Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

F-1 RENOVA COM O PASSADO

Temporada vai premiar melhor volta e Lowe se afasta da Williams

Boa parte do circo da F-1 já respira ares australianos, ansiosos pela abertura do Campeonato Mundial de 2019, que acontece domingo nas ruas do Albert Park, em Melbourne, a segunda maior cidade do país. A temporada deste ano começa com uma novidade anunciada ontem: tal qual aconteceu entre 1950 e 1959, a primeira década da história da categoria, o autor da melhor volta da corrida receberá um ponto extra, desde que complete a corrida entre os 10 primeiros, aqueles que recebem pontos pela classificação na prova.

O ponto extra da melhor volta decidiu o campeonato de 1958 em favor de Mike Hawthorn e prejuízo de Stirling Moss (foto de abertura, Flickr), ambos ingleses. Moss venceu mais corridas que Hawthorn, que teve uma temporada mais regular, fez mais melhores voltas e com isso garantiu o título. Quatro anos antes, no GP da Grâ-Bretanha  de 1954, em Silverstone um resultado irônico: sete pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Ascari, Moss, Marimon e Behra) completaram uma volta em 1’50”, circunstância que levou a FIA a outorgar 1/7 de ponto a cada um… Entre 1950 e 1959 além do piloto mais rápido da prova os cinco primeiros marcavam pontos (8, 6, 4, 3, 2 e um). Em 1960 passaram a pontuar apenas os seis primeiros (9, 6, 4, 3, 2, e um).

Se a regra da volta mais rápida estivesse em vigor em 1986, quando valiam apenas os 11 melhores resultados das 16 etapas da temporada, o título teria ficado em mãos outras que as de Alain Prost. Nesse ano ele somou 72 pontos líquidos dos 74 brutos, Nigel Mansell 70 (72) e Nelson Piquet 69 (69). Ocorre que o francês marcou apenas duas voltas mais rápidas, contra 4 do inglês e sete do brasileiro. Ainda que descontada o ponto extra no GP dos EUA, quando abandonou a 22 voltas do fim, Piquet teria somado 75 pontos, contra 74 de Mansell e de Prost. Infelizmente, para os fãs do brasileiro, o termo “se” não se aplica neste caso.

Mudanças também na parte técnica

Em minha coluna da semana passada enfoquei as cinco melhores equipes nos treinos livres de pré-temporada, em Barcelona e destaquei escrevi que “…se a proposta (do novo carro) dá certo, eventuais falhas de um novo integrante ou fornecedor são relativizadas e melhor digeridas. Se isso não acontece, o clima de discórdia começa a aflorar já no longo voo para a Austrália.” Neste caso o se foi aplicado e o diretor técnico da equipe Williams, Paddy Lowe, não chegou nem mesmo a fazer o check-in para Melbourne: o fraco desempenho do FW42 fez a primeira vítima do ao antes mesmo da primeira corrida. O episódio imediatamente fez lembrar de Frank Dernie, outro discípulo de Patrick Head que teve fim semelhante.

Lowe reedita histórias já conhecidas na categoria. Até a década de 1980 a estrutura das equipes de F-1 ainda era enxuta e contida e um engenheiro era capaz de gerenciar e administrar a operação de forma eficiente. Colin Chapman, Gordon Murray, Mauro Forghieri, Rory Byrne, Gerard Ducarouge e o próprio Patrick Head são exemplos disso e conseguiram brilhar em maior ou menor intensidade. Muito outros, como Lowe e Dernie (que trocou a Williams para dirigir a Lotus), se destacaram dentro da estrutura liderada por pares mais experientes, mas quando partiram para carreira solo não tiveram o mesmo desempenho.

O irlandês Gary Anderson poderia muito bem ser classificado como o último da tribo de Murray e Head pelo seu desempenho na Jordan; sempre fiel a seus princípios, Anderson deu mais uma mostra da sua postura correta e generosa ao comentar o desfecho da relação entre Paddy Lowe e a equipe Williams.

