon, Force India VJM11-Mercedes, 1’21”841, terça, médios;

17) Sérgio Perez, Force India VJM11-Mercedes, 1’21”973, quinta, médios

18) Brendon Hartley, Toro Rosso STR13-Honda, 1’22”371, segunda, médios

19) Romain Grosjean, Haas VF 18-Ferrari, 1’22”578, segunda, médio;

20) Charles Leclerc, Sauber C41-Alfa Romeo, 1’22”721, terça, macios;

21) Marcus Ericsson, Sauber C41-Alfa Romeo, 1’23”408, segunda, macios;

22) Nikota Mazepin, Force India VJM11-Mercedes, 1’25”628, segunda, médios.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Agora é quase prá valer

Pré-temporada não é café-com-leite do campeonato que começa em 25 de março

Quando começarem os treinos para o GP da Austrália, dentro de aproximadamente um mês, aí sim, vai ser prá valer. Nem por isso os treinos de pré-temporada que começaram ontem (26) no circuito de Barcelona soam como previsão falsa do panorama das 21 corridas da temporada 2018 da F-1. As três grandes equipes dos últimos anos, já esboçaram que continuam acima da média e ganharam a companhia da Renault. Outro prenúncio do que vem por aí é que McLaren e Toro Rosso deverão protagonizar uma disputa interessante, com Williams, Haas e Sauber a seguir. Como a Force India andou apenas com um piloto inexperiente, somente hoje a imagem do time que terminou em quarto lugar na temporada 2017 ganhará um mínimo de nitidez.

Alguns parâmetros que servem para analisar os resultados desse primeiro dia de treinos são o número de voltas completadas, sequência de voltas seguidas e composto de pneu usado na volta mais rápida. Tratam-se de três itens que comprovam ser o RB14 um chassi bem nascido: Ricciardo foi o único piloto a completar mais de 100 voltas, 35 delas seguidas, e andou com composto macio. Esta opção foi também usada por Valtteri Bottas, segundo mais rápido do dia, enquanto Kimi Räikkönen andou com supermacios.

O RB 14 tem, em princípio, o mesmo motor que a Renault; ao ser instalado em um chassi que prima pela aerodinâmica apurada e suspensão peculiar o resultado acaba sendo diferente, mesmo porque o organograma da Red Bull está mais consolidado e entrosado que o da Renault, ainda em fase de reconstruir sua estrutura como construtor da F-1. O responsável técnico maior da Red Bull, Adrian Newey, é há anos o nome que mais traduz conceitos e ideias em vantagens na pista, consequência de uma capacidade superior amparada por recursos técnicos e financeiros que permitem explorar novos caminhos. Observando-se o RB14 com mais atenção notam-se duas peculiaridades: o formato de seus braços de suspensão e da parte central do monocoque.

Entre as peculiaridades do projeto destacam-se as chamadas “bandejas” ou “triângulos” de conceito extremamente assimétrico, algo só possível graças ao domínio das técnicas de manufatura de peças em fibra de carbono. A parte posterior do monocoque remete, a grosso modo, ao perfil delta explorado por Gordon Murray no sempre belo Brabham BT-44: em fez de linhas retas, o chassi de Newey tem linhas curvas para definir uma base mais larga e garantir espaço para a instalação interna de subsistemas e acessórios

Solução semelhante, que colabora para abaixar o centro de gravidade do carro, foi usada no McLaren MCL33. O aerofólio traseiro tem sua carga aplicada ao chassi através de painéis laterais e do suporte central único. O elemento superior da asa manteve o delta central. As duas questões principais sobre a Red Bull são claras: 1) o time liderado por Christian Horner disputará os títulos de pilotos e construtores contra a Mercedes e a Ferrari e 2) ficará à frente de uma Renault revigorada a ponto de tornar-se a quarta força da categoria?

Unica equipe com recursos tecnológicos e financeiros comparáveis aos da Ferrari, a Mercedes centrou a filosofia do projeto W09 em compactar o projeto W08, chassi que esteve aquém do motor mais potente da categoria em 2017. Não raras vezes Lewis Hamilton e Valtteri Bottas tiveram problemas para acertar seus carros durante os treinos, situação que levou a batizar o carro do ano passado como “Diva”, tamanha sua susceptibilidade às peculiaridades de cada traçado. Visualmente a grande diferença entre os dois chassis está no bico dianteiro (ainda mais estreito que o usado na fase final da temporada passada), no plano superior das tomadas de ar laterais, agora mais alto, e no suporte central do aerofólio traseiro, agora em peça única.

