Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

ECCLESTONE, 86, SE APOSENTA
Novos donos da F-1 querem mudar a gestão do negócio

Equipes ainda indecisas sobre novos métodos

Bernie vira presidente emérito.

Bernie Ecclestone fora da F-1 sempre foi  a maneira mais fácil de fazer alguém lembrar de 1º de abril, data mundialmente conhecida como o Dia da Mentira. Mencionar essa possibilidade no começo do ano soa até como as tendências de marketing adotadas pelos supermercados brasileiros, que durante o carnaval ensaiam as primeiras ofertas de ovos de Páscoa. Desta vez, porém, é oficial, carimbado e tem firma reconhecida: o grupo Liberty Media, novo proprietário da categoria, não está disposto a perder tempo para impor um novo padrão de trabalho e anunciou ontem que o cargo do veterano veterano inglês agora é ocupado por Chase Carey. Ecclestone, de 86 anos, assume a posição de “presidente emérito”, algo bem distante daquela ocupada desde que começou a criar seu império no início dos anos 1970. Ele mesmo ainda não sabe as atribuições de sua nova posição, de acordo com suas palavras à revista alemã Auto Motor und Sport:

“Não sou mais o chefe da empresa, meu lugar agora é ocupado por Chase Carey. Minha nova posição é algo como presidente honorário, embora eu não saiba o que isso significa.”

Já houve tentativas de eliminar Bernie da equação de negócios do universo Fórmula 1, tanto no lado administrativo (nas décadas de 1970/80 o então presidente da Federação Internacional do Automóvel, Jean-Marie Balestre era o adversário número 1) quanto financeiro, algo mais recente. Na briga contra a FIA chegou-se a anuciar a criação da WMSF, ou Federação Mundial do Esporte a Motor conforme a sigla em inglês. Mais recentemente Ecclestone teve que pagar multas milionárias para manter-se à frente quando o fundo de investimentos CVC Partners assumiu o controle acionário da categoria. Desta vez, 66 anos após sua estréia como piloto, em Brands Hatch, é para valer.

O estilo do inglês sempre teve como único foco obter lucros cada vez maiores e deixar em segundo plano os aspectos técnico e esportivo que muitos insistem em enxergar como a razão de existência da F-1. Se nos anos 1950 havia interesse das fábricas em usar a categoria para promover e desenvolver tecnologias, a partir da década seguinte esse interesse praticamente desapareceu à exceção de fabricantes de pneus e uma ou outra marca de automóveis. Durante um bom tempo o mundo dos Grandes Prêmios foi quase que exclusivamente uma opção de entretimento que reunia elites, aspirantes a celebridade e alguns pilotos de destaque. Para cada campeão mundial ou vencedor de Grande Prêmio que existiu – pilotos em sua essência -, havia sempre um múltiplo de milionários e diletantes que completavam os grids. Não fosse isso os construtores não teriam vendido tantos automóveis a equipes particulares e aos mecenas de plantão. A partir de 1980 grandes marcas entraram e saíram da F-1 ao sabor dos ventos soprados pela situação econômica vivida por cada uma.

Isso não depõe contra a categoria, pilotos, construtores ou mesmo Ecclestone, que enxergou na falta de liderança dos construtores uma forma de ganhar muito dinheiro e gerar riqueza para todos eles, nem sempre de forma equilibrada, diga-se de passagem. Esses ganhos vieram da venda dos direitos de transmissão por TV e rádio, taxas cobradas de promotores locais, publicidade nas pistas, venda de espaços VIPs e, nos últimos tempos, de governantes ansiosos por reposicionar seus países no mercado internacional de turismo e opções de investimento. De lado ficaram a tradição e a atenção ao público aficionado como aquele que acampava em autódromos; ou seja, esqueceram que uma corrente é tão forte quanto seu elo mais fraco.

Ao investir algo além de US$ 8 bilhões no negócio F-1 a Liberty Media não tem dúvidas que recuperar esse investimento exigirá um trabalho ainda mais impressionante. Tanto quanto pela fama de centralizador, Bernie também será lembrado por capacidade incrível de trabalho. Para dar conta do recado Carey anunciou ontem a contratação de dois pesos pesados em suas especialidades para dividir as tarefas: Ross Brawn será o responsável pela área esportiva e Sean Bratches (ex-ESPN) pelas operações comerciais.

Ideias, projetos, projetos para tanto não faltam: cortar o bônus anual que a Ferrari recebe por ser Ferrari – Ecclestone sempre nutriu admiração pela marca e, principalmente, por seu fundador Enzo Ferrari -, transformar cada etapa do Mundial de F-1 em um evento semelhante ao Super Bowl americano, a final do campeonato de futebol norte americano – sim, o futebol “deles”-, prestigiar os circuitos mais tradicionais do calendário, que perderam espaço para países como Azerbaijão, India e Turquia (os dois últimos já eliminados do calendário), explorar mercados mais interessantes, como Nova Iorque e Los Angeles...

A lista é longa e no meio do caminho há muitas pedras, não apenas uma, entre elas aquela que pode entrar no sapato dos novos administradores: tornar as equipes acionistas do negócio. A ideia da Liberty para manter os times motivados e envolvidos no negócio ainda não convenceu os executivos dos principais construtores a aderir à proposta, nem mesmo oferecendo os papéis por um preço subsidiado. Quem sabe porque essas ações não tenham direito a voto, quem sabe porque essas equipes fabricam carros de corrida e não são companhias de investimentos, quem sabe...? Se não é fácil mudar hábitos e padrões de comportamento em qualquer empresa mesmo quando toda a força de trabalho canta no mesmo tom, imagine num coral onde a globalização começa pelo número de nacionalidades envolvidas desde os camarins onde se fabricam os carros de corrida, passando pelos artistas e chegando ao local onde o picadeiro é montado...