Depois de anos de sucesso na Mercedes Lowe retornou ao time onde ganhou notoriedade na F-1 como diretor técnico e acionista. Sua missão era bem maior do que a simples confirmação da história do bom filho que à casa retorna: ele teria que reorganizar uma equipe cujos melhores anos foi liderada por alguém com um caráter bem diferente do seu.

A atitude de Patrick Head nos boxes do mundo sempre lembrou um cão bravio; por seu lado, Lowe tem a imagem de um ser cordato, até mesmo passivo. Frank Williams, o fundador da equipe está cada vez mais ausente pela idade avançada e saúde debilitada; centralizador, anos atrás ele perdeu os serviços de Adrian Newey durante uma renovação de contrato quando o engenheiro queria uma participação acionária na equipe e Frank não aceitou.

Ceder à tal demanda acabou custando caro em termos de tempo, dinheiro e escolha: Adrian Newey, consolidado na Red Bull, está em um patamar único na F-1; quanto a Lowe ainda não se sabe se sua decisão de se afastar da Williams por questões pessoais é legítima ou ele está servindo de bode expiatório, como sugeriu Gary Anderson em artigo publicado na revista Autosport inglesa.

Há discípulos que conseguiram se destacar mais que Lowe ou Dernie, casos de Andy Green, diretor técnico da Racing Point (Ex-Force India) e Aldo Costa, diretor técnico da Mercedes até o final da temporada passada. Green trabalhou com Anderson na Jordan e após trabalhar em vários projetos, assumiu a posição atual em 2011. Seu maior trundo é conceber carros extremamente funcionais com orçamentos irrisórios se comparados ao das equipes rivais

Costa substituiu Giacomo Calliri na Minardi, onde se destacou a ponto de ser chamado para ser o braço direito de Rory Byrne na Ferrari, onde assumiu a direção técnica em 2007. No final de 2018 o italiano optou por desfrutar a vida de outra forma e trocou o regime de dedicação integral por um acordo de consultoria com a Mercedes, uma forma de evitar que seu conhecimento chegue à concorrência.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Zona de (des) conforto

Abertura do Mundial de F-1 não empolgou

Ultrapassagens foram poucas
Transmissão foi falha

Mudanças são inevitáveis, porém quando demoram quatro décadas para acontecer podem ser mais traumáticas ou complicadas e, se envolvem culturas tão diferentes quanto a inglesa de outrora e a americana do futuro, muito contundentes. Para quem estava habituado ao funcionamento perfeito da transmissão de TV e, principalmente, esperava mais ultrapassagens durante a prova, o que se viu no GP da Austrália foi decepcionante, exceto para os tifosi, que celebraram a volta da Scuderia Ferrari à vitória, com Sebastian Vettel (Ferrari SF70 H), e mostrar certa superioridade sobre a Mercedes, que completou o pódio com Lewis Hamilton e Valtteri Bottas (ambos com AMG-Mercedes W08), nesta ordem.

Desde o início do ano os engenheiros da categoria já deixavam claro que os novos pneus e as novas asas, todos mais largos e aderentes, encurtariam a zona de frenagem, consequentemente diminuindo a possibilidade de ultrapassagem nessas manobras. Para piorar, vários pilotos confirmaram, após a prova, que um outro problema complicou ainda mais a situação: os pneus mais largos amplificaram a zona de turbulência, fenômeno que deturpa a estabilidade num momento que este coeficiente deve ser o maior possível.

Pneus e freios também contribuíram para algum suspense no plano técnico: ambos os itens foram bastante alterados para esta temporada. O que se destaca com relação aos primeiros é o fato de 83% dos jogos disponibilizados terem sido os de composto ultramacio, e nada menos de 8 dos dos 13 pilotos que receberam a bandeira estivessem rodando com pneus macios, os mais duros do fim de semana. O conhecimento dos engenheiros sobre a exploração plena dos novos compostos de 2017 – que a Pirelli admitiu serem mais resistentes ao desgaste -, pode justificar o resultado da corrida: a Ferrari (Vettel deu 23 voltas, e Räikkönen 26) soube aproveitar melhor que a Mercedes (Hamilton deu 17 e Bottas 25) a durabilidade dos pneus usados na primeira parte da corrida, os mais aderentes disponibilizados para o traçado de Albert Park, considerado um circuito de rua..