Na Scuderia mais famosa do automobilismo mundial foi adotada filosofia de trabalho parecida e o resultado foi “um carro mais compacto, resultado de um trabalho detalhado em um pacote chassis-motor que mostrou-se competitivo em 2017”, como explicou Mattia Binotto, diretor técnico da Ferrari. Visualmente nota-se também o tom mais vivo da pintura, que com a saída de um dos principais patrocinadores, o Banco Santander, voltou à uma cor que estaria na metade e do caminho entre o vermelho vivo e o abóbora.  Em meio a rumores que o controle acionário do grupo FCA, em cuja órbita navega a Scuderia, está sendo negociado, e com a iminente reestruturação do sistema de pagamentos e bonificações que as equipes recebem da Liberty Media, a Ferrari precisa mais do que nunca de resultados que afetem o mínimo possível o orçamento que este ano perdeu a participação do Banco Santander.

Falando em patrocinadores, McLaren e Williams despontam no horizonte: a primeira acertou contrato de colaboração técnica coma Petrobras, que este ano desenvolverá a gasolina que o time de Surrey usará nos motores Renault na próxima temporada. A segunda perderá seu principal apoiador no final do ano, quando a Martini encerra sua participação na F-1. A informação foi confirmada por Claire Williams, segunda executiva na organização do time fundado por seu pai.

Ambas ocupam patamares diferentes no horizonte de 2018. Por questão de sobrevivência, e até mesmo de honra, a McLaren precisa conseguir resultados que apaguem três anos de resultados pífios, algo até agora creditado quase que exclusivamente à Honda. No percurso para atingir esse objetivo o confronto direto com os resultados obtidos pela Toro Rosso, que herdou a mecânica japonesa, será o obstáculo e o parâmetro maiores.

No primeiro dia de treinos o experiente Fernando Alonso foi mais rápido que o ainda novato Brandon Hartley, mas, soube-se mais tarde, que em sua melhor volta Alonso cortou caminho em um trecho da pista, o que invalida a comparação fria dos números. Para piorar, o MCL33 do espanhol saiu da pista em consequência da quebra do cubo rápido da roda traseira direita; já o STR13 andou sem qualquer problema mecânico… Na Williams ficou patente que a inexperiência de Lance Stroll e Sergei Sirotkin será o principal obstáculo para transformar em resultados as novidades técnicas usadas no projeto do FW41.

O frio intenso – há possibilidade de nevar em Barcelona esta semana e na próxima -, é totalmente adverso ao necessário para desenvolver carros que disputarão provas realizadas em um cenário de verão. Em temperaturas baixas o ar torna-se mais denso e mais pesado e não repete o ambiente considerado na definição das formas aerodinâmicas dos carros, além de influenciar na refrigeração de radiadores, discos de freios e outros itens. Por isso mesmo algumas equipes estariam discutindo uma reformulação do cronograma de testes de Barcelona. Estender os treinos na esperança de que o clima melhore é uma das possibilidades consideradas.

Wagner Gonzalez em Conversa de Pista

O futuro está de volta

Treinos livres da F-1 começam a mostrar as forças de 2017

Mercedes e Ferrari dominam as atenções

Massa faz o terceiro tempo

Não chega a ser exatamente no padrão “Especial de Natal de Roberto Carlos”, mas os treinos de pré-temporada da F-1 sempre ajudam a dar uma boa ideia sobre as forças do bem e do mal que irão prevalecer nos próximos 20 capítulos do campeonato. Conclusões ficarão mais claras após três ou quatro corridas – Austrália, China, Bahrain e Rússia -, mas o que aconteceu em Barcelona ontem já dá uma ideia de como andam as coisas nesse universo. 

Equipamentos de testes, número de voltas e decisões tomadas a cada pane são os indicadores mais confiáveis nesse jogo de especulação com fundinho de verdade, jogo onde Mercedes e Ferrari sobressaíram, Williams surpreendeu e a Red Bull viveu o primeiro soluço com o motor Renault rebatizado Tag Heuer.

A Mercedes foi a equipe mais rápida do dia, com Lewis Hamilton (1’21”765, à tarde, pneus macios), enquanto Valteri Bottas foi o segundo pela manhã (1’23”169, pneus macios), o que lhe garantiu o sexto tempo do dia. Numa demonstração de força, o time apareceu com novas soluções de aerodinâmica, a mais interessante delas um capô traseiro que mostra uma barbatana de tubarão reduzida e com uma abertura superior. 