Manor, esperança é a última que morre

Há meses a Manor Grand Prix ocupa a UTI da F-1, mas o time inglês ainda mantém bem ativos os sinais vitais: o dinheiro que tem em caixa pode garantir a presença da equipe primeira sessão de testes de pré-temporada, entre os dias 27 de fevereiro e 2 de março. Isso, porém, só vai acontecer se aparecer alguém disposto a bancar a temporada 2017 do time antes do hora marcada para o último suspiro, dia 31 de janeiro.

Segundo o site da BBC, o empresário Ricardo Galael (proprietário da KFC e várias outras empresas na Indonésia) estaria interessado em investir, até mesmo adquirir a operação F-1 da Manor. Sean, o filho de Galael, disputou a GP2 no ano passado pela equipe Campos e seria um dos motivos desse interesse. O nome de Ron Dennis também foi ventilado como possível participante de um consórcio para salvar a equipe. Caso o negócio prospere o time inglês disputaria as primeiras três provas da temporada com o carro de 2016 e somente no GP da Rússia (Sochi, 30 de abril) estrearia o modelo construído de acordo com o regulamento deste ano, que permite monopostos e pneus de maiores dimensões.

Começa temporada paulista

O autódromo de Interlagos recebe neste fim de semana sete categorias para disputar a rodada de abertura do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto, com treinos na sexta-feira e competições no sábado e domingo. As categorias admitidas no programa que você pode ver aqui são F-Inter, F-1600, F-Vee (prova extra-campeonato), Força Livre, Classic Cup, Marcas e Pilotos e Clássicos de Competição.

Visite http://www.motoresclassicos.com.br/

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

O MÍNIMO QUE PEDEM É ACALMAR MAX

A disputa do Grande Prêmio da Bélgica ressaltou o arrojo de Max Verstappen, que dividiu a primeira fila com o pole position e vencedor da prova Nico Rosberg: nem mesmo o sempre frio Kimi Räikkönen ficou imune ao estilo abusado do jovem holandês de 18 anos. 

Não é a primeira vez que um novato interfere na zona de conforto de nomes consolidados na F-1, tampouco nem todos que causaram desconforto aos vencedores de plantão entregaram o que suas atuações prometiam.Por enquanto, o mínimo que pedem é acalmar Max.  Com oito corridas ainda por se realizar, certamente o assunto ainda vai render manchetes até o final da temporada, temporada que prossegue domingo, com o GP da Itália, em Monza.

O final de semana em Spa-Francorchamps, porém, teve muito mais que as estrepolias do menino holandês: teve a Mercedes demonstrando como se explora as falhas do regulamento ao trocar vários motores no carro de Lewis Hamilton; teve muito boato e nenhuma confirmação de mudança de pilotos para 2017 e a Force India passando a Williams na classificação entre os construtores. De quebra, a estreia de Esteban Ocon, esperada com um verdadeiro duelo de futuros gigantes com seu companheiro de equipe Pascal Wehrlein, passou quase que despercebida.

A F-1 tem vários casos de pilotos novatos que se destacaram pela rapidez com que passaram a disputar posições com nomes consagrados: Jody Scheckter, Riccardo Patrese, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Romain Grosjean e Sebastian Vettel são alguns desses nomes. Nélson Piquet poderia ser incluído nessa lista, não fosse sua primeira temporada completa ter sido disputada a bordo de um Brabham-Alfa Romeo em fase de desenvolvimento. Alguns chegara ao estrelato, outros não ultrapassaram a barreira que marca o posto de segundo piloto. Todos eles causaram alvoroço naquilo que anos atrás eram comum chamar de “establishment”. O sul-africano Scheckter, o italiano Patrese e o franco-suíço Grosjean quase foram banidos da categoria pelas tantas as confusões que criaram e outras que lhes foram imputadas com certa injustiça.

Max Verstappen ainda está em período de descobertas. Marrento, nem por isso deixa de dar seu recado de forma clara e sempre diz que a culpa nunca é dele, quem sabe por sentir-se mega protegido por Helmut Marko e os deuses da equipe Red Bull. Aqui cabe muito lembrar o histórico da equipe: no confronto direto entre Sebastian Vettel e Max Webber o australiano saiu perdendo, e o russo Daniil Kvyat amarga até hoje ter perdido seu posto para ninguém menos que… Verstappen.

O que gera mais espanto é que o holandês começa a ficar conhecido pela maneira como defende sua posição na pista. Quando descreve “que estava apenas defendendo minha posição” não hesita em mudar seu traçado ou alterar seus pontos de frenagem para deixar seu adversário em uma situação crítica, como aconteceu, por exemplo, em Mônaco e Spa. Até agora ninguém se machucou e os prejuízos podem ser considerados, no máximo, materiais, ainda que na Bélgica o moral da equipe Ferrari tenha saído bastante chamuscado. Foi de dentro da Scuderia, na voz de um Räikkönen perto de derreter, que saiu o comentário mais veemente:

“Se ele (Verstappen) continuar assim, vai acabar batendo muito forte. (…) Ter que frear no meio da reta para não bater não me parece correto.” Vindo de alguém conhecido como homem de gelo, responder no calor da disputa tem um peso considerável. Max Verstappen é rápido? Sim. Arrojado? Sem dúvida. Será campeão?… Quem viver, será. Sim, será, com “S” de “se”. Você pode ver o acidente em detalhes, e os comentários de Kimi Räikkönen, Max Verstappen e Sebastian Vettel clicando aqui.

