Road67Auto cria ilustrações que decoram com bom gosto seus ambientes.

A maioria dos ambientes pedem alguma decoração. A maioria das pessoas gostam de desenhos. A maioria das pessoas gostam (muito) de carros, motos, aviões e tudo relacionado a esses temas.

A Road67Auto, especializada em design, ilustrações e criações vem agora disponibilizar uma coleção de artes exclusivas, criadas por Renato Pereira, para suprir os mais diversos gostos e necessidades.

A onda de pôsteres com esses motivos explodiu no mundo todo nos anos 1980. Todo mundo queria uma foto de um Lamborghini Countach ou de um helicóptero

Apache na parede.

Com o advento internet, o interesse aumentou, em virtude de muitos sites disponibilizarem Thumbs (amostras) de artes a venda e profissionais pouco honestos “roubartilharem” essas imagens, redesenhá-las, aumentarem a qualidade e utilizarem ou colocarem a venda como se fossem criações próprias.

A própria Internet se mexeu nesse sentido, e hoje é muito mais difícil esse tipo de apropriação desonesta, mas ainda ocorre com bastante frequência. No entanto, nada se compara ao estilo das criações da Road67Auto, uma vez que suas criações buscam modelos e versões específicos de carros, motos, aeronaves e eventos que marcaram época.

As artes são oferecidas em formato A4 (29,70x21,00cm) em 600 Dpi (Doth Per Inch, Ponto por Polegada), que permite a ampliação da imagem em formatos muito grandes com a mesma nitidez e qualidade.

Os interessadas ilustrações bem come lay-out para qualquer tipo de veículo, especialmente de competições, sob consulta.

Basta acessar @road67auto no Instagram ou no álbum de imagens em www.facebook.com/road67auto, visitar o álbum de imagens, escolher suas opções, entrar em contato direct, inbox, Messenger ou pelo e-mail road67auto@gmail.com, informar suas escolhas e

recebe-las em seu e-mail. 

Logicamente, as artes adquiridas não terão as marcas d'água e a plaqueta indivcativa da preferência. 

Para garantir que a Road67Auto veio para ficar, semanalmente uma nova gama de criações serão oferecidas, portanto, não deixe de visitar regularmente os endereços eletrônicos!  

SUPER CUP V6: AS PICK-UPS ESTÃO CHEGANDO

O veterano preparador Max Nunes chega com a PickUp Super Cup V6, com regulamento técnico bastante simplificado e daqueles que privilegia o construtor e o preparador, que podem usar tudo o que conhecem para entregar ao piloto o melhor carro possível. Nada de motor turbo, nada de câmbio sequencial, nada de botão disso e daquilo, asa daquilo outro... é automobilismo mais raiz mesmo, bem ao estilo de sua irmã mais velha Truck Series da Nascar norte-americana. Isso se traduz, rapidamente, em velocidade, competitividade, equilíbrio e custos baixos.

A Categoria iniciará sua temporada empregando as Pick-Ups cabine simples e, ao longo do ano, o objetivo é apresentar, para disputar as 5 etapas finais, as novas pick-ups da temporada de 2020, cujos projetos já estão em análise nas montadoras aqui presentes. GM S-10, Ford Ranger, Toyota Hilux, Fiat Toro, Renault Oroch, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok e Nissan Frontier cabine dupla são as marcas e modelos propostos, que integrarão, a partir de então, o Grupo A, enquanto os modelos cabine simples farão parte do Grupo N, uma distinção aplicada para pilotos novatos e pilotos com mais experiência. 

“Não é tarefa das mais fáceis equalizar tamanha diversidade de designs, proporcionando à todos os modelos o mesmo volume de pressão aerodinâmica, tomadas de ar funcionais para as mais variadas funções e manter as carrocerias o mais próximas possíveis do design original de fábrica, uma vez que um dos principais objetivos é a identificação imediata do público para com os carros. Para além disso, existe todo um estudo de fluxos de ar visando otimizar o trabalho desenvolvido pelo Max, que é aproveitar ao máximo os 350 Cv de potência dos motores V6; nada ali é por acaso, tudo é funcional”, comenta Renato Pereira (Insane MotorsportsGraphics, Studio67Design, Road67Design), encarregado dos projetos dos carros dos Grupos A e N. 