Outras novidades importantes vieram com os novos discos de freio Brembo, que fornece para a maior parte do grid. No caso do fabricante italiano a maior massa desse componente, que agora tem 32 mm de espessura (quatro a mais que em 2016), permitiu aumentar de 1.000 para 1.200 os dutos de refrigeração. A mudança ajudou a melhorar a dissipação de calor gerada nas frenagens, índice que pode ultrapassar os 1.00ooC. Nem por isso o franco-suíço Romain Grosjean está mais tranquilo. Quando ele parou nos boxes por causa de um vazamento de água, na oitava volta, os freios traseiros do seu Haas VF17-Ferrari entraram em combustão. Quem sabe a causa dos males que o acompanha desde 2016 esteja na combinação do seu estilo de frenagem, na aerodinâmica do seu carro em torno do freios e suspensão e na instalação do sistema brake-by-wire que compõe o pacote do fabricante italiano. Além de Grosjean, Jolyon Palmer (Renault RS17) e o estreante Lance Stroll (Williams FW40-Mercedes) também tiveram problemas com os freios de seus carros.

Uma queixa generalizada dos pilotos foi a maior turbulência gerada pelos carros 2017, algo que afeta a estabilidade de quem vem atrás: a carga aerodinâmica de um F-1 é gerada principalmente pela asa dianteira. Segundo Max Verstappen (RB13-Tag Heuer), “quando você fica a dois segundos ou menos de quem está à sua frente isso fica muito claro. Além disso, a instabilidade acaba destruindo os pneus”. Para Nico Hulkenberg (Renault RS17) ficou “praticamente impossível ultrapassar. Eu era quase um segundo mais rápido que o Estebán Ocón (Force India VJ10-Mercedes) mas não havia jeito de ultrapassa-lo”. Lewis Hamilton foi ainda mais fundo e declarou que “os problemas para ultrapassar nunca foram tão graves.”

Entre os que evitaram o pânico estão Kimi Räikkönen e Christian Horner. O finlandês (Ferrari SF70 H) lembrou que “nunca foi fácil ultrapassar na F-1, por isso precisamos ter paciência e esperar uma prova em um circuito normal para ver o que acontece. Melbourne nunca foi o melhor lugar para ultrapassar.” Horner, ex-piloto e atual bam-bam-bam da Red Bull Racing foi mais além:

“Vamos esperar pelos GPs da China (9/4) e do Bahrain (16/4), que acontecem em duas pistas mais propícias a essas manobras.”

No lado da organização não foram poucas as falhas notadas até mesmo durante a transmissão das provas. Um antigo recurso desenvolvido para monitorar, principalmente, o ritmo de cada piloto a cada volta para ajudar os comissários desportivos a checar quem obedecia às ordens de bandeira amarela foi posteriormente explorado no aplicativo da F-1. Este ano o mesmo sistema foi implementado nas transmissões de TV, aparentemente sem que as devidas orientações fossem passadas aos locutores e comentaristas. Isso gerou dificuldades para que muitos soubessem explorar a informação, situação que piorou quando as inserções com classificação por tempo e as comunicações por rádio desapareceram parcial ou completamente. Não fica difícil imaginar a possibilidade de um boicote por parte de quem perdeu companheiros de trabalho.