Aparentemente, esta solução é baseada no Princípio de Bernoulli: o uso de uma saída de seção menor que o da entrada do fluído no compartimento do motor cria um fenômeno que aumenta a velocidade da saída do ar (no caso, quente) e ajuda a amenizar a turbulência superior; consequentemente consegue-se melhorar o fluxo de ar que se move em direção à Asa T e ao aerofólio posterior. Além disso o time alemão fez medições da turbulência que acontece na região posterior às rodas dianteiras.

Tal qual a Mercedes, que completou 165 voltas, a Ferrari também passou das 100 voltas e registrou 128, todas elas com Sebastian Vettel, o mais rápido de manhã (1’22”791) e autor do segundo melhor tempo do dia (1’21”878). Esta marca, assim como a de Lewis Hamilton, já está abaixo da pole position do GP de 2016 (1’22”000, Hamilton), o que comprova que os novos carros serão mais eficientes que os usados no ano passado. Vale lembrar que o alemão marcou seu tempo com pneus médios, menos aderentes que os montados no carro do inglês. Se na parte da tarde correu tudo bem para a Ferrari, na parte da manhã a Scuderia teve algumas preocupações com o comportamento da suspensão traseira do chassi SF70H.

Completando o trio de times que superou a casa das 100 voltas, a Williams surpreendeu e mostrou-se mais confiável e eficiente que a Red Bull. Felipe Massa (3º tempo, 1’22”076, pneus macios) era só sorrisos ao final dos treinos e o responsável pela equipe na pista, Rod Nelson, adotou um programa de trabalho dos mais variados: saídas à pista para completar séries curtas e longas de voltas, variando acertos de suspensão, pneus de compostos médio e macio.

As demais equipes viveram emoções mais fortes e reagiram de formas diferentes. A Haas, por exemplo, voltou a ter problemas com os freios, algo que privou o time de marcar muitos pontos na segunda fase da temporada passada. Uma travada das rodas traseiras acabou provocando o primeiro acidente do ano: Kevin Magnussen (4º tempo, 1’22”894, pneus macios) bateu na curva 10 e danificou o bico do seu VF17. Numa atitude que demostrou o amadurecimento do time americano, a equipe reagiu com tranquilidade e o dinamarquês voltou à pista.

Igualmente com problemas de menor importância – acumulador de energia e um sensor do motor – Daniel Ricciardo (5º tempo, 1’22”926, pneus macios) deu apenas quatro voltas pela manhã. O retorno às atividades de pista só aconteceu por volta das 16 horas, consequência da dificuldade em substituir os elementos que falharam.

A Force India começou bem o dia: pela manhã Sérgio Perez marcou o terceiro tempo (1’23”709, pneus macios, sétimo melhor tempo do dia), mas um problema com o escapamento levou o engenheiro Tom McCulough a abortar os trabalhos como “medida de precaução”, entenda-se vamos evitar um dano maior e mais caro para ser consertado…

Na Toro Rosso, situação parecida, mas Carlos Sainz Jr (8º tempo, 1’24”494, pneus médios), completou 51 voltas, 12 a mais que Pérez, e checou tantos elementos e reações do novo STR12 quanto possível.

Estreante na Renault o alemão Nico Hulkenberg (9º tempo, 1’24”784, pneus médios) comentou que que “não tivemos um dia livre de problemas, mas foi uma boa estreia na minha nova equipe”. Segundo Nick Chester, responsável pelo chassi do carro francês “nosso maior problema foi com os dutos dos freios dianteiros.”

Na McLaren, mais do mesmo: novamente o motor Honda deu problemas logo na primeira volta que Fernando Alonso (10º tempo, 1’24”852, pneus macios) completou no trino da manhã, algo que mexeu com os brios do espanhol. “Espero que isso não se repita. Já perdi um dos quatro dias de testes previstos antes do início da temporada, dia 26, em Melbourne, o que não é bom”. Uma pane nos circuitos de óleo do motor forçou uma troca da unidade de potência defeituosa, que será examinada com muita atenção pelos técnicos japoneses. Para acalmar seu primeiro piloto, a McLaren já admite rever a carga horária dos pilotos para a pré-temporada. Incialmente essa agenda está dividida em quatro dias de testes para Fernando Alonso e outros quatro para Stoffel Vandoorme, que treina hoje.

Tal qual Mercedes e Ferrari, a Sauber também não surpreendeu: o sueco Marcus Ericsson foi o mais lento na pista (11º tempo, 1’26”841, pneus médios). Ele desenvolveu um programa de avaliações de aerodinâmica e acerto básico, agenda que a equipe classificou como processo de levantamento de dados do novo carro.

Os treinos prosseguem hoje e se estendem até quinta feira; após uma interrupção de três dias recomeçam para mais quatro sessões diárias na segunda-feira, dia 4.