O regulamento atual da F-1 determina um número máximo de unidades para vários itens, como por exemplo, cinco motores durante toda a temporada e uma caixa e câmbio a cada seis corridas. Violar essas regras significa perder posições no grid. Como no GP da Áustria Lewis Hamilton usou o quinto motor do ano a Mercedes mostrou que a FIA não contava com a astúcia dos dos alemães: em Spa, instalaram mais motores do que o necessário, assim como novos recuperadores de energia térmica e cinética, colecionando penalidades que significaram perder inúmeras posições no grid. Para se ter uma ideia de como funcionam as penalidades: o sexto motor significa perder cinco posições no grid, o sétimo dez e assim por diante.

Para cada elemento extra que ultrapasse o limite aplica-se a mesma proporção. Como em Spa as longas retas favorecem a potência do motor alemão, o prejuízo saiu barato, aliás, o terceiro lugar na corrida foi um tremendo lucro: manteve o inglês na liderança do campeonato, agora com nove pontos sobre Rosberg. Se você quiser saber como anda o campeonato ou o resultado completo da corrida,  aqui você encontra tudo.

Com as três principais equipes (Mercedes, Ferrari e Red Bull) mantendo-se inalteradas para 2017, os comentários e boatos sobre quem fica, que sai, quem chega ganharam intensidade. Já se fala fala numa Williams com Sérgio Pérez e Felipe Nasr, numa Renault com Valteri Bottas e sabe-se lá quem, em Felipe Massa e Jenson Button mudando de ares, de categoria e de vida, e no belga Stofel Vandoorne assumindo, finalmente, um lugar na McLaren. 

Se o mexicano se arrisca a sair de uma equipe em ascensão para entrar em uma em franca decadência, o belga parece estar com muito cartaz no paddock, a julgar pela declaração de Toto Wolff:“O Ron Dennis seria louco em não promover Vandoorne. Se ele não fizer isso eu mesmo arrumo um lugar para ele andar de F-1 no ano que vem”.

Voltando à Renault, a marca teve altos e baixos neste fim de semana. Num circuito onde o motor tem mostrar o que vale, o segundo lugar de Daniel Ricciardo confirmou o progresso da máquina. Já o acidente de Kevin Magnussen criou uma situação inusitada, ainda que o dinamarquês garanta que estará de volta em Monza, no próximo fim de semana. Com a promoção de Esteban Ocon, então piloto-reserva, à condição de piloto oficial da Manor a equipe francesa decidiu não anunciar um substituto…

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

MUDANÇAS FAZEM F-1 COMEÇAR DE CABEÇA PARA BAIXO

O GP da Austrália é o primeiro dos 21 que compõem a temporada de 2016 e, como sempre, terá momentos pitorescos e doses de surpresa. No primeiro caso, estão as estreias de Jolyon Palmer, Pascal Wehrlein, Rio Haryanto e da equipe Haas, cada um com características bem diferentes. Palmer faz parte da finada Lotus, agora rebatizada Renault e é a aposta britânica do momento; chega com cacife do título da GP2 de 2014, sobrenome de um ex-piloto e promotor de peso em seu país (o pai Jonathan, que é médico de formação) e uma certa mágoa em relação a Felipe Nasr. 

Quando o brasileiro conseguiu um lugar na Sauber o inglês desmereceu o trabalho do seu maior rival na disputa por aquele título. Palmer e o dinamarquês Kevin Magnussen — que substitui Pastor Maldonado —, competem este ano com o Renault Sport R.S.16. A marca francesa retorna à condição de construtora após uma longa negociação com o mesmo grupo que adquiriu suas instalações de Enstone na entressafra 2010/2011.

O alemão Pascal Wehrlein desembarca na F-1 graças à velocidade que demonstrou no DTM, onde em 2014, aos 20 anos, tornou-se o mais jovem vencedor e, no ano seguinte, mostrou-se praticamente imbatível. 

Em 2016 testou pelas equipes Mercedes e Force India e para esta temporada ganhou uma vaga na Manor Racing quando a equipe inglesa, ex-Marussia, garantiu um acordo para receber os motores alemães. Seu companheiro de equipe será o indonésio Rio Haryanto, que ao contrário dos dois colegas, chega com pouca experiência: apenas algumas poucas e problemáticas sessões de teste em Barcelona. Sua presença na categoria certamente vai ajudar a tornar a F-1 mais conhecida em um país com cerca de 260 milhões de habitantes espalhados por mais de 17 mil ilhas. Haryanto e Wehrleim alinharão a bordo dos Manor MRT05-Mercedes.

A equipe Haas chega com uma retaguarda tecnológica de peso: Gene Haas, seu proprietário, fundou a fábrica de máquinas industriais multifuncionais que leva seu nome em 1983 e hoje é um dos líderes de mercado, sucesso conquistado na filosofia da economia de escala. Certamente isso contou na hora de optar por comprar todo o trem de força da Ferrari para estrear na F-1… Além de tudo, é um autoentusiasta de carteirinha e é sócio da Stewart-Haas, uma das principais equipes da Nascar, onde compete com quatro carros, pilotados por Kevin Harvick, Danica Patrick, Tony Stewart e Kurt Busch. O franco-suíço Romain Grosjean e o mexicano Estebán Gutiérrez foram os nomes escolhidos para pilotar os novos Haas VF16-Ferrari.

O Sauber C-35-Ferrari pode parecer muito semelhante ao C-34 do ano passado, mas sua construção e desenvolvimento tem a marca de Mark Smith, engenheiro inglês que ontem (14) deixou a equipe, oficialmente por questões familiares. A notícia levanta questões sobre a saúde financeira do time de Hinwill, cidade localizada nos arredores de Zurique: Smith iniciou seu trabalho em julho passado e sua partida acontece após a confirmação de atraso no pagamento de salários dos funcionários. Uma repetição similar e pouco auspiciosa da crise que marcou a equipe em 2015, quando o holandês Giedo van der Garde processou a Sauber por quebra de contrato. O assunto foi resolvido por uma indenização que comprometeu toda a temporada da escuderia liderada por Monisha Kalterborn, indiana que adotou a cidadania austríaca quando sua família se mudou para a Europa.