Visualmente a qualidade do show também foi afetada: ao final das provas de classificação e da corrida os pilotos foram direcionados a uma área comum onde não havia espaço para destacar os três primeiros colocados. No sábado, Hamilton, Vettel e Bottas foram transportados pelo pit-lane em um carro de apoio, mo qual o inglês passeou com metade do corpo para fora. A cena não condiz com a campanha de segurança de trânsito promovida pela FIA, não importa o quanto de politicamente correto seja aplicado nesse julgamento. Além disso, não havia mais Herbie Blash para convencer os pilotos a ir direto para a pesagem e, no caso dos três primeiros, para as entrevistas de praxe. Chegou a ser cômico ver Vettel analisando carro por carro enquanto as TVs do mundo esperavam por sua presença após a prova de classificação.

Diante desse quadro certamente é mais sensato apoiar as propostas de Räikkönen e Horner. Afinal, o campeonato está começando e mudanças, por melhores que sejam, Alteram a zona de conforto de todos os envolvidos.

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Temporada paulista começa este fim de semana em Interlagos

Wagner Gonzalez

Com o início das reformas do Autódromo de Interlagos protelado por questões burocráticas, foi finalmente confirmado que a rodada de abertura da temporada paulista de automobilismo de asfalto acontecerá neste fim de semana. Com início a partir de sexta-feira, a programação inclui a disputa de provas para as categorias F-Vee, F-1600, Classic Cup, Speed 1600, Turismo N, Hot V8, Marcas e Pilotos, Força Livre e Spyder. Os treinos começam na sexta-feira e as competições serão no sábado e domingo; a programação detalhada está nesta página do site da Federação de Automobilismo de São Paulo.

A incerteza sobre a realização dessas competições surgiu logo após a disputa da 6 Horas de São Paulo, etapa válida pelo Campeonato Mundial de Resistência em 30 de novembro último: na semana seguinte à essa competição o autódromo começou a sofrer uma reforma que deveria incluir a derrubada total do paddock atual. A promessa não vingou devido a recursos e manobras políticas que atrasaram o cronograma original do trabalho e alimentaram uma série de informações desencontradas. Nos últimos dias circulou, inclusive, uma nota em que a administração do circuito paulistano avisava da interdição da “pista principal”, supostamente o leito onde acontecem as competições. A notícia causou alvoroço no meio e a situação foi revertida.

F-1: novos carros a caminho 

Enquanto Lewis Hamilton e Mercedes discutem a renovação de contrato que poderá tornar o inglês o piloto mais bem pago da categoria, a equipe alemã e suas rivais parecem dispostas a demonstrar austeridade e apresentar seus carros na própria pista ou mesmo através da internet. Longe vão os dias em que o Cirque du Soleil e finos clubes noturnos eram usados como palcos para eventos de início de temporada… A única exceção até o momento é a Force India, que vai lançar seu carro amanhã no Museu Soumaya, um edifício de linhas arrojadas situado na Cidade do México e batizado com o nome da mãe de Carlos Slim, um dos homens mais ricos do mundo e que apóia a equipe através de uma de suas inúmeras empresas, a Claro.

A Mercedes divulgou nota ontem anunciado que a o W-06, modelo a ser usado este ano, será apresentado dia 1o de fevereiro em Jerez, onde haverá os primeiros treinos livres desta temporada. A Ferrari (30/1) e a McLaren (29/1) deverão explorar os recursos das mídias sociais à exaustão, opção onde a equipe inglesa tem se destacado em inúmeras ações.

Hockenheim inferniza Nürburgring

Posto que Bernie Ecclestone não conseguiu comprar o circuito conhecido como Inferno Verde, a mítica pista da Floresta Negra poderá ser substituída no calendário da F-1 deste ano pelo traçado de Hockenheim, situado próximo a Heidelberg, uma das maiores cidades alemães que escaparam de bombardeios durante a Segunda Guerra Mundial. Em um passado recente Ecclestone fez uma oferta para comprar o traçado de Nürburgring mas foi derrotado por grupo que, aparentemente, não conseguiu completar o pagamento acordado. Nem mesmo um milionário russo conseguiu resolver a pendenga e, conseqüentemente, parece haver uma situação onde não é claro quem responde pelo autódromo das montanhas de Eiffel.