Wagner Gonzalez

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

MUDANÇAS FAZEM F-1 COMEÇAR DE CABEÇA PARA BAIXO

O GP da Austrália é o primeiro dos 21 que compõem a temporada de 2016 e, como sempre, terá momentos pitorescos e doses de surpresa. No primeiro caso, estão as estreias de Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein, Rio Haryanto e da equipe Haas, cada um com características bem diferentes. Palmer faz parte da finada Lotus, agora rebatizada Renault e é a aposta britânica do momento; chega com cacife do título da GP2 de 2014, sobrenome de um ex-piloto e promotor de peso em seu país (o pai Jonathan, que é médico de formação) e uma certa mágoa em relação a Felipe Nasr. 

Quando o brasileiro conseguiu um lugar na Sauber o inglês desmereceu o trabalho do seu maior rival na disputa por aquele título. Palmer e o dinamarquês Kevin Magnussen — que substitui Pastor Maldonado —, competem este ano com o Renault Sport R.S.16. A marca francesa retorna à condição de construtora após uma longa negociação com o mesmo grupo que adquiriu suas instalações de Enstone na entressafra 2010/2011.

O alemão Pascal Wehrlein desembarca na F-1 graças à velocidade que demonstrou no DTM, onde em 2014, aos 20 anos, tornou-se o mais jovem vencedor e, no ano seguinte, mostrou-se praticamente imbatível. 

Em 2016 testou pelas equipes Mercedes e Force India e para esta temporada ganhou uma vaga na Manor Racing quando a equipe inglesa, ex-Marussia, garantiu um acordo para receber os motores alemães. Seu companheiro de equipe será o indonésio Rio Haryanto, que ao contrário dos dois colegas, chega com pouca experiência: apenas algumas poucas e problemáticas sessões de teste em Barcelona. Sua presença na categoria certamente vai ajudar a tornar a F-1 mais conhecida em um país com cerca de 260 milhões de habitantes espalhados por mais de 17 mil ilhas. Haryanto e Wehrleim alinharão a bordo dos Manor MRT05-Mercedes.

A equipe Haas chega com uma retaguarda tecnológica de peso: Gene Haas, seu proprietário, fundou a fábrica de máquinas industriais multifuncionais que leva seu nome em 1983 e hoje é um dos líderes de mercado, sucesso conquistado na filosofia da economia de escala. Certamente isso contou na hora de optar por comprar todo o trem de força da Ferrari para estrear na F-1… Além de tudo, é um autoentusiasta de carteirinha e é sócio da Stewart-Haas, uma das principais equipes da Nascar, onde compete com quatro carros, pilotados por Kevin Harvick, Danica Patrick, Tony Stewart e Kurt Busch. O franco-suíço Romain Grosjean e o mexicano Estebán Gutiérrez foram os nomes escolhidos para pilotar os novos Haas VF16-Ferrari.

O Sauber C-35-Ferrari pode parecer muito semelhante ao C-34 do ano passado, mas sua construção e desenvolvimento tem a marca de Mark Smith, engenheiro inglês que ontem (14) deixou a equipe, oficialmente por questões familiares. A notícia levanta questões sobre a saúde financeira do time de Hinwill, cidade localizada nos arredores de Zurique: Smith iniciou seu trabalho em julho passado e sua partida acontece após a confirmação de atraso no pagamento de salários dos funcionários. Uma repetição similar e pouco auspiciosa da crise que marcou a equipe em 2015, quando o holandês Giedo van der Garde processou a Sauber por quebra de contrato. O assunto foi resolvido por uma indenização que comprometeu toda a temporada da escuderia liderada por Monisha Kalterborn, indiana que adotou a cidadania austríaca quando sua família se mudou para a Europa.

Se servir de consolo, Kalterborn pode olhar para a McLaren e refletir que dinheiro não é tudo. Durante várias décadas referência técnica e financeira da categoria, a equipe comandado por Ron Dennis navega por mares revoltos há alguns anos. A recente re-união com a Honda ainda não celebrou nenhuma florada de cerejeiras; muito pelo contrário, a relação entre construtor e fornecedor de motor é mais semelhante a um jardim de cactos. Em meio a um deserto de resultados que lembrem o passado o de ambas, Fernando Alonso e Jenson Button e seus McLaren MP4/31-Honda em 2016 pódios são miragens e vitórias utopias dignas de quebrar banca de apostas.

