Carreira na Fórmula 1: Gi Group seleciona trainees para trabalhar na Toro Rosso

Começa a temporada de contratações na Fórmula 1 ! 

O Gi Group, multinacional italiana de recursos humanos, está recebendo currículos de candidatos de todo o mundo, inclusive no Brasil, interessados em participar do projeto Formula Future, programa de trainee da escuderia italiana, Toro Rosso. 

O programa é voltado para recém-graduados em engenharia mecânica, automotiva, aeroespacial, de produção e da computação.

Ao todo são mais de 20 vagas para atuar nas áreas técnicas e industrial, desempenhando atividades como engenheiro de dinâmica computacional de fluido dinâmico, de design de automóvel, materiais automotivos, engenheiro eletrônico, de testes de engrenagem e sistemas, engenheiro de TI, gerente de projetos, de qualidade em projetos, de pesquisa e desenvolvimento em stress, de pesquisa e desenvolvimento de design de ferramentas, de compras técnicas e de performance de veículos.

Além do curso superior completo na área, os candidatos devem ter bom conhecimento de inglês, domínio de informática, capacidade de trabalhar em equipe e em ambiente dinâmico, ser pró-ativo, flexível e ter paixão por automobilismo e carros de competição. Experiência na área também é desejável, mas não obrigatória.

Na fábrica da Toro Rosso, em Faenza, na Itália, os participantes receberão treinamento baseado no conceito learning by doing, que combina lições teóricas com as atividades práticas. O programa tem duração de seis meses, que inclui de 4 a 6 semanas de curso, com chance de prorrogação por mais seis meses. 

A empresa oferece remuneração compatível com a média de mercado, porém os custos de deslocamento e moradia ficam por conta dos selecionados.

Parceira oficial de recursos humanos da Red Bull Honda, o Gi Group vai também vai selecionar e treinar ao longo do ano candidatos nas categorias Profissionais (graduados já com experiência) e Terceirizados/Consultores (profissionais com experiência para trabalhar em projetos específicos que serão selecionados pela divisão Enginium, especializada em engenharia).

Os interessados devem enviar currículo em inglês, citando teses de graduação e mestrado (se tiver) produzidas no período de três anos, juntamente com a autorização para processamento de dados para o e-mail hirevo.motorsport@gigroup.com.

Mais informações sobre o programa de trainee no site www.gigroup.com/formula-future.aspx

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Freada de arrumação em Barcelona

Equipes de F1 começam hoje últimos testes antes do início do campeonato

A torcida maior para os próximos quatro dias de testes da F-1 que começam hoje, na Espanha, não é para nenhuma equipe ou piloto. O que todo mundo quer ver brilhar no circuito da Catalunha é o sol, astro que não deu as caras na semana passada e até causou WO na agenda de trabalho reservada para a quarta-feira, sinônimo de prejuízo considerável no desenvolvimento dos carros para a temporada de 2018. 

Entre chuvas e muita neve, porém, táticas, artimanhas, progressos e outros detalhes ficam claros ao analisar o balanço do que aconteceu na semana passada. Dentro desse panorama, os próximos quatros dias serão uma verdadeira freada de arrumação rumo ao início do campeonato deste ano.

Indiferente a tudo isso, Lewis Hamilton chegou, viu e acelerou. Simples assim, o inglês treinou sério apenas um dia e deixou claro que ele e a Mercedes formam a dupla mais forte para o campeonato que começa dia 25, em Melbourne, na Austrália. Em apenas 69 voltas ele marcou o melhor tempo da semana, 1’19”333. Interprete da seguinte forma: a média de voltas por piloto foi 106 e entre os 22 que entraram na pista apenas seis andaram menos que o atual campeão mundial. Mais, essa marca foi obtida com pneus médios e foi seis décimos melhor que a volta mais rápida do seu companheiro de equipe, Valtteri Bottas, usando o mesmo equipamento. Pior para a Ferrari, esse tempo equivale a cruzar a completar os 4.655 metros do circuito catalão três décimos antes do que fez Sebastian Vettel com um Ferrari SG71-H equipado com pneus macios, mais aderentes.

