Wagner Gonzalez - Conversa de pista - Na crista da Honda

Wagner Gonzalez

Acordo com Toro Rosso esperado a qualquer hora

Renault finalmente consegue Carlos Sainz

Alonso ainda é dúvida na McLaren

As verdades da F-1 são descobertas num movimento semelhante ao movimento das marés: formadas em alto mar, longe das vistas do público, delas emergem a espuma que embeleza a orla das praias. Esta teoria deverá ser comprovada nos próximos dias, quando uma longa e conturbada crise envolvendo Carlos Sainz Jr, Fernando Alonso, Honda, Jolyon Palmer, McLaren, Renault e Toro Rosso – além de outros que se afogaram pelo caminho – chegar ao fim e revelar a verdadeira crista dessa onda. Por enquanto ninguém confirma nada, mas do mesmo jeito que o mar não repete suas marcas quando quebra na areia, é certo que os elos que hoje unem essas partes em diferentes praias jamais serão vistos da mesma forma.

O cenário desta coluna tem dois núcleos principais. O primeiro é composto por Fernando Alonso, Honda e McLaren; o outro por Carlos Sainz Jr, Renault e Toro Rosso. Ligando um ao outro aparecem a FIA, a FOM e a Red Bull e tudo isso junto compõe um roteiro que pode ser digno de novela mexicana, de um filme noir sobre choque entre gerações ou de um thriller envolvendo investidores que atuam mercados mundo afora.

A novela mexicana tem tudo a ver com os caprichos de Fernando Alonso, piloto de habilidade irretocável quando desafiado a acelerar qualquer carro; seus genes latinos, porém,  geram conflitos em famílias mais tradicionais como as de culturas nipônica ou inglesa. 

Para explorar ao máximo seu potencial de promoção a McLaren não hesita em dar-lhe o melhor equipamento possível e garantir que seu status de primeiro piloto jamais seja ameaçado. Ao denunciar publicamente as deficiências da Honda, o espanhol provoca a ira do mais calmo habitante do arquipélago japonês. Ter conquistado dois títulos com a Renault não garante ao representante das Astúrias status de prima donna no futuro.

Nunca antes na história da humanidade os jovens ocuparam tanto destaque nos caminhos da fama e poder. Tal qual o efeito que a frase usada por um famoso político causa em brasileiros e brasileiras, a ideia de não assumir a chefia do conselho um punhado de meses após começar em um novo emprego causa arrepios e brotoejas à geração Y. Max Verstappen, Carlos Sainz, Daniil Kvyat, Lance Stroll e Estebán Ocón são alguns exemplos dessa movida no universo da F-1.

Apadrinhado por Helmut Marko, Max Emilian Verstappen pilotou um F-1 da equipe Toro Rosso pela primeira vez quando tinha 17 anos e 2 dias e no dia 15 de março de 2015 disputava seu primeiro GP ao lado de Carlos Sainz Vásquez de Castro. É dado como certo que nenhuma equipe inscreveu uma dupla mais jovem em toda a história da F-1. Mesmo sem títulos importantes, o holandês Verstappen tornou-se o piloto mais jovem a pontuar na F-1 (aos 17 anos e dois dias foi o colocado no sétimo no GP da Malásia de 2015) e cerca de um ano mais tarde surpreendeu novamente ao vencer o GP da Espanha de 2016.

O triunfo em Barcelona aconteceu quando Verstappen estreou pela equipe Red Bull aos 18 anos e 229 dias de vida, algo inédito na categoria. Praticamente três anos mais velho – Sainz nasceu no dia 1º de setembro de 1994 e Verstappen no dia 30 de setembro de 1997 -, não demorou muito para o espanhol externar sua decepcão de ter sido preterido na escolha do substituto de Daniil Kvyat, russo que perdeu seu posto na Red Bull após uma série de “excessos de arrojo”.

E assim nasceu a cizânia: desde então Sainz regularmente contesta as limitações que a vida em uma equipe pequeno-média impõe aos seus planos de carreira. Nem mesmo os energéticos que patrocinam sua causa deram-lhe asas suficientes para evitar o que ele considera um stoll, aquela situação em que o avião não consegue subir mais por falta de potência e perde velocidade e sustentação. As turbulências com seus superiores hierárquicos passaram a ser notadas entre os pousos e decolagens impostas pelo calendário da F-1. O ETA (hora prevista de chegada, na sigla em inglês) para romper seu contrato tornou-se uma questão de tempo, tempo cada vez mais curto.