Se servir de consolo, Kalterborn pode olhar para a McLaren e refletir que dinheiro não é tudo. Durante várias décadas referência técnica e financeira da categoria, a equipe comandado por Ron Dennis navega por mares revoltos há alguns anos. A recente re-união com a Honda ainda não celebrou nenhuma florada de cerejeiras; muito pelo contrário, a relação entre construtor e fornecedor de motor é mais semelhante a um jardim de cactos. Em meio a um deserto de resultados que lembrem o passado o de ambas, Fernando Alonso e Jenson Button e seus McLaren MP4/31-Honda em 2016 pódios são miragens e vitórias utopias dignas de quebrar banca de apostas.

Certamente equipes como a Force India e a Toro Rosso serão referências para medir o progresso da McLaren. Tanto a equipe italiana, que herdou a estrutura da Minardi, quanto a anglo-indiana (que funciona nas instalações que um dia abrigaram a Jordan), trabalham com orçamentos relativamente modestos e dependem de motores versão cliente. A primeira monta trem de força Ferrari nos Toro Rosso STR11 que serão conduzidos pelos dois estreantes de 2015, o holandês Max Verstappen e o espanhol Carlos Sainz Jr. Ente ano amadurecidos, os dois deverão protagonizar boas disputas dentro e fora das pistas.

Os Force India VJM09-Mercedes demonstraram bom potencial nos testes de Barcelona nas mãos de Nico Hulkenberg e Sérgio Perez. Os problemas que o indiano Vijay Mallya enfrenta em consequência da derrocada do seu império (aviação, bebidas, investimentos em diversos esportes), no entanto, afetarão a temporada do alemão e do mexicano. O grupo Diageo, que chegou a anunciar o fim do patrocínio que ligava a marca de uísque Johnnie Walker à McLaren para investir na equipe e envolver a Aston Martin nesse projeto, voltou atrás e não apenas reviu o acordo com Ron Dennis como certamente descobriu que será muito difícil recuperar o crédito que tem com Mallya.

No espaço entre essas equipes e as duas grandes da atualidade, Red Bull e Williams terão que provar competência e evolução mais uma vez. A equipe do austríaco Dietrich Mateschitz tenta de dissociar da Renault, com quem conseguiu quatro títulos mundiais consecutivos (2010-2013) e rebatizou os motores franceses instalados nos RB12 do australiano Daniel Ricciardo e do russo Daniil Kvyat de TAG-Heuer, marca que assumiu boa parte da conta do aluguel das máquinas construídas em Viry-Chatillon. A diplomacia áspera e polêmica que Helmut Marko, o austríaco que é o braço direito de Mateschitz na categoria, porém, afastam da equipe o cálice que já transbordou de champagne muitas vezes e que hoje é preenchido apenas com energéticos, muitas vezes quentes e fora do prazo de validad

Se a Sauber vê a McLaren como incentivo, esta última se espelha na Williams para renascer das cinzas que, cor que até pouco tempo atrás era predominante nos seus carros, atualmente quase pretos. Verdade que ainda hoje a pintura dos McLaren era metalizada e sofisticada, detalhes que passam longe das características da Williams, ondeo fundador Frank insiste em investir em tecnologia a dourar suas pílulas de sucesso. 

Os FW38-Mercedes de Felipe Massa e Valteri Bottas são atualmente os melhores produtos de uma escola que se mantém fiel ao espírito garagista, mas que aprendeu a explorar o conhecimento adquirido nas pistas para finalidades diversas. Exemplo disso é a comercialização da tecnologia desenvolvida em recuperadores de energias cinética e térmica para uso em categorias como a F-E e geração de eletricidade para pequenas comunidades. Dito isso, para melhorar o terceiro lugar conquistado entre os construtores em 2014 e 2015 a Williams terá que cometer menos erros de estratégia e trabalho de box. É o que muitos brasileiros esperam…

Mercedes e Ferrari serão, sem dúvida, as equipes protagonistas de mais uma temporada. Os italianos mostram nos testes de Barcelona que o modelo SF16-H comprovaram ter desempenho e equilíbrio para o finlandês Kimi Räikkönen e o alemão Sebastian Vettel marcarem os melhores tempos. Muitos notaram que as melhores marcas foram obtidas com os pneus de compostos ultramacios, ao contrário do rival alemão, que só calçou borracha um grau mais duro. Uns poucos, no entanto, notaram que os tempos das máquinas de Maranello com esse mesmo composto também foram foram melhores.

Se a Ferrari fez modificações que caracterizam a evolução natural de um bom projeto, em particular um novo bico que ajuda a equilibrar o carro, a Mercedes focou o trabalho em resistência. Os AMG F1 W07 Hybrid do alemão Nico Rosberg e do inglês Lewis Hamilton completaram algo próximo a 6.200 km de testes em oito dias e o único contratempo foi uma transmissão quebrada (Hamilton, no último dia). Em outras palavras, comprovação de que o foco foi em resistência, algo que já deixou os flechas de prata no caminho nos raros momentos que Hamilton e Rosberg ficaram na beira do caminho…

Vale lembrar que a segunda equipe que mais rodou foi a Toro Rosso, também equipada com motor Ferrari, algo que sugere ter o segundo time dos energéticos ter desempenhado o trabalho de durabilidade para Maranello. Em questão de dias, o quadro aqui descrito será visto com mais nitidez. Até lá, esta coluna volta com edições extraordinárias sobre as mudanças no sistema de classificação e o calendário mais extenso nos 67 anos de história da F-1.