Recentemente delegou ao veterano Regii Silva de uma das áreas mais importantes de qualquer empresa (sim, apesar de acharem diferente, o automobilismo, hoje, é um negócio, que só dá certo se todos os envolvidos forem remunerados, e não apenas três ou quatro ganharem demais), porque é o marketing que busca as parcerias e o aporte financeiro necessário para fazer as engrenagens girarem

O calendário é extenso, com provas em circuitos regulares, circuitos de terra e etapas noturnas, o que já coloca a Super Cup V6 em um patamar diferente das demais categorias, fechadas em suas rotinas monótonas. Crescimento, eventos festivos e grande envolvimento da população em cada etapa são os objetivos dos organizadores. 

O caminho do sucesso esta traçado. A SuperCup V6 é uma categoria que veio para ficar!

Jaguar XK150 S: Da época em que fabricavam carros!

Por: Renato Pereira - www.truecar.blogspot.com.br - Especial para Autos&Máquinas

É, houve um tempo, nem tão absurdamente distante assim, em que havia fabricantes de automóveis, e esses fabricantes faziam questão absoluta de que seus veículos fossem muito diferentes dos concorrentes. As décadas de 30,40,50 e 60 foram, positivamente, as mais emblemáticas com relação principalmente ao design, e era sempre possível distinguir-se a distância o que era um Plymouth, um Dodge, um Ford ou um Chevrolet, um Fiat, um Renault, um Mercedes-Benz, um BMW, um Aston Martin um Jaguar etc. São apenas alguns exemplos – senão eu precisaria de 5 páginas A4 para citar fabricantes – de uma época em que havia estilo;  é certo dizer que a industrialização, os volumes atuais, as necessidades, a globalização e mais mil rótulos e desculpas justifiquem uma certa massificação em todos os setores da indústria. Mas é errado afirmar que esses rótulos e desculpas justifiquem a absoluta falta de identidade dos veículos atuais. A ideia geral que se tem é de que hoje em dia existe um estúdio de design, provavelmente na China, pra custar bem mais barato, que desenvolve projetos em linha de produção, os arquiva por carroceria (sedan, hatchback, pick-up etc.) e vão aplicando as logomarcas de acordo com a montadora-cliente...

Desde 1922, os ingleses William Lyons e William Walmsley se empenhavam na tarefa de criar carros o mais próximo possível da perfeição, e a marca SS Cars Ltd foi ficando cada vez mais respeitada em todo o Reino Unido em particular e no mundo em geral. Foi em 1935 que um de seus modelos utilizou pela primeira vez o nome que se tornaria posteriormente a marca oficial da empresa, o SS Jaguar 2,5 Liters. O nome SS Cars Ltd. esteve presente em todos os modelos fabricados até 1945 quando, fugindo da conotação desfavorável proveniente da sigla SS (SchutzStaffel), que eternizou o exército de elite de um austríaco louco na Alemanha, os carros (e a fabrica) foram rebatizados para Jaguar Cars Ltd, E podemos dizer que essa é uma das chamadas “ironias do destino”; a Alemanha pós-guerra estava pobre, falida, endividada e suas fábricas transformadas em destroços. Mercedes-Benz, BMW, e todas as marcas que se transformaram na atual Audi, estavam as voltas com tentar voltar a produzir automóveis, já que passaram longos anos focados na indústria bélica. A Volkswagen, nascida por ordem do mesmo austríaco louco, continuava se empenhando na produção do rejeitado Fusca (os Aliados recusaram os espólios da fábrica, porque julgaram que o carro era feio, barulhento e ninguém iria querer um) e, tanto a elite dominante estrangeira que dominou o país, quanto os próprios alemães que enriqueceram rapidamente através de atividades ilegais e criminosas (mercado-negro, falsificação e venda de documentos etc) procuravam, principalmente na Jaguar Cars Ltd., os automóveis de luxo e alto desempenho com que sonhavam. Isso, logicamente, na República Federal da Alemanha, no lado Ocidental, porque na República Democrática Alemã, o lado Oriental dominado pela União Soviética comunista, somente os membros do governo podiam ter um carro de verdade, importados da “outra” Alemanha e da Rússia. 