O mercado espanhol, um dos que mais cresce este ano – em agosto subiu 13%, contra 7,2 do total europeu – é o quinto na escala de valores de vendas da Renault no velho continente, atrás da Alemanha, França, Inglaterra e Itália. Seus pilotos atuais são o alemão Nico Hulkenberg (responsável pelos 34 pontos marcados pela equipe nesta temporada) e o inglês Jolyon Palmer. A indisponibilidade de pilotos franceses ou italianos e as boas campanhas de 2016 (46 pontos) e 2017 (34 até agora) fazem de Sainz o substituto ideal para Palmer, que marcou seu único ponto na F-1 no GP da Malásia de 2016.

Entra em cena o destino da Toro Rosso, equipe que usa o motor Renault, tem Sainz sob contrato e nas mãos exibe o script de um filme que mostra o subterrâneo do mercado financeiro. Como a Honda não aceitou pagar o preço pedido por Helmut Marko e Franz Tost – os hoemns fortes do time -, e a Renault optou por ter a McLaren como terceira equipe, a solução foi encontrada incluiu negociar o passe de Sainz, supostamente por € 8 milhões. Outro tanto deverá vir em forma da possível adoção de um piloto japonês, “cortesia” feita à Honda para a vaga que muitos acreditam estar destinada a Pierre Gasly, francês que ainda cursa o vestibular para a F-1.

Os efeitos dessa negociação deverão ser vistos ao longo do tempo. Os apressadinhos já dão conta que Palmer pode ficar a pé antes do final da temporada, pois este ano a Renault quer terminar o Campeonato de Construtores em uma posição melhor que o oitavo lugar ocupado atualmente. Quem enxerga mais longe não duvida que no ano que vem a marca francesa terá maior espaço nas transmissões de TV e nos cartazes espalhados pelas pistas…

Enquanto isso sobra para a Honda, que amarga dois programas mal sucedidos: o fechamento de sua própria equipe no final de 2008 e três temporadas de insucessos com a McLaren, união prestes a ter um final infeliz. Mesmo assim, a persistência e determinação típica dos nipônicos formataram um novo programa com a Toro Rosso  e impediram que a Honda abaixasse sua crista.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 EM ÉPOCA DE BRUXAS SOLTAS

Vettel e Wehrlein envolvidos em acidentes distintos

Equipes anunciam mudanças de pessoal técnico

Dallara critica novo regulamento.

Pascal Wehrlein e Sebastian Vettel machucados, McLaren perdendo chefe de equipe, pessoal de fábrica trabalhando sob pressão.. a bruxa parece andar solta. A duas semanas do início dos treinos de pré-temporada a F-1 vive momentos de tensão dos mais fortes. 

Exceção aos acidentes que lesionaram os dois pilotos alemães, nada de novo no front. Pelo menos por enquanto: os carros que apresentarem defeitos nos primeiros treinos tem potencial para provocar abalos sísmicos nas equipes que não conseguirem bons resultados nos ensaios de Barcelona e nas primeiras provas da temporada. Todo início de temporada é a famosa corrida contra o relógio para aprontar os carros para os primeiros treinos livres; qualquer erro de projeto significa desembarcar na Austrália em desvantagem. As equipes querem evitar chuvas e trovoadas às vésperas da abertura da temporada.

Pascal Wehrlein e Sebastian Vettel saíram machucados em situações semelhantes, mas o caso do primeiro é bem mais grave: Pascal foi disputar a Corrida dos Campeões nos Estados Unidos e voltou para casa com o pescoço lesionado após um acidente que envolveu Felipe Massa. Os desmentidos pouco convincentes de Monisha Kaltenborn, a manda-chuva na equipe Sauber, não garantem a presença do pupilo da Mercedes nos primeiros testes de Barcelona, que acontecem por quatro dias a partir do dia 27 próximo. Difícil não pensar que Felipe Nasr poderia substituir o alemão, caso necessário. Fácil concluir que essa possibilidade é pequena, apesar do carisma arranhado do tedesco.