Falando em Ferrari, a tela da escuderia já ganhou esboços de que o finlandês Kimi Räikkönen será efetivamente um escudeiro: descontado os fatos de que foi o primeiro a acelerar prá valer o SF71H e que andou apenas 60 voltas, o tempo de 1’20”506 usando pneus macios, foi o oitavo melhor e pouco mais de oito décimos mais lento que Vettel. Se a diferença entre ambos não for drasticamente reduzida ao fim das quatro próximas jornadas, vai demorar muito pouco para a imprensa italiana questionar, novamente, sua permanência na Scuderia e cobrar a promoção de Charles Leclerc ou, até mesmo a promessa italiana da vez, Antonio Giovanazzi, que sequer participou dos treinos.

Atual campeão da F-2, Charles Leclerc ainda dá os primeiros passos na categoria, mas nem por isso desperdiçou tempo algum para se impor frente ao companheiro de equipe Marcus Ericsson e proporcionar uma injeção de ânimo na renovada Sauber-Alfa Romeo, onde o sueco já é veterano. O atual campeão da F-2 marcou apenas o 20^o tempo, mas foi praticamente sete décimos mais rápido que Ericsson (1’23”408). A descobrir se o novo tempero italiano que agora marca a equipe suíça vai satisfazer o apetite do jovem monegasco e corresponder ao investimento da casa de Milão…

Dúvida por dúvida, os dois espelhos mais consultados na semana passada foram os da McLaren e da Toro Rosso. A primeira perguntava a todo instante se havia chassi com motor Honda mais veloz que o MCL 33-Renault; a seguinte questionava se alguém é capaz de construir um carro capaz de aproveitar melhor o potencial do motor Honda que o STR13. O time inglês preocupou-se em andar rápido e foi o único a usar o novo composto hipermacio, recurso que permitiu ao belga Stoffel Vandoorne marcar a terceira melhor marca da semana (1’19”984). Fernando Alonso, com composto super macio, fez o décimo tempo (1’20”929).

Considerando que do primeiro para o segundo há um ganho de um segundo por volta em Barcelona, e que, dessa versão para o pneu macio mais um segundo, o espelho da Toro Rosso refletiu uma imagem mais promissora. Aos resultados de Pierre Gasly (1’21”318) e Brendan Hartley (1’22”371), ambos com pneus macios, aplique-se o coeficiente de aderência dos compostos mais aderentes usados pela McLaren e a imagem fica nítida. O fato que ambos completaram 303 voltas (Gasly, 229 e Hartley 74), contra o total de 161 computados por Vandoorne (110) e Alonso (51) melhora o saldo do time júnior da Red Bull e marca ponto para a durabilidade surpreendente do motor Honda. A tática do “precisamos mostrar que somos rápidos” da McLaren mostrou que nem tudo que reluz é ouro, ou o brilhante amarelo papaia que o time adotou para esta temporada.

Na outra arena de touros, a Red Bull mostrou que deverá, novamente, ser a melhor equipe com motor Renault: Daniel Ricciardo (5^o tempo, 1’20”179, 62 voltas) e Max Verstappen (7^o, 1’20”317, 102 voltas) andaram com pneus de composto médio, considerado a melhor opção para descobrir as virtudes e defeitos de um carro novo.

A Renault viu Nico Hulkenberg (9^o, 1’20”547, 122 voltas) e Carlos Sainz (11^o, 1’20”940, 125 voltas), exibirem boa durabilidade, mas o desempenho ainda precisa melhorar para se firmar como a quarta equipe do grid. Espera-se boa melhora de Hulkenberg e Sainz nos próximos dias.

Nesse mesmo período, talvez nem tanto, o futuro da equipe Force India será conhecido. Em meio a um processo de troca formal de nome e, possivelmente, de proprietário, a esquadra que terminou 2017 em quarto lugar na classificação de construtores parece viver dias turbulentos: o VJM 11 mostrado na semana passada parece mais um VJM 10 passado por uma sessão de make up, onde a colocação dos logotipos dos patrocinadores é a novidade maior. Já se comentou que até mesmo o uniforme da equipe será diferente em Melbourne. O próprio resultado dos dois pilotos foi considerado por demais modesto: 16^opara Estebán Ocón (1’21”841, pneus macios, 79 voltas) e 17^o para Sérgio Pérez (1’21”973, pneus macios, 65) e ficou aquém das expectativas; o russo Nikita Mazepin foi o responsável pelo suposto shake down do carro: na segunda-feira ele completou 22 voltas, a mais rápida delas em 1’25”628, usando pneus de composto médio.