Mais curioso ainda é que quando questionados sobre a possibilidade de promover o GP alemão deste ano, os organizadores locais de Hockenheim optaram por não comentar o assunto, uma clara manobra para negociar melhores termos financeiros com o bam-bam-bam da F-1. Nos últimos anos as pistas de Hockenheim e Nürburgring se revezavam na realização do GP alemão, tal como ocorreu durante vários anos entre Brands Hatch e Silverstone, na Inglaterra.

A jogada dos motores

Pouco a pouco vai sendo esclarecida a questão do congelamento de especificações de motores da F-1. No ano passado a especificação das unidades de potência foram congeladas antes do início da temporada e em uma data que claramente indicada: 28 de fevereiro. O mesmo regulamento incluiu cláusula semelhante para que operação similar acontecesse nas temporadas seguintes; o detalhe é que a data para essa ação a partir de 2015 não foi incluída no texto. Com isso Ferrari e Renault conseguiram convencer a FIA de que é legítimo usar os pontos possíveis de alteração, segundo uma tabela divulgada no final de 2013, durante o ano sem ferir o regulamento… Da mesma forma a Honda, que volta à categoria este ano, também poderá ir acertando seu motor durante o transcorrer das 20 etapas da temporada que inicia 16 de março, na Austrália.

Pelo regulamento, cada fabricante de motor teria 32 pontos para trabalhar em seus motores, pontos que a FIA divulgou uma tabela que especifica o valor de cada peça ou sistema das unidades de potência. Uma possibilidade para permitir a Honda possa desenvolver seu motor ao longo da temporada de 2015 (algo que Ferrari, Mercedes e Renault não puderam fazer no ano passado), seria permitir ao fabricante japonês utilizar pontos “não usados” por seus concorrentes até o início do campeonato deste ano. Em outras palavras, estamos vivendo mais um daqueles episódios bizarros onde a intepretação de um regulamento que pune o progresso tecnológico na categoria supostamente de tecnologia mais avançada no automobilismo, cria uma situação que beira o ridículo, independente dos recursos técnicos, humanos e financeiros que a F-1 tem a seu dispor.

Marussia adia leilão e segue na UTI

Os atuais administradores da equipe Marussia postergaram a realização de um leilão previsto para ocorrer amanhã (quarta, 21/1/2015), um modo de evitar o fim de qualquer possibilidade da escuderia participar do campeonato deste ano. Segundo Graeme Lowdon, “quando você está ligado tão profundamente a uma equipe você não permite que ele acabe facilmente.” Rumores de que um investidor teria dado sinais de sua disposição em salvar a equipe não foram confirmados.

Carlin vai com dois americanos na F-3

O inglês George Russell, um dos principais rivais de Pietro Fittipaldi na temporada britânica de F-Renault 2.0 em 2014, terá dois americanos como companheiros da equipe Carlin para a disputa da temporada européia de F-3: Gustavo Menezes (sim, ele é americano…) e Ryan Tveter, anunciado ontem pela organização do campeonato, que inicia no fim de semana de 14 de abril em Silverstone (Inglaterra). Antes disso, as 15 equipes participam de um teste em Valência (Espanha) dias 17 e 18 de março. Até lá espera-se que Pietro Fittipaldi tenha sido confirmado na lista de inscritos, possivelmente com a equipe Fortec.

Volvo está ligada na F-E

Alain Visser, vice-presidente sênior de marketing, vendas e serviços a clientes da fábrica Volvo, de origem sueca e atualmente controlada pelo grupo chinês Zhejiang Geely Holding, deixou claro que a empresa sueca poderá investir na F-E, a nova categoria de monopostos movidos a energia elétrica. Embora não veja o automobilismo no DNA da marca, Visser admitiu que a F-E “é algo que estamos considerando seriamente, embora nada esteja definido ainda.” O executivo revelou também que embora a repercussão da categoria ainda seja limitada “trata-se de um conceito de automobilismo esportivo que pode crescer muito.”