O acidente de Wehrlein reforça a sua já desgastada imagem do piloto, que chegou à F-1 sob a proteção de Toto Wolff. mas que até agora não correspondeu às expectativas associadas ao título de campeão da DTM em 2015. Verdade que o equipamento que dispunha na Manor F1 não era dos mais competitivos, porém ele não mostrou superioridade contundente sobre o indonésio Rio Haryanto e acabou preterido na disputa pela vaga de Nico Hulkenberg na Force India, preenchida por Estebán Ocón, substituo do piloto asiático na segunda metade da temporada de 2016

O desfecho do episódio criado com a surpreendente decisão de Nico Rosberg encerrar sua carreira após conquistar o título do ano passado também não lhe foi positivo, mesmo que poucos acreditassem que ele seria uma escolha melhor que o finlandês Valtteri Bottas. Em resumo, parece que a carreira de Wehrlein sofre da falta de bons ventos e pode acabar ancorando em portos menos badalados que os da F-1.

Ainda sobre a casa de Hinwill, endereço de Wehrlein para 2017, fala-se na possível troca de fornecedor de motor para a temporada de…2018. Uma decisão deverá ser conhecida até o mês de abril e a marca que poderia substituir a Ferrari é a Honda: no final deste ano vence seu contrato de exclusividade com a McLaren. Há anos os carros suíços são equipados com o trem de força dos italianos, mas a possível chegada da Alfa, como equipe B da equipe modenense e a necessidade velada dos japoneses suprirem um segundo time, a combinação nipo-suíça faz sentido.

No último fim de semana a Ferrari programou um teste em sua pista de Fiorano, vilarejo colado a Maranello, e preparou um chassi de 2015 equipado com pneus de chuva de composto e medidas homologadas para esta temporada. A agenda foi cumprida com um inesperado acidente, que você pode ver aqui. Sebastian Vettel sofreu escoriações e deverá treinar normalmente em Barcelona; se isso não acontecer é provável que alguns testes de durabilidade sejam confiados ao novo piloto reserva da Scuderia, Antonio Giovinazzi, que também participará de algumas sessões de treinos livres nas manhãs de sexta-feira durante a temporada.

Na Inglaterra seguem os movimentos do mercado de cabeças pensantes, nicho onde a Williams parece liderar as contratações. Depois de aliciar Paddy Lowe – que deixou a Mercedes -, agora é a vez de David Redding, que trabalhava há 17 anos na McLaren, mais recentemente ocupando a posição de chefe de equipe. O desligamento foi confirmado nos últimos dias e menos de uma semana após a saída de Joest Capito, alemão que começou sua carreira na organização da Porsche Cup nos anos 1990, e que no ano passado foi contratado por Ron Dennis.

A partida de ambos confirma que todos os indícios que remetam a Dennis recebem o tratamento extremo de extinção: a alegação para dispensar Capito foi algo na linha do “seus métodos de trabalho não se alinhavam com os valores da casa”; com relação a Redding sequer foi cobrado um período de quarentena, como é comum para cargos estratégicos na categoria

Redding será substituído por Paul James, atual chefe de mecânicos, que por sua vez terá seu posto assumido por Kari Lammenranta. Andrea Stella assumirá o trabalho de gerência esportiva e relacionamento com a FIA. Na Williams, Redding assumirá a gerência esportiva de pista, cargo que era ocupado por Steve Nielsen, que a partir de agora terá atuação focada na fábrica e viajará menos para os GPs.

Na Renault, que a exemplo da McLaren usará em seus carros a dupla BP-Castrol para combustível e lubrificantes, respectivamente, foi confirmado também que Cyril Abiteboul não assumirá o posto que Frédéric Vasseur ocupou nos últimos anos. Os dois franceses já não conseguiam esconder suas diferenças nos últimos tempos e a saída do último, então líder da Renault na F-1, fez supor que o primeiro seria promovido.