Outra equipe que usou três pilotos foi a Williams, que teve Lance Stroll (12^o, 1’21”142, 54 voltas), Robert Kubica (14^o, 48 voltas, 1’41”495) e Sergey Sirotkin (15^o, 1’21”822, 52 voltas), em ação, todos eles andando com pneus de composto macio. A seguir com atenção o que se passa com o time que ainda busca encontrar seu lugar na F-1 atual.

Situação semelhante vive a Haas: discrepância é o termo que desponta quando se comparada os resultados dos seus dois pilotos, Kevin Magnussen (6^o, 1’20”317, 96 pneus supermacios, 96 voltas) e Romain Grosjean (19^o, 1’22”578, pneus macios, 32 voltas). Tal qual a Williams, a equipe merece ser acompanhada com atenção para que se possa identificar suas verdadeiras chances para a temporada.

Os melhores tempos da semana passada:

1) Lewis Hamilton, Mercedes W09, 1’19”333, pneus médios;

2) Sebastian Vettel, Ferrari SF71-H, 1’19”673, terça, macios;

3) Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33-Renault, 1’19”854, quinta, hipermacios;

4) Valtteri Bottas, MercedesW09, 1’19”976, terça, médios;

5) Daniel Ricciardo, Red Bull RB14-Renault, 1’20”179s, segunda, médios;

6) Kevin Magnussen, Haas VF 18-Ferrari, 1’20”317, quinta, supermacios;

7) Max Verstappen, Red Bull RB14-Renault, 1’20”326, terça, médios;

8) Kimi Raikkonen, Ferrari SF71-H, 1’20”506, segunda, médios;

9) Nico Hulkenberg, Renault RS18, 1’20”547, segunda, médios;

10) Fernando Alonso, McLaren MCL33-Renault, 1m20.929s, quinta, médios;

11) Carlos Sainz Jr, Renault RS18, 1’20”940, quinta, médios;

12) Lance Stroll, Williams FW41-Mercedes, 1’21”142, quinta, médios;

13) Pierre Gasly, Toro Rosso STR13-Honda 1’21”318, terça, médios;

14) Robert Kubica, Williams FW41-Mercedes, 1’21”495, terça, médios;

15) Sergey Sirotkin, Williams FW41-Mercedes, 1’21”822, terça, médios;

16) Estebán Ocon, Force India VJM11-Mercedes, 1’21”841, terça, médios;

17) Sérgio Perez, Force India VJM11-Mercedes, 1’21”973, quinta, médios

18) Brendon Hartley, Toro Rosso STR13-Honda, 1’22”371, segunda, médios

19) Romain Grosjean, Haas VF 18-Ferrari, 1’22”578, segunda, médio;

20) Charles Leclerc, Sauber C41-Alfa Romeo, 1’22”721, terça, macios;

21) Marcus Ericsson, Sauber C41-Alfa Romeo, 1’23”408, segunda, macios;

22) Nikota Mazepin, Force India VJM11-Mercedes, 1’25”628, segunda, médios.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Abertura da temporada de F-1 mostrou o atual campeão usufruindo todo o potencial do seu carro enquanto Nico Rosberg mal conseguiu acompanhar seu ritmo. Outrora dominante, Red Bull chora as pitangas e ameaça deixar o playground. Felipe Nasr se lançou como o melhor estreante da temporada.

Grid mais anêmico dos últimos tempos, os 13 pilotos que completaram pelo menos uma das 58 voltas do GP da Austrália, deram boas pinceladas do que se deve esperar na temporada deste ano no que diz respeito à capacidade de coordenar o pé direito com o cérebro e no que poderão extrair dos seus equipamentos.  

Se alguns fatos foram consumados, surpresas também aconteceram: para a superioridade de Hamilton sobre Rosberg contrapõe-se a derrota de Verstappen para Sainz Jr.

Primeiro bloco tem duas alas

Entre os pilotos de ponta sem dúvida que Lewis Hamilton (1º no grid com 1:26.327)  e Nico Rosberg  (2º; 1:26.921) vivem na área nobre de um condomínio fechado, mas o quarto do inglês tem janela bem maior e vista para a piscina; durante a prova, Hamilton confirmou a hegemonia ao marcar a melhor volta da corrida e liderar 56 de 58 voltas. No que toca ao equipamento, dispensa-se análises, teorias e palpites: os carros alemães são superiores, ponto.