Certamente equipes como a Force India e a Toro Rosso serão referências para medir o progresso da McLaren. Tanto a equipe italiana, que herdou a estrutura da Minardi, quanto a anglo-indiana (que funciona nas instalações que um dia abrigaram a Jordan), trabalham com orçamentos relativamente modestos e dependem de motores versão cliente. A primeira monta trem de força Ferrari nos Toro Rosso STR11 que serão conduzidos pelos dois estreantes de 2015, o holandês Max Verstappen e o espanhol Carlos Sainz Jr. Ente ano amadurecidos, os dois deverão protagonizar boas disputas dentro e fora das pistas.

Os Force India VJM09-Mercedes demonstraram bom potencial nos testes de Barcelona nas mãos de Nico Hulkenberg e Sérgio Perez. Os problemas que o indiano Vijay Mallya enfrenta em consequência da derrocada do seu império (aviação, bebidas, investimentos em diversos esportes), no entanto, afetarão a temporada do alemão e do mexicano. O grupo Diageo, que chegou a anunciar o fim do patrocínio que ligava a marca de uísque Johnnie Walker à McLaren para investir na equipe e envolver a Aston Martin nesse projeto, voltou atrás e não apenas reviu o acordo com Ron Dennis como certamente descobriu que será muito difícil recuperar o crédito que tem com Mallya.

No espaço entre essas equipes e as duas grandes da atualidade, Red Bull e Williams terão que provar competência e evolução mais uma vez. A equipe do austríaco Dietrich Mateschitz tenta de dissociar da Renault, com quem conseguiu quatro títulos mundiais consecutivos (2010-2013) e rebatizou os motores franceses instalados nos RB12 do australiano Daniel Ricciardo e do russo Daniil Kvyat de TAG-Heuer, marca que assumiu boa parte da conta do aluguel das máquinas construídas em Viry-Chatillon. A diplomacia áspera e polêmica que Helmut Marko, o austríaco que é o braço direito de Mateschitz na categoria, porém, afastam da equipe o cálice que já transbordou de champagne muitas vezes e que hoje é preenchido apenas com energéticos, muitas vezes quentes e fora do prazo de validad

Se a Sauber vê a McLaren como incentivo, esta última se espelha na Williams para renascer das cinzas que, cor que até pouco tempo atrás era predominante nos seus carros, atualmente quase pretos. Verdade que ainda hoje a pintura dos McLaren era metalizada e sofisticada, detalhes que passam longe das características da Williams, ondeo fundador Frank insiste em investir em tecnologia a dourar suas pílulas de sucesso. 

Os FW38-Mercedes de Felipe Massa e Valteri Bottas são atualmente os melhores produtos de uma escola que se mantém fiel ao espírito garagista, mas que aprendeu a explorar o conhecimento adquirido nas pistas para finalidades diversas. Exemplo disso é a comercialização da tecnologia desenvolvida em recuperadores de energias cinética e térmica para uso em categorias como a F-E e geração de eletricidade para pequenas comunidades. Dito isso, para melhorar o terceiro lugar conquistado entre os construtores em 2014 e 2015 a Williams terá que cometer menos erros de estratégia e trabalho de box. É o que muitos brasileiros esperam…

Mercedes e Ferrari serão, sem dúvida, as equipes protagonistas de mais uma temporada. Os italianos mostram nos testes de Barcelona que o modelo SF16-H comprovaram ter desempenho e equilíbrio para o finlandês Kimi Räikkönen e o alemão Sebastian Vettel marcarem os melhores tempos. Muitos notaram que as melhores marcas foram obtidas com os pneus de compostos ultramacios, ao contrário do rival alemão, que só calçou borracha um grau mais duro. Uns poucos, no entanto, notaram que os tempos das máquinas de Maranello com esse mesmo composto também foram foram melhores.

Se a Ferrari fez modificações que caracterizam a evolução natural de um bom projeto, em particular um novo bico que ajuda a equilibrar o carro, a Mercedes focou o trabalho em resistência. Os AMG F1 W07 Hybrid do alemão Nico Rosberg e do inglês Lewis Hamilton completaram algo próximo a 6.200 km de testes em oito dias e o único contratempo foi uma transmissão quebrada (Hamilton, no último dia). Em outras palavras, comprovação de que o foco foi em resistência, algo que já deixou os flechas de prata no caminho nos raros momentos que Hamilton e Rosberg ficaram na beira do caminho…

Vale lembrar que a segunda equipe que mais rodou foi a Toro Rosso, também equipada com motor Ferrari, algo que sugere ter o segundo time dos energéticos ter desempenhado o trabalho de durabilidade para Maranello. Em questão de dias, o quadro aqui descrito será visto com mais nitidez. Até lá, esta coluna volta com edições extraordinárias sobre as mudanças no sistema de classificação e o calendário mais extenso nos 67 anos de história da F-1.

WG