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Hamilton, Massa, Maurício e Di Grassi celebram

Temporada de F-1 termina com o segundo título de Hamilton em corrida em que Massa brilhou. Prova de Abu Dhabi marcou várias despedidas, dentro e fora dos cockpits. Em Goiânia Ricardo Maurício conquistou o tri no Brasileiro de Marcas e em Putrajaya Lucas Di Grassi assumiu a liderança do Mundial de F-E.

Uma temporada onde conquistou 11 vitórias em 19 etapas e teve em seu companheiro de equipe o maior adversário resume a campanha do inglês Lewis Hamilton rumo ao seu segundo título mundial. Tal qual na primeira ocasião, em 2008, Felipe Massa foi um dos destaques da prova: no fim de semana passado o brasileiro terminou em segundo lugar graças a uma atuação que chegou a criar expectativas de vitória depois que o carro de Nico Rosberg apresentou problemas e tirou o alemão da disputa pelo título. Em uma inversão do que aconteceu na abertura da temporada – na Austrália o inglês sequer participou da prova e Nico venceu -, Hamilton conseguiu cruzar a linha de chegada em primeiro e celebrar o primeiro campeão mundial da Mercedes-Benz desde o lendário Juan Manuel Fangio, em 1955.

Ano marcado por uma mudança radical no regulamento técnico da categoria, a temporada 2014 da F-1 terminou também com novidades na pontuação: a corrida de Abu Dhabi valeu pontos em dobro, decisão tomada na esperança de evitar que o título fosse decidido antes dessa etapa. O objetivo foi alcançado e os dois pilotos da Mercedes levaram a disputa até o final do ano, um dos raros pontos que contribuíram para amenizar a crise de popularidade que a categoria vive. Numa demonstração de visão ultra discutível Bernie Ecclestone, o bam-bam-bam da categoria, segue irredutível na exploração dos canais de mídia social e similares que ganham espaço mas geram pouco ou nenhum lucro.

Da mesma forma, a crise financeira que abala uma categoria que distribui cerca de U$ 1 bilhão à 10 das 11 times regularmente inscritas no campeonato também cria outro tipo de problemas. Equipes como a Force Índia – que durante a primeira fase do campeonato ficou à frente da McLaren apesar da diferença grotesca de recursos financeiros e tecnológicos -, reclamam que a distribuição de prêmios e lucros não faz jus à realidade. A falência da Marussia, a penúria que pode levar a Caterham para o mesmo caminho e as dificuldades da Force India, Lotus e Sauber corroboram essa situação. Só que os poderes da categoria optam por reduzir o número de equipes para controlar o negócio de forma mais fácil, apostando que enquanto empurram a crise com a barriga também ganham tempo para encontrar uma solução mais eficiente.

Crises, cabe lembrar, foram marcas de várias equipes, fabricantes e pilotos nesta temporada. A Red Bull praticamente ressurgiu das cinzas graças a um exuberante Daniel Ricciardo, único piloto a vencer corridas fora a dupla da Mercedes. A Ferrari amargou duas mudanças de direção, a segunda anunciada ontem, quando Maurizio Arrivabene foi confirmado como substituto de Marco Mattiacci, além do divórcio com Fernando Alonso após um relacionamento desgastado pela erosão da super esquadra montada por Luca Di Montezemolo e Jean Todt. À Renault coube engolir as críticas que recebeu do seu principal cliente, a Red Bull, pela potência inferior do motor V-6.

Nenhuma decepção parece superar a ofuscada temporada de Sebastian Vettel: após conquistar quatro títulos consecutivos o sucessor de Michael Schumacher não venceu nenhuma prova e mostrou uma irregularidade digna de pilotos menos capazes. A ver o que oferecerá ao volante da Ferrari no ano que vem. Num quadro semelhante, Felipe Massa conseguiu amenizar a marcante falta de sorte e momentos conturbados que marcaram sua temporada. Obviamente o calendário de 2015 é uma página em branco, mas o segundo lugar de Abu Dhabi tem tudo para reacender de vez a chama de piloto aguerrido, marca afetada por uma recuperação apressada após o triste episódio da mola em Hungaroring. Cabe a Williams capitalizar a ressurreição vivida em 2014 e garantir ao brasileiro condições de igualar o rendimento destacado de Valteri Bottas, ao lado de Ricciardo a grande evolução deste ano.