Já os colegas da Ferrari, Williams e Red Bull sentem isso como o peso do IPTU que assola os paulistanos, viventes em uma cidade de piso lunar. Felipe Massa (3º, 1:27.716) e Valteri Bottas (6º; 1:28.087), mostraram rendimento equilibrado, mas é sempre bom lembrar que o finlandês era dúvida e acabou nem entrando em campo, digo, na pista. 

A dor nas costas que vetou sua presença no grid pode reverter a situação na Malásia e Massa deixou escapar que os motores da Mercedes são superiores aos fornecidos à Williams. Quem sabe o coelhinho da Páscoa traga um ovo recheado com a solução desse problema. Ou então, Suzi Wolff faça uma promessa para Santo Antônio ou, vai que, Bottas escreva para aquele seu vizinho que anda num trenó puxado por renas e eles consigam dar um jeito no problema.

Na Scuderia, Sebastian Vettel (4º; 1:27.757) já deixou Kimi Räikkönen para trás (5º; 1:27.790) na classificação e na corrida, quando manteve um ritmo muito mais regular que o companheiro de equipe e  melhorou gradativamente seus tempos à medida que seu tanque ia esvaziando. 

Essa tocada foi fundamental para construir a vantagem que lhe permitiu superar Massa e garantir o lugar no pódio na hora da parada obrigatória no boxe. Mais do que isso, Vettel se esforça para cicatrizar o ego ferido dos italianos e, em público, arranha palavras do idioma de Dante para se tornar o centro das atrações da Scuderia. Jogada de mestre. O erro em duplicata que atrapalhou as paradas do finlandês lembrou muito o filme que já vimos com Rubens Barrichello e Felipe Massa…

Era uma vez uma equipe que ganhava de tudo e de todos e tinha como único problema gerenciar a rivalidade entre seus pilotos e não se cansava de vencer corridas; essa equipe era feliz e não sabia. Este ano a Red Bull nem precisa comentar ou esclarecer ainda mais a superioridade de Daniel Ricciardo (7º; 1:28.329) sobre Daniil Kvyat (13º; 1:29.070). O australiano fez o que pôde e Kvyat desistiu, oficialmente, por problemas de transmissão. Já o chefe da equipe Christian Honner se debate, isto sim, com um motor que foi extensamente modificado por uma organização profundamente modificada.

A própria Renault já anunciou que só espera colher frutos da reformulação organizacional de Viry-Châtillon (sede do seu departamento de F-1) a partir da metade do ano, mas explique isso para uma equipe que defende as cores de um produto que oferece adrenalina em latinhas? Famoso por sua diplomacia digna dos grotões das montanhas, Herr Doktor Helmut Marko já avisou que se as regras não mudarem sua turma sai do playground e volta para o apartamento.  Louco para ter moedas de negociação, Bernie Ecclestone reverberou a queixa em forma de apoio diplomático.

O que está em jogo aqui é mais do que a superioridade da Mercedes-Benz e a qualidade do espetáculo na pista. O que move montanhas neste vale de areia movediça é o controle da categoria e enfraquecer ainda mais a FIA, que quis porque quis mudar as regras do jogo e impôs a atual fórmula de motores híbridos, combustível racionado, câmbios padronizados e por aí afora. Se conseguir mudar as regras do jogo, mais uma vez a estrutura Ecclestone & Co.  vai minar a entidade que deveria se fazer notar por atitudes mais eficientes.

Como estamos falando de uma organização político-desportiva e um sistema empresarial de alcance global, este último tem tudo para ganhar a guerra em que se luta pela reformulação geral dos motores. Em meio a isso, são cada vez maiores os sinais de que a Renault poderá assumir o controle da Toro Rosso e voltar a ter sua própria equipe; vale digitar que há outras operações em condições de receber as atenções da Régie. Ao fomentar a cizânia entre seus clientes, Ecclestone ganha munição para morder e assoprar a seu bel-prazer, tão simples quanto isso.