O Jaguar XK 150 S foi, sem dúvida, um dos principais objetos de desejo de 100 entre 90 novos-ricos na Alemanha, e de todas as pessoas de bom gosto – com dinheiro na conta bancária – de todo o mundo. Criado em 1957 e produzido até 1961, o modelo teve a árdua missão de superar seu antecessor, o XK 140, tarefa que cumpriu à risca e rapidamente, nas versões FHC (coupé capota fixa), DHC (coupé capota removível), e OTS (roadster); vale lembrar que nenhuma das versões foi idealizada pensando em transportar mais de dois ocupantes, apesar de dois mini-assentos estarem montados nas versões FHC e DHC, e totalmente eliminados no OTS. 

O estilo e as linhas de sua carroceria lembravam apenas vagamente os modelos XK120 e XK140, já que o XK150 S apresentava traços “pessoais” marcantes. O para-brisa único substituiu o duplo com divisão, comum até então. As linhas laterais ficaram mais altas, o capô do motor foi alongado, e é indiscutível o bom gosto e a elegância de toda a carroceria com sua fluidez, limpeza e até a traseira, área sempre negligenciada pelos departamentos de design até hoje, combinava perfeitamente com todo o conjunto. Internamente, qualidade e requinte eram as palavras de ordem. Painel completo, com acabamento em couro, as portas com perfil mais fino, aumentando o espaço interno, tudo foi pensado para proporcionar o máximo possível de luxo e beleza no novo Jaguar.

Inicialmente, o XK 150 S era impulsionado pelos motores seis cilindros em linha, 3,4 litros, DOHC, com 180 Cv de potência, porém uma leve alteração em sua arquitetura rapidamente elevou sua potência para 210 Cv, em 1958 um novo retrabalho elevou essa potência para 250 Cv e, em 1960, o XK 150 S ganhou um novo motor, também 6 cilindros em linha, também DOHC, mas aumentado para3,8 litros e 260 Cv, e o carro com 4.496mm de comprimento, 1.580mm de largura e quase 1/5 tonelada de peso atingindo 217 Km/h de velocidade máxima.  

A produção do Jaguar XK 150 S foi encerrada em outubro de 1960, e suas vendas totalizaram 9.382 unidades, sendo 4.445 FHC (coupé capota fixa), 2.672 DHC (coupé capota removível) e 2.265 OTS (roadster).

Colecionadores de automóveis de todo o mundo estão sempre à procura de um exemplar de qualquer versão do Jaguar XK 150 S. Modelos perfeitamente restaurados, tão impecáveis quanto no dia em que saíram das linhas de montagens, quando leiloados atingem valores que variam entre € 150.000 a € 190.000.

Depois de diversas fusões e separações com outros fabricantes, em 1989 a montadora inglesa foi comprada pela Ford e, desde dezembro de 2012, a Jaguar Cars faz parte do grupo Jaguar Land Rover Automotive PLC, uma subsidiária da montadora indiana Tata Motors. 

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Honda Ridgeline 2014: O que ela tem que as “nossas” não tem? Tudo...

Por Renato Pereira - TrueCar - Para Autos&Máquinas

Nada como um país que passou pelas piores dificuldades, para entender o que se deve fazer e se tornar grande e respeitado. Nada como as empresas desse país terem tirado dessas dificuldades as lições para se tornarem as maiores do mundo. Que o diga o Japão, por exemplo, completamente devastado após a II Guerra Mundial, que só teve sua soberania devolvida em 1951, mesmo ano em que iniciou sua reabilitação econômica. Na década de 1960, o pequeno país já era uma das maiores potências industriais do mundo; em 1975, é um dos 7 países mais industrializados do planeta e, em 1990, o Japão chega ao posto de 2ª maior potência mundial. Um dos responsáveis por essa ascensão nipônica foi o engenheiro Soichiro Honda, que em 1948 fundou, na cidade de Hamamatsu, o que hoje é conhecida como Honda Motor Company Ltd., empresa que em uma década se tornou a maior fabricante mundial de motocicletas e, em seis décadas, a oitava maior fabricante de automóveis do planeta.