Novidade boa para os brasileiros, a efetivação de Felipe Nasr como piloto da Sauber deve ser analisada sob a ótica da frieza: Felipe tem uma carreira bem administrada e tem qualidades técnicas. Ainda não se sabe, porém, se a equipe suíça estará em condições de lhe oferecer um equipamento que permita continuar sua evolução. Falando em evolução, em termos de marketing a Lotus continua sendo uma das equipes mais criativas. Sem resultados que garantam espaço na mídia, o time de Enstone produziu um vídeo que até ontem (Segunda, 24) já tinha atingido mais de 400 mil visualizações: o caminhão da equipe e um F-1 da equipe arrancam lado a lado e no meio do percurso o bruto decola a partir de uma rampa e, enquanto voa alguns bons metros, o monopostos passa por baixo do transporter. Simplesmente sensacional.

Tecnicamente o ano de 2014 mostrou evolução concentrada em três pontos: a refrigeração das novas unidades de potência – como é chamado o conjunto formado pelo motor a combustão e os dois sistemas de recuperação de energia -, a instalação desses componentes para baixar o centro de gravidade e facilitar a manutenção e troca dos componentes e o fluxo aerodinâmico, notadamente na parte inferior dos carros. O resultado e todos os dados do GP de Abu Dhabi você encontra aqui.

Marcas BR: Ricardinho é tri

O paulista Ricardo Maurício garantiu domingo o tricampeonato da categoria Marcas com uma ultrapassagem sobre Vitor Meira na última volta da primeira corrida da rodada disputada em Goiânia (GO). A manobra foi fundamental para a conquista: na segunda bateria seu companheiro de equipe Vicente Orige venceu e Maurício foi obrigado a abandonar; caso terminasse em quarto lugar na bateria anterior as posições de Ricardo e Vicente – respectivamente campeão e vice -, se inverteriam. No ano que vem a categoria será disputada em datas e pistas comuns à temporada de Stock Car, o que deverá abrir espaço para novos pilotos já que vários competidores do certame de Marcas também disputam a categoria principal, caso de Ricardo Maurício, Allam Khodair, Galid Osman e Alceu Feldmann, entre outros.

Resultados da temporada: Classificação final – Pilotos: 1) Ricardo Maurício, 221; 2) Vicente Orige, 118; 3) Allam Khodair, 195; 4) Gabriel Casagrande, 182; 5) Vitor Meira, 179. Marcas: 1) Toyota, 531; 2) Honda, 517; 3) Ford, 361; 4) Chevrolet, 330; 5) Mitsubishi, 121. Equipes: 1) JLM (Honda), 426; 2) RZ Motorsport (Toyota), 374; 3) Toyota Bassani, 343; 4) Full Time Competições (Honda), 317; 5) Amir Nasr Racing (Ford), 249.

Di Grassi lidera F-E

Após duas rodadas da nova categoria reservada para veículos movidos a motores elétricos, o brasileiro Lucas DI Grassi lidera o certame graças à sua vitória em Pequim e o segundo lugar na prova disputada em Putrajaya, circuito de rua montado na capital administrativa da Malásia, cidade situada a 70 km de Kuala Lumpur, centro econômico do país asiático. O certame prossegue com duas etapas na América do Sul – dia 13 de dezembro em Punta del Leste, Uruguai, e dia 10 de janeiro em Buenos Aires, Argentina. O Brasil deveria compor esse roteiro com uma etapa a acontecer nas ruas do Rio de Janeiro; anunciada e confirmada no primeiro calendário, a data acabou sendo cancelada sem maiores explicações.WG