A classe média ascendente

Sempre lutando por uma bolsa isso ou aquilo, Sauber, Force India, Toro Rosso e Lotus — nesta ordem — digladiam-se pela honra de assustar os primos ricos. A resistência demonstrada pelo C34 nos testes pré-temporada deixou claro que, com uma pequena ajuda dos amigos italianos, a Sauber poderá viver em 2015 algo parecido com o que a Williams demonstrou em 2014. Guardadas as devidas proporções — afinal, Marcus Ericsson (16º; 1:31.376) ainda não consegue acompanhar o ritmo de Felipe Nasr (11º; 1:28.800) —, os suíços têm potencial para tanto, mesmo com o fogo inimigo das tamancadas do holandês Giedo van der Garde.

Apelar para os deuses do Ganges e manter o equilíbrio com a ajuda da ioga parecem funcionar para os bravos soldados de Vijay Mallia, o peculiar líder da Force India.  Como que impulsionados pelo bravo espírito irlandês que lançou as fundações da sede da equipe, seus técnicos e engenheiros deixariam contente Eddie Jordan, seu fundador e famoso por sua aversão a gastar dinheiro. Essa garra ganha importância nos tempos de vacas magras e não tão sagradas que assolam o time e ajudou a entregar a Nico Hulkenberg (14º; 1m29.208) e Sérgio Pérez (15º; 1:29.209), carros equilibrados e razoavelmente funcionais.

A Toro Rosso garantiu a grande surpresa da abertura da temporada no que diz respeito à sua dupla de pilotos, os estreantes Carlos Sainz Jr (8º; 1m28.510) e Max Verstappen (12º; 1m28.868). Piloto mais jovem a alinhar em um GP, aos 17 anos Verstappen surgiu como a última bolacha do pacote e andou mais forte que Sainz nos primeiros treinos da pré-temporada. Pouco a pouco, porém, a situação se inverteu e o jovem ibérico parece usufruir cada vez mais da maturidade que algumas temporadas de automobilismo lhe garantem. Vindo do kart, Max inicia sua segunda temporada completa com automóveis. A maior liberdade para construir seu chassi e a propalada negociação para a Renault  assumir seu controle podem garantir à Toro Rosso sua melhor temporada até hoje.

Depois de progredirem até a Q1 Romain Grosjean (9º; 1:228.560) e Pastor Maldonado (10º; 1:29.480), amargaram a participação mais efêmera entre todas as equipes que puseram seus carros a funcionar em Melbourne. Grosjean mal completou uma volta e Maldonado foi tocado por Nasr quando o brasileiro e Kimi Räikkönen se tocaram logo após a largada. Desta vez o venezuelano teve direito a cobrar o DPVAT, já que foi vítima no acidente, mas o fato é que isso não ajuda muito a melhorar sua imagem. Para a Lotus, um fim de semana frustrante que deixa em aberto a real competitividade da equipe.

Na McLaren a situação está bem mais clara, apesar da fumaça que envolve a durabilidade dos seus motores Honda. Foi, possivelmente, a primeira vez que a equipe ocupou a última fila do grid de largada ( Jenson Button foi 17º; 1:31.376, e Jan Magnussen o 18º; 1:32.037) de um GP; não fosse suficiente, Magnussen sequer alinhou… A situação não anda nada fácil para os lados de Ron Dennis e pitadas de fel gotejam das nuvens que envolvem o acidente de Fernando Alonso em Barcelona. A cada dia surgem informações contraditórias sobre o que já foi jurado como sacrossanto, metamorfose ambulante que  só crescer o mistério; Alonso pode voltar na corrida da Malásia, mas há controvérsias e a regra é clara: ele só corre se passar no exame médico.

Última, mas não esquecida — para usar uma expressão que aparece book on the table —, a Manor enviou sua equipe para a Austrália, dois arremedos de carro e, jura um colega alemão, um único bico dianteiro em condições de uso. Poucos acreditaram que o inglês Will Stevens e o espanhol  Roberto Merhi teriam condições de competir em Melbourne. Quando foi divulgado que a equipe não tinha o software necessário para fazer funcionar os motores Ferrari ficou difícil não lembrar da equipe Life. Em 1990, minutos antes de começar os treinos de pré-classificação para o GP da Bélgica, os mecânicos deixaram congelar as garrafas de ar comprimido e não conseguiram sequer ligar os motores do carro de Bruno Giacomelli…

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Quando mudar as regras do jogo no meio do campeonato passa a ser uma opção é porque a concepção do regulamento não foi discutida a sério. Atual sistema de suspensão interconectada é o verdadeiro “x” da questão.