Sempre de olho no que o mercado busca, produz de tudo um pouco, desde que tenha motor, e entre as 55 fábricas, em 25 países, está a que produz a primeira incursão da montadora japonesa na seara das pick-ups, que lançou nos Estado Unidos, em 2006, o modelo Ridgeline, eleita a Pick-Up do Ano, logo de cara, pela imprensa especializada mundial!

Enquanto aqui no Brasil, um país em desenvolvimento há mais de 500 anos, temos de nos contentar em comprar o que nos é oferecido como a quinta-essência da tecnologia e modernidade, o mundo civilizado desfruta, a preços terráqueos, do que efetivamente há de melhor em todos os segmentos da indústria automobilística. Prova disso é a nova geração da Pick-Up Honda Ridgeline, repleta de inovações, materiais diferenciados em sua construção e equipamentos de série impensáveis por aqui. Síndrome de vira-latas? Não, porque não se trata de desprezar ou desmerecer os produtos nacionais, mas sim demonstrar o que poderíamos ter, se a concorrência fosse forte e os valores de produção e as taxações coerentes, possivelmente motivo maior para que a montadora japonesa não tenha se manifestado neste segmento no Brasil.Com níveis de conforto e acabamento que variam entre as versões RT, Sport, RTS e RTL, o primeiro diferencial da Honda Ridgeline é sua estrutura, que só não é monobloco porque a carroceria é montada sobre chassis; mas é uma concepção três columes – compartimento do motor + habitáculo dos passageiros + compartimento de carga – sem tampa do porta-malas.

Essa arquitetura do quadro da carroceria oferece 20 vezes mais resistência torcional do que o sistema tradicional, com a caçamba em separado da cabine, mantendo a mesma capacidade de carga, segundo a Honda. Essa afirmação se comprova ao se observar o Cadillac Escalade, Pick-Up gigante da GMC que segue o mesmo princípio. Particularmente, sempre fui da mesma opinião, e sempre entendi que as montadoras só mantem a caçamba em separado para a remota possibilidade de que um eventual comprador pretenda, algum dia, carregar alguma carga na caçamba, o que é raro por aqui, e que essa carga exija que se substitua a caçamba original por uma de madeira (?) ou por um baú (??). Em uma cabine dupla? No Brasil? Sem chance...

A caçamba da Ridgeline, por sinal, é outra demonstração do que se pode fazer quando se usa a cabeça. O piso da caçamba, ao invés de ser uma peça única, onde se coloca a carga e pronto, funciona como uma grande tampa do compartimento de carga inferior, que é como um porta-malas, forrado por um composto SRC deslizante, resistente a impactos e a corrosão (o mesmo que reveste a caçamba), com furos de drenagem para escoar a água de lavagem, e acomoda o estepe, esse sim o ponto negativo da ideia, porque deve ser um parto a fórceps tirar e colocar um pneu com roda, aro 18”, lá no fundo. Para facilitar o acesso às cargas nesse compartimento, que exigiria forçosamente que o usuário subisse na caçamba, a Honda usou outro truque inteligente, dotando a tampa traseira de dois modos de abertura, o tradicional descendente e o lateral, como uma porta convencional. Aproveitamento inteligente de espaço parece ser, por sinal, a palavra de ordem no projeto da Honda Ridgeline. Na ausência de passageiros para os bancos traseiros, e necessitando-se transportar mais cargas, basta rebatê-los e tem-se uma área enorme à disposição. Quando em uso convencional, oferece um console central multi-funcional grande e completo. Chega de ideias diferentes das que nos acostumamos a ver? Não...

 ... a Honda Ridgeline aposentou o sistema empregado desde antes da invenção do motor a vapor, nas carroças, que é um feixe de molas lisas de cada lado, onde se afixa o eixo traseiro. Em seu lugar, instalou um sistema de suspensão idêntico ao dos veículos de passeio, e essa provavelmente é a única Pick-Up do mundo a apresentar suspensão independente nas quatro rodas, garantindo um nível de conforto e dirigibilidade (acrescido do fato de a carga poder ser transportada abaixo da linha do para-choques) não encontrado em nenhum veículo de seu segmento.

Por dentro e escondido, a Honda Ridgeline é dotada de tudo o se encontra em veículos de passeio de alto luxo, como bancos em couro, freios com ABS, limpador de para-brisas aquecidos, GPS com tela LCD e HSLNS – Honda Satellite-