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Abertura da temporada de F-1 mostrou o atual campeão usufruindo todo o potencial do seu carro enquanto Nico Rosberg mal conseguiu acompanhar seu ritmo. Outrora dominante, Red Bull chora as pitangas e ameaça deixar o playground. Felipe Nasr se lançou como o melhor estreante da temporada.

Grid mais anêmico dos últimos tempos, os 13 pilotos que completaram pelo menos uma das 58 voltas do GP da Austrália, deram boas pinceladas do que se deve esperar na temporada deste ano no que diz respeito à capacidade de coordenar o pé direito com o cérebro e no que poderão extrair dos seus equipamentos.  

Se alguns fatos foram consumados, surpresas também aconteceram: para a superioridade de Hamilton sobre Rosberg contrapõe-se a derrota de Verstappen para Sainz Jr.

Primeiro bloco tem duas alas

Entre os pilotos de ponta sem dúvida que Lewis Hamilton (1º no grid com 1:26.327)  e Nico Rosberg  (2º; 1:26.921) vivem na área nobre de um condomínio fechado, mas o quarto do inglês tem janela bem maior e vista para a piscina; durante a prova, Hamilton confirmou a hegemonia ao marcar a melhor volta da corrida e liderar 56 de 58 voltas. No que toca ao equipamento, dispensa-se análises, teorias e palpites: os carros alemães são superiores, ponto.

Já os colegas da Ferrari, Williams e Red Bull sentem isso como o peso do IPTU que assola os paulistanos, viventes em uma cidade de piso lunar. Felipe Massa (3º, 1:27.716) e Valteri Bottas (6º; 1:28.087), mostraram rendimento equilibrado, mas é sempre bom lembrar que o finlandês era dúvida e acabou nem entrando em campo, digo, na pista. 

A dor nas costas que vetou sua presença no grid pode reverter a situação na Malásia e Massa deixou escapar que os motores da Mercedes são superiores aos fornecidos à Williams. Quem sabe o coelhinho da Páscoa traga um ovo recheado com a solução desse problema. Ou então, Suzi Wolff faça uma promessa para Santo Antônio ou, vai que, Bottas escreva para aquele seu vizinho que anda num trenó puxado por renas e eles consigam dar um jeito no problema.

Na Scuderia, Sebastian Vettel (4º; 1:27.757) já deixou Kimi Räikkönen para trás (5º; 1:27.790) na classificação e na corrida, quando manteve um ritmo muito mais regular que o companheiro de equipe e  melhorou gradativamente seus tempos à medida que seu tanque ia esvaziando. 

Essa tocada foi fundamental para construir a vantagem que lhe permitiu superar Massa e garantir o lugar no pódio na hora da parada obrigatória no boxe. Mais do que isso, Vettel se esforça para cicatrizar o ego ferido dos italianos e, em público, arranha palavras do idioma de Dante para se tornar o centro das atrações da Scuderia. Jogada de mestre. O erro em duplicata que atrapalhou as paradas do finlandês lembrou muito o filme que já vimos com Rubens Barrichello e Felipe Massa…

Era uma vez uma equipe que ganhava de tudo e de todos e tinha como único problema gerenciar a rivalidade entre seus pilotos e não se cansava de vencer corridas; essa equipe era feliz e não sabia. Este ano a Red Bull nem precisa comentar ou esclarecer ainda mais a superioridade de Daniel Ricciardo (7º; 1:28.329) sobre Daniil Kvyat (13º; 1:29.070). O australiano fez o que pôde e Kvyat desistiu, oficialmente, por problemas de transmissão. Já o chefe da equipe Christian Honner se debate, isto sim, com um motor que foi extensamente modificado por uma organização profundamente modificada.

A própria Renault já anunciou que só espera colher frutos da reformulação organizacional de Viry-Châtillon (sede do seu departamento de F-1) a partir da metade do ano, mas explique isso para uma equipe que defende as cores de um produto que oferece adrenalina em latinhas? Famoso por sua diplomacia digna dos grotões das montanhas, Herr Doktor Helmut Marko já avisou que se as regras não mudarem sua turma sai do playground e volta para o apartamento.  Louco para ter moedas de negociação, Bernie Ecclestone reverberou a queixa em forma de apoio diplomático.

O que está em jogo aqui é mais do que a superioridade da Mercedes-Benz e a qualidade do espetáculo na pista. O que move montanhas neste vale de areia movediça é o controle da categoria e enfraquecer ainda mais a FIA, que quis porque quis mudar as regras do jogo e impôs a atual fórmula de motores híbridos, combustível racionado, câmbios padronizados e por aí afora. Se conseguir mudar as regras do jogo, mais uma vez a estrutura Ecclestone & Co.  vai minar a entidade que deveria se fazer notar por atitudes mais eficientes.

Como estamos falando de uma organização político-desportiva e um sistema empresarial de alcance global, este último tem tudo para ganhar a guerra em que se luta pela reformulação geral dos motores. Em meio a isso, são cada vez maiores os sinais de que a Renault poderá assumir o controle da Toro Rosso e voltar a ter sua própria equipe; vale digitar que há outras operações em condições de receber as atenções da Régie. Ao fomentar a cizânia entre seus clientes, Ecclestone ganha munição para morder e assoprar a seu bel-prazer, tão simples quanto isso.