Está nas mãos das equipes Caterham, Force India, Sauber e Toro Rosso uma decisão importante sobre o futuro do sistema FRIC de suspensão que equipa a maioria dos carros de F-1 desta temporada. Há algumas corridas o assunto ganhou relevância e passou a ser colocado como uma possível mudança imediata na categoria, algo que só ocorre sob uma de duas situações: questão de segurança  e acordo de todas as equipes; se a primeira opção não se aplica, a segunda está longe de contemplar os 100 %, uma vez que as quatro equipes citadas não devem concordar com a alteração das regras no meio do jogo. Mais curioso de tudo é que o sistema em questão, semelhante a uma suspensão ativa, é algo que já foi cogitado e aplicado no século passado…

A sigla FRIC (do inglês Front Rear Inter Connected) implica na exploração das cargas aplicadas sobre cada canto da suspensão de forma a manter a altura ideal de operação, via um centro de compensação, e com isso explorar a eficiência aerodinâmica do móvel tão próximo do máximo quanto possível. Soa complicado, mas não é: até os carros da Nascar — categoria onde se usa soluções clássicas de engenharia —, têm sua suspensão acertada por esse princípio. Basta olhar para um “veoitão” parado e observar a diferença de altura nas extremidades traseiras, por exemplo. Num local plano como a frente do que eles usam como box fica fácil notar que nos super-ovais o canto traseiro esquerdo é bem mais alto que o direito; nas curvas de alta velocidade desse traçado peculiar a carga aerodinâmica se encarrega de deixar o chassi paralelo ao piso e melhorar o rendimento.

Na F-1, mais sofisticada e metida, a demanda para manter o móvel no mesmo plano é bem maior e complicada em função dos circuitos mistos e das características dos monopostos. Assim, do primeiro estudo de compensação de forças em um carro da categoria surgiu a suspensão ativa, que mantém o veículo na altura ideal através de eletrônica embarcada e acondicionada em computadores de bordo. A proibição deste sistema, em meados dos anos 1990, levou à busca de outras soluções. Um dos primeir0s carros a usar esta solução foi o Minardi M193, usado por Christian Fittipaldi e Pierluigi Martini, equipado com a criação de Gabriele Tredozi e Aldo Costa, com participação de um grupo de engenheiros brasileiros liderados por Fernando Paiva e Octávio Guazelli. Obviamente que o desenvolvimento dessa idéia foi limitado pela crônica escassez de recursos da Minardi, a idéia, porém, gerou curiosidade e nunca foi descartada.

Este ano, com a volta da febre de cortar custos o FRIC usado há algum tempo ganhou novo status, agora de vilão. São poucas as equipes que não contam com esse sistema, uma delas a Force India, que já anunciou que não vai aderir à proposta apresentada pela FIA. Em carta assinada para Charlie Whiting e endereçada às equipes, a entidade e propõe a manter Mr. FRIC um cidadão legal desde que TODAS as equipes da F-1 se comprometam a não protestar contra o seu uso. Já vimos que isso não vai rolar, pelo menos até à página 2. Neste caso a página 2 em questão é a do livro caixa:  Caterham, Force India e Sauber não são as equipes em melhor situação econômica do planeta GP e se puderem tirar alguma vantagem financeira da situação tudo pode se resolver no apertar de um botão, o botão que confirma a transferência de fundos, recursos ou outro eufemismo para dinheiro, para suas contas bancárias.

Falando em transferências, pense nos movimentos típicos de um automóvel em movimento durante aceleração, frenagem e percorrendo uma curva. A variação de altura é consequência das alterações nos eixos longitudinal, central e transversal do móvel, as mesmas que medidas e analisadas por um sistema hidráulico geram a compensação para amenizar tanto quanto possível a alteração no canto de suspensão mais afetado. Óbvio que não é tão simples assim, mas é clara a homenagem a Lavoisier, que há muito tempo ditou que na natureza nada se cria e nada se perde, tudo se transforma. Inclusive na F-1.

Pelos padrões e jargões atuais, o FRIC é considerado por muitos como um sistema passivo de suspensão ativa. Soa estranho, não há dúvida, mas ao usar um circuito hidráulico para suprir o que era controlado eletronicamente, fica mais fácil compreender. Em um cenário onde o domínio da Mercedes é o viés estável de um ambiente marcado pela turbulência de queixas e o desequilíbrio econômico, quem sabe ele possa atenuar essa onda com potencial de tsunami.