EQUIPES APRESENTAM CARROS

Sauber (20, Barcelona), Renault (21, Londres), Force India (22, Silverstone) Mercedes (23, Silverstone), McLaren (24, Woking), Ferrari (Fiorano, 24) e Toro Rosso (26, Barcelona) já programaram a data de apresentação de seus carros para a temporada 2017. Ainda por confirmar datas e locais, Haas, Red Bull e Williams deverão aproveitar o início dos treinos de Barcelona para essa cerimônia, possivelmente nos dias 25 e 26.

DALLARA QUESTIONA

Veterano construtor e líder da maior fabricante de carros de corrida, o engenheiro italiano Gian Paolo Dallara criticou as últimas modificações feitas no regulamento técnico da F-1. Falando ao jornalista italiano Leo Turrini, Dallara foi claro e objetivo ao pontuar que “aumentar as asas e os pneus vai na contramão do que a categoria precisa: mais ultrapassagens“. Sua empresa é responsável pelo projeto e construção do chassi usado pela equipe Haas, que usa trem de força da Ferrari.

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

ECCLESTONE, 86, SE APOSENTA
Novos donos da F-1 querem mudar a gestão do negócio

Equipes ainda indecisas sobre novos métodos

Bernie vira presidente emérito.

Bernie Ecclestone fora da F-1 sempre foi  a maneira mais fácil de fazer alguém lembrar de 1º de abril, data mundialmente conhecida como o Dia da Mentira. Mencionar essa possibilidade no começo do ano soa até como as tendências de marketing adotadas pelos supermercados brasileiros, que durante o carnaval ensaiam as primeiras ofertas de ovos de Páscoa. Desta vez, porém, é oficial, carimbado e tem firma reconhecida: o grupo Liberty Media, novo proprietário da categoria, não está disposto a perder tempo para impor um novo padrão de trabalho e anunciou ontem que o cargo do veterano veterano inglês agora é ocupado por Chase Carey. Ecclestone, de 86 anos, assume a posição de “presidente emérito”, algo bem distante daquela ocupada desde que começou a criar seu império no início dos anos 1970. Ele mesmo ainda não sabe as atribuições de sua nova posição, de acordo com suas palavras à revista alemã Auto Motor und Sport:

“Não sou mais o chefe da empresa, meu lugar agora é ocupado por Chase Carey. Minha nova posição é algo como presidente honorário, embora eu não saiba o que isso significa.”

Já houve tentativas de eliminar Bernie da equação de negócios do universo Fórmula 1, tanto no lado administrativo (nas décadas de 1970/80 o então presidente da Federação Internacional do Automóvel, Jean-Marie Balestre era o adversário número 1) quanto financeiro, algo mais recente. Na briga contra a FIA chegou-se a anuciar a criação da WMSF, ou Federação Mundial do Esporte a Motor conforme a sigla em inglês. Mais recentemente Ecclestone teve que pagar multas milionárias para manter-se à frente quando o fundo de investimentos CVC Partners assumiu o controle acionário da categoria. Desta vez, 66 anos após sua estréia como piloto, em Brands Hatch, é para valer.

O estilo do inglês sempre teve como único foco obter lucros cada vez maiores e deixar em segundo plano os aspectos técnico e esportivo que muitos insistem em enxergar como a razão de existência da F-1. Se nos anos 1950 havia interesse das fábricas em usar a categoria para promover e desenvolver tecnologias, a partir da década seguinte esse interesse praticamente desapareceu à exceção de fabricantes de pneus e uma ou outra marca de automóveis. Durante um bom tempo o mundo dos Grandes Prêmios foi quase que exclusivamente uma opção de entretimento que reunia elites, aspirantes a celebridade e alguns pilotos de destaque. Para cada campeão mundial ou vencedor de Grande Prêmio que existiu – pilotos em sua essência -, havia sempre um múltiplo de milionários e diletantes que completavam os grids. Não fosse isso os construtores não teriam vendido tantos automóveis a equipes particulares e aos mecenas de plantão. A partir de 1980 grandes marcas entraram e saíram da F-1 ao sabor dos ventos soprados pela situação econômica vivida por cada uma.