A classe média ascendente

Sempre lutando por uma bolsa isso ou aquilo, Sauber, Force India, Toro Rosso e Lotus — nesta ordem — digladiam-se pela honra de assustar os primos ricos. A resistência demonstrada pelo C34 nos testes pré-temporada deixou claro que, com uma pequena ajuda dos amigos italianos, a Sauber poderá viver em 2015 algo parecido com o que a Williams demonstrou em 2014. Guardadas as devidas proporções — afinal, Marcus Ericsson (16º; 1:31.376) ainda não consegue acompanhar o ritmo de Felipe Nasr (11º; 1:28.800) —, os suíços têm potencial para tanto, mesmo com o fogo inimigo das tamancadas do holandês Giedo van der Garde.

Apelar para os deuses do Ganges e manter o equilíbrio com a ajuda da ioga parecem funcionar para os bravos soldados de Vijay Mallia, o peculiar líder da Force India.  Como que impulsionados pelo bravo espírito irlandês que lançou as fundações da sede da equipe, seus técnicos e engenheiros deixariam contente Eddie Jordan, seu fundador e famoso por sua aversão a gastar dinheiro. Essa garra ganha importância nos tempos de vacas magras e não tão sagradas que assolam o time e ajudou a entregar a Nico Hulkenberg (14º; 1m29.208) e Sérgio Pérez (15º; 1:29.209), carros equilibrados e razoavelmente funcionais.

A Toro Rosso garantiu a grande surpresa da abertura da temporada no que diz respeito à sua dupla de pilotos, os estreantes Carlos Sainz Jr (8º; 1m28.510) e Max Verstappen (12º; 1m28.868). Piloto mais jovem a alinhar em um GP, aos 17 anos Verstappen surgiu como a última bolacha do pacote e andou mais forte que Sainz nos primeiros treinos da pré-temporada. Pouco a pouco, porém, a situação se inverteu e o jovem ibérico parece usufruir cada vez mais da maturidade que algumas temporadas de automobilismo lhe garantem. Vindo do kart, Max inicia sua segunda temporada completa com automóveis. A maior liberdade para construir seu chassi e a propalada negociação para a Renault  assumir seu controle podem garantir à Toro Rosso sua melhor temporada até hoje.

Depois de progredirem até a Q1 Romain Grosjean (9º; 1:228.560) e Pastor Maldonado (10º; 1:29.480), amargaram a participação mais efêmera entre todas as equipes que puseram seus carros a funcionar em Melbourne. Grosjean mal completou uma volta e Maldonado foi tocado por Nasr quando o brasileiro e Kimi Räikkönen se tocaram logo após a largada. Desta vez o venezuelano teve direito a cobrar o DPVAT, já que foi vítima no acidente, mas o fato é que isso não ajuda muito a melhorar sua imagem. Para a Lotus, um fim de semana frustrante que deixa em aberto a real competitividade da equipe.

Na McLaren a situação está bem mais clara, apesar da fumaça que envolve a durabilidade dos seus motores Honda. Foi, possivelmente, a primeira vez que a equipe ocupou a última fila do grid de largada ( Jenson Button foi 17º; 1:31.376, e Jan Magnussen o 18º; 1:32.037) de um GP; não fosse suficiente, Magnussen sequer alinhou… A situação não anda nada fácil para os lados de Ron Dennis e pitadas de fel gotejam das nuvens que envolvem o acidente de Fernando Alonso em Barcelona. A cada dia surgem informações contraditórias sobre o que já foi jurado como sacrossanto, metamorfose ambulante que  só crescer o mistério; Alonso pode voltar na corrida da Malásia, mas há controvérsias e a regra é clara: ele só corre se passar no exame médico.

Última, mas não esquecida — para usar uma expressão que aparece book on the table —, a Manor enviou sua equipe para a Austrália, dois arremedos de carro e, jura um colega alemão, um único bico dianteiro em condições de uso. Poucos acreditaram que o inglês Will Stevens e o espanhol  Roberto Merhi teriam condições de competir em Melbourne. Quando foi divulgado que a equipe não tinha o software necessário para fazer funcionar os motores Ferrari ficou difícil não lembrar da equipe Life. Em 1990, minutos antes de começar os treinos de pré-classificação para o GP da Bélgica, os mecânicos deixaram congelar as garrafas de ar comprimido e não conseguiram sequer ligar os motores do carro de Bruno Giacomelli…

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Os 10 mais da F-1 2015

Nunca foi tão fácil montar uma lista dos 10 mais, prática comum quando dois ou mais editores do AUTOentusiastas se encontram. A temporada de F-1 de 2015 terá, ao que tudo indica, dez carros, daí a tranqüilidade de trazer um grupo que não deixa ninguém de fora; verdade que esse grupo poderá sofrer baixa logo de saída, pois a Manor ainda batalha para disputar a prova. Como não se pode abusar da sorte, esta semana voltarei com mais listas, porém passando longe do limite da dezena básica: novas listas trarão os pilotos, circuitos e algumas curiosidades da temporada que inicia domingo, em 

Melbourne, onde se realiza o GP da Austrália.

Guia F1 2015-03-08

Parte 1 – Equipes

Dos anos 1950 até o título de 2015, quando o inglês Lewis Hamilton levou a melhor sobre seu companheiro de equipe Nico Rosberg, a marca alemã percorreu uma longa estrada até voltar a dominar a F-1 e…quase que não sai. A bem sucedida associação com Peter Sauber nas provas de Esporte-Protótipos em torno do início dos anos 1990 levou à decisão de retornar ao mundo dos Grandes Prêmios em 1993; a crise econômica da época alterou o plano de vôo e só em 1994 o motor projetado por Mario Illien deixou de ser bastardo e ganhou o sobrenome da marca alemã.  A associação pública com a Sauber durou apenas essa temporada — em 1995 a McLaren assumiu o posto e garantiu as primeiras vitórias desde a antológica temporada de 1954, quando Juan Manuel Fangio foi campeão.