Otimismo e farpas para Hockenheim

Com a temporada completa em 50% mudam-se humores e alteram-se as esperanças dos grandes e médios atores. A McLaren, que já abandonou os braços de suspensão traseiros com perfil de asa, está otimista após o quarto (Jenson Button) e o sétimo (Kevin Magnussen) lugares obtidos na Áustria e adiantou um novo lote de alterações. A Lotus aposta no perfil de alta velocidade da pista próxima à histórica e bela Heildelberg para voltar a pontuar, algo importante em uma fase da temporada quando os acordos de patrocínio para a temporada seguinte começam a ser discutidos de forma mais intensa.

Na Mercedes, tecnicamente inalcançável este ano, ouve-se ameaças dentro e fora de casa: nos domínios alemães Lewis Hamilton disparou esta semana que Nico Rosberg não é alemão de verdade (”Nos nossos tempos de kart ele sempre ficava ao lado da bandeira de Mônaco…”, cravou o inglês) e no lado de fora Sebastien Vettel mandou avisar que estão errados aqueles que o colocam fora da luta pelo título deste ano. Enquanto o inglês poderia ter economizado suas palavras, o alemão tetracampeão bem que poderia ter consultado o australiano Daniel Ricciardo…

Tempos dos testes de Silverstone

Felipe Massa marcou o melhor tempo dos dois dias de treinos livres da semana passada em Silverstone. Entre outras novidades — a maioria relacionada com a avaliação de pilotos novatos —, houve o primeiro teste público com pneus de aro 18 pol., opção que poderá ser adotada em 2015 ou, mais provavelmente, em 2016. Instalados no Lotus de Charles Pic, piloto-reserva da equipe, o tempo de 1m41s906 não pode ser usado como uma referência de desempenho em função da pouca experiência do francês na categoria. Os tempos, extra-oficiais, foram os seguintes:

O Lotus Renault com pneus para aro 18 (foto Team Lotus F1)

Terça-feira: 1) Felipe Massa, Williams, 1m35.242s, 42 voltas; 2) Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m35.248s, 71 v.; 3) Nico Rosberg, Mercedes, 1m35.573s, 89 v.; 4) Adrian Sutil, Sauber, 1m35.674s, 73 v.; 5) Jules Bianchi, Marussia, 1m36.148s, 108 v.; 6) Stoffel Vandoorne, McLaren, 1m36.462s, 71 v.; 7) Sergio Perez, Force India, 1m36.583s, 79 v.; 8) Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1m36.688s, 28 v.; 9) Pastor Maldonado, Lotus, 1m37.131s, 97 v.; 10) Pedro de la Rosa, Ferrari, 1m37.988s, 49 v.; 11) Will Stevens, Caterham, 1m40.627s, 95 v.

Quarta-feira: 1) Jules Bianchi, Ferrari, 1m35.262s, 89 laps; 2) Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m35.544s, 55 v.; 3) Kevin Magnussen, McLaren, 1m35.593s, 91 v.; 4) Giedo van der Garde, Sauber, 1m36.327s, 84 v.; 5) Lewis Hamilton, Mercedes, 1m36.680s, 47 v.; 6) Valtteri Bottas, Williams, 1m37.193s, 40 v.; 7) Max Chilton, Marussia, 1m37.359s, 77 v.; 8) Daniel Juncadella, Force India, 1m37.449s, 52 v.; 9) Sebastian Vettel, Red Bull, 1m39.410s, 76 v.; 10) Charles Pic, Lotus, 1m41.906s, 39 v.; 11) Julian Leal, Caterham, 1m42.635s, 51 v.

Invasão brasileira na Argentina

Ricardo Zonta, Valdeno Brito e  Galid Osman  participam da principal corrida da SuperTC 2000 argentina, domingo, em Buenos Aires (Foto SuperTC 2000)

A prova mais tradicional da categoria Super TC 2000, a 200 Quilômetros de Buenos Aires, será disputada neste fim de semana e terá a participação de pelo menos três brasileiros: Ricardo Zonta , Valdeno Brito e Galid Osman. Zonta dividirá um Toyota com Estebán Guerrieri, Brito, um Renault com Guillermo Ortelli e Osman será o parceiro de Damián Fineschi em um Peugeot.