Isso não depõe contra a categoria, pilotos, construtores ou mesmo Ecclestone, que enxergou na falta de liderança dos construtores uma forma de ganhar muito dinheiro e gerar riqueza para todos eles, nem sempre de forma equilibrada, diga-se de passagem. Esses ganhos vieram da venda dos direitos de transmissão por TV e rádio, taxas cobradas de promotores locais, publicidade nas pistas, venda de espaços VIPs e, nos últimos tempos, de governantes ansiosos por reposicionar seus países no mercado internacional de turismo e opções de investimento. De lado ficaram a tradição e a atenção ao público aficionado como aquele que acampava em autódromos; ou seja, esqueceram que uma corrente é tão forte quanto seu elo mais fraco.

Ao investir algo além de US$ 8 bilhões no negócio F-1 a Liberty Media não tem dúvidas que recuperar esse investimento exigirá um trabalho ainda mais impressionante. Tanto quanto pela fama de centralizador, Bernie também será lembrado por capacidade incrível de trabalho. Para dar conta do recado Carey anunciou ontem a contratação de dois pesos pesados em suas especialidades para dividir as tarefas: Ross Brawn será o responsável pela área esportiva e Sean Bratches (ex-ESPN) pelas operações comerciais.

Ideias, projetos, projetos para tanto não faltam: cortar o bônus anual que a Ferrari recebe por ser Ferrari – Ecclestone sempre nutriu admiração pela marca e, principalmente, por seu fundador Enzo Ferrari -, transformar cada etapa do Mundial de F-1 em um evento semelhante ao Super Bowl americano, a final do campeonato de futebol norte americano – sim, o futebol “deles”-, prestigiar os circuitos mais tradicionais do calendário, que perderam espaço para países como Azerbaijão, India e Turquia (os dois últimos já eliminados do calendário), explorar mercados mais interessantes, como Nova Iorque e Los Angeles...

A lista é longa e no meio do caminho há muitas pedras, não apenas uma, entre elas aquela que pode entrar no sapato dos novos administradores: tornar as equipes acionistas do negócio. A ideia da Liberty para manter os times motivados e envolvidos no negócio ainda não convenceu os executivos dos principais construtores a aderir à proposta, nem mesmo oferecendo os papéis por um preço subsidiado. Quem sabe porque essas ações não tenham direito a voto, quem sabe porque essas equipes fabricam carros de corrida e não são companhias de investimentos, quem sabe...? Se não é fácil mudar hábitos e padrões de comportamento em qualquer empresa mesmo quando toda a força de trabalho canta no mesmo tom, imagine num coral onde a globalização começa pelo número de nacionalidades envolvidas desde os camarins onde se fabricam os carros de corrida, passando pelos artistas e chegando ao local onde o picadeiro é montado...

Manor, esperança é a última que morre

Há meses a Manor Grand Prix ocupa a UTI da F-1, mas o time inglês ainda mantém bem ativos os sinais vitais: o dinheiro que tem em caixa pode garantir a presença da equipe primeira sessão de testes de pré-temporada, entre os dias 27 de fevereiro e 2 de março. Isso, porém, só vai acontecer se aparecer alguém disposto a bancar a temporada 2017 do time antes do hora marcada para o último suspiro, dia 31 de janeiro.

Segundo o site da BBC, o empresário Ricardo Galael (proprietário da KFC e várias outras empresas na Indonésia) estaria interessado em investir, até mesmo adquirir a operação F-1 da Manor. Sean, o filho de Galael, disputou a GP2 no ano passado pela equipe Campos e seria um dos motivos desse interesse. O nome de Ron Dennis também foi ventilado como possível participante de um consórcio para salvar a equipe. Caso o negócio prospere o time inglês disputaria as primeiras três provas da temporada com o carro de 2016 e somente no GP da Rússia (Sochi, 30 de abril) estrearia o modelo construído de acordo com o regulamento deste ano, que permite monopostos e pneus de maiores dimensões.

Começa temporada paulista

O autódromo de Interlagos recebe neste fim de semana sete categorias para disputar a rodada de abertura do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto, com treinos na sexta-feira e competições no sábado e domingo. As categorias admitidas no programa que você pode ver aqui são F-Inter, F-1600, F-Vee (prova extra-campeonato), Força Livre, Classic Cup, Marcas e Pilotos e Clássicos de Competição.

Visite http://www.motoresclassicos.com.br/

WG