Ao final de 2008 a Honda entregou sua equipe a Ross Brawn e os alemães não perderam a oportunidade de iniciar o projeto de uma equipe própria, equipe que em 2015 tem chances mais do que grandes de repetir as 11 dobradinhas e 16 vitórias nas 19 provas de 2014. Liderada por Toto Wolff e Paddy Lowe — com a consultoria de Niki Lauda —, a equipe alemã está instalada em Brackley, próximo a Silverstone, Inglaterra e em Stuttgart, Alemanha, onde são fabricados o chassi e o motor dos W06 Hybrid que serão usados por Lewis Hamilton (nº 44) e Nico Rosberg (nº 6) este ano.  Pascal Wehrein, que se destacou no DTM, é o piloto-reserva.

Também conhecida como RBR por caprichos da TV Globo, a estrutura da Red Bull é o correspondente ao mundo os parques temáticos de Orlando —  não há piloto que não sonhe em ter os logotipos do energético em seus macacão e capacete desde suas primeiras voltas no kart. Afinal, a estrutura liderada por Christian Horner se dá ao luxo de ter Adrian Newey como bam-bam-bam técnico, uma equipe B na F-1 (a Toro Rosso), equipes disputando com destaque as principais categorias do automobilismo mundial e regional, etc e tal.

Após quatro títulos consecutivos de pilotos e construtores entre 2010 e 2013 com Sebastian Vettel e Renault, a equipe desandou em 2014. A mistura perdeu o ponto por causa dos problemas nos motores franceses, mas recuperou-se e graças às três vitórias de Daniel Ricciardo terminou em segundo entre os Construtores e terceiro entre os pilotos, sempre com o australiano. A saída não tão surpreendente de Vettel abriu espaço para o russo Daniil Kvyat; ele e o xará Ricciardo terão à disposição o modelo 010 equipado com o motor Renault Energy  F1, bastante modificado em relação à unidade de potência usada no ano passado. Sebastian Buemi tem chances de fazer as vezes de piloto-reserva. A decisão de concentrar o fornecimento desse equipamento apenas à Red Bull e à Toro Rosso deve ajudar a extrair maior eficiência do V-6 francês.

Williams

Tal qual Fênix, a Williams renasceu das cinzas em 2014 e ganhou fôlego para vôos ainda mais altos nesta temporada. Não fosse a falta de sorte que perseguiu Felipe Massa em quase dois terços do campeonato, certamente a equipe de Grove poderia ter conquistado o vice-campeonato de Construtores. Decisões firmes em contratar gente de peso para tocar o barco — com destaque para Pat Symonds e Rob Smedley —, ajudaram nesse processo, tanto quanto a sábia e oportuna opção por deixar a Renault e associar-se à Mercedes no quesito motores.

O eficiente FW 36 mostrou sempre bons índices de velocidade máxima, obra de Ed Wood e Jason Somerville; o sucessor FW37 pré-temporada mostra que essas qualidades foram mantidas e aperfeiçoadas a ponto de permitir enxergar Felipe Massa e Valteri Bottas como arroz de festa nos pódios de 2015, possivelmente até mesmo no degrau mais alto. A escocesa Suzi Wolff é encarregada de testes da equipe e deverá participar de algumas sessões de treinos nas manhãs de sexta-feira.

Ferrari

Em mais uma de suas fases de resultados medíocres, a Ferrari promoveu uma verdadeira limpa em seu programa de F-1 em busca de reviver os períodos de vacas gordas em que o cavalinho reinou absoluto. Trata-se de tarefa árdua e cara: o orçamento da Ferrari é o maior da categoria e embora a Mercedes-Benz não meça esforços ou economize para ter a estrutura mais completa e eficiente, a equipe de Maranello é famosa por gastar muito.

A presença de Sergio Marchionne, o homem forte do grupo FCA — a holding formada no ano passado após a absorção da Chrysler pela Fiat —, deve acabar com a festa e cobrar resultados que valorizem as ações da marca. Se tal sistema vai funcionar num contexto tão peculiar quanto a F-1, diria o árbitro, há controvérsias. Sebastian Vettel e Kimi Räikönnen vão usar o chassi SF15-T, bem diferente do usado em 2014, a começar pelo motor mais leve e confiável. A presença do mexicano Estebán Gutierrez como piloto de testes indica a aproximação com um patrocinador de peso, o grupo de Carlos Slim. Jean-Eric Vergne complementa a retaguarda.

McLaren

Ron Dennis, o todo-poderoso mentor intelectual e executivo responsável pela consolidação da McLaren em uma grife de alta tecnologia, já declarou várias vezes: “Mais difícil do que chegar ao topo é manter-se nele”. Isso dá uma idéia da tortuosa e desnivelada estrada que a equipe que conquistou quatro dos seus títulos mundiais com Emerson Fittipaldi (1974) e Ayrton Senna  (1988/90/91) tem que percorrer para recuperar a condição de referência da categoria.

É sempre bom lembrar que os carros da F-1 são pensados, projetados e construídos para operar em pisos tipo mesa de bilhar — não importa se em pistas construídas por belgas de Spa-Franchorchamps, brasileiros de Interlagos ou idealizadas por neófitos como Hermann Tilke. A renovada relação com a Honda, parceria que dominou a F-1 em torno do final da década de 1990, parece predestinada a percorrer vias dignas do asfalto que a Prefeitura de São Paulo brinda a seus contribuintes. Em poucas palavras, Jenson Button, Kevin Magnussen e Fernando Alonso terão um ano dos mais difíceis com o  MP4-30/Honda. Quanto a Alonso, que não corre na Austrália, muitos acreditam que seu copo vazio está cheio de ar.

Force India

Vale mais a pena ser rabo de tubarão ou cabeça de sardinha?, perguntaria o filósofo e engenheiro mecânico Vinicius Losacco.  A dúvida cabe muito bem à Force India, equipe mantida pelo milionário Vijay Mallia, que mantém clubes de críquete e futebol na Índia, além de uma empresa de aviação, cervejarias e outros negócios de porte. Com um orçamento que, segundo fontes confiáveis, não ultrapassa 30% do valor gasto pelas top 5, a equipe deu calor na McLaren e nas primeiras provas da temporada de 2013 chegou a se manter entre os três melhores construtores.

Para 2015 a equipe, que tem Andrew Green na direção técnica, amargou atrasos ao construir o VJM08, conseqüência de fluxo de caixa inadequado à demanda, ou seja, pura falta de grana. A luz no fim do túnel já foi identificada e, tal qual clubes de futebol que vivem de adiantamentos disto e daquilo, Mallia — apoiado pelos seus pares da Lotus e da Sauber —, conseguiu a duras penas convencer Bernie Ecclestone a emprestar uns bons trocados para não ficar fora do grid e deixar o mexicano Sérgio Pérez e o alemão Nico Hulkenberg a pé. Verdade que a Mercedes também entrou nessa vaquinha e, em troca de perdoar alguns papagaios vencidos e abrir espaço para Pascal Wehrlein, piloto de testes da estrela de três pontas na F-1 cumprir o mesmo papel na equipe indiana.

Toro Rosso

Montada em cima da saudosa e querida equipe Minardi, a Toro Rosso é a mais pura demonstração do poderio econômico da Red Bull. Para adicionar injúria ao insulto, a equipe que tem Franz Tost como diretor técnico e James Key como mentor técnico, inicia a temporada com dois pilotos estreantes, um deles o holandês Max Verstappen, a completar 18 anos na altura do GP da Itália, outro, Carlos Sainz Jr, que já tem 20 anos, completando a linha de pilotos, tradução livre do que os ingleses chamam de “drivers line-up”.

Após um bom período com motores Ferrari, no ano passado a equipe aderiu ao Renault, que segue equipando do STR 10, o que torna a parceria com a “Régie” mais promissora. Igualmente também aumenta o risco em caso de um segundo fracasso; outra coisa que pode influenciar o futuro desse relacionamento é o interesse da Renault em voltar a ter sua própria equipe, forma de aumentar seus lucros com o programa de F-1.

Lotus

Longe vão os tempos em que a marca Lotus era sinônimo incontestável de inovação e… fragilidade.  O valor que esse nome agregava chegou a ser tamanho que durante algumas temporadas houve até mesmo duas equipes que usavam esse nome. Instalada em uma fábrica relativamente moderna e construída para a Benetton, a Lotus de hoje destacou-se na temporada de 2013 e a falta de recursos para manter uma equipe de grande capacidade gerou uma debandada que desestruturou um esquema potencialmente vencedor. O francês Gérard Lopez ainda conseguiu manter o moral da equipe minimamente elevado e, tão importante quanto, conseguir o fornecimento de motores Mercedes após uma sofrida temporada.

Nesse processo o argentino Federico Gastaldi foi peça importante e muito provavelmente seu conhecimento de América Latina foi essencial para e=manter o apoio da venezuelana PDVSA. Verdade que isso implica em uma conta alta: se o francês  Romain Grosjean sossegou o facho, o venezuelano continua com altos rompantes de rebeldia bolivariana. Na parte técnica, Nick Chester é quem assina o projeto do E-23 Hybrid e as maiores mudanças em relação ao seu antecessor estão no assoalho traseiro e no arrefecimento, que eliminou os intercoolers por radiadores que trocam o calor somente através do fluxo de ar. Jolyan Palmer e Marta Jordá são indicados como pilotos de testes.

Sauber

Embora tenha terminado atrás da Marussia no ano passado, quando experimentou uma queda digna de despencar do topo dos Alpes suíços para as profundezas do Lago Leman, a Sauber está garantida na temporada de 2015, ao contrário da equipe inglesa. Monisha Kaltenborn, na parte executiva, e Eric Gandelin, na parte técnica, assumiram o comando da equipe de Peter Sauber e tem experimentado enormes dificuldades para levar o projeto adiante.

A chegada de apoiadores suecos e do Banco do Brasil, o que implica na presença de Marcus Ericsson e Felipe Nasr, deram algum fôlego à turma de Hinwill,  cidade situada nos arredores de Zurique. Nasr demonstrou que está mais apto a aproveitar a mecânica Ferrari de nova geração instalada no chassi C34, o que pode implicar positivamente até mesmo no destaque da F-1 junto à torcida brasileira.

Manor

Vítima dos problemas econômicos que assolaram seus investidores russos e sem condições de construir um carro minimamente competitivo, a Marussia terminou o ano sem se apresentar nas ultimas provas de 2014, Brasil incluído, e amargando as conseqüências diretas e indiretas do acidente que deixou Jules Bianchi em estado grave após o choque do seu carro contra uma grua. A partir deste ano a equipe passa a ser conhecida como Manor.

Com um crédito de 30 milhões de dólares para receber na metade da temporada, graças aos dois pontos marcados por Bianchi em Mônaco, os responsáveis pela equipe estão naquela situação que o matuto brasileiro descreve como “fazer, das tripas, coração”. A proposta de disputar o ano com o carro de 2014 foi vetada por algumas equipes e a solução mais próxima de acontecer pode ser mudar um modelo 100% intermediário nas quatro ou cinco provas iniciais e depois passar para um modelo s50% intermediário: o Manor MNR1, que vai usar os motores Ferrari do ano passado. O britânico Will Stevens (já confirmado) e o espanhol Roberto Mehri são os nomes mais próximos de passar o ano passeando nos circuitos de F-1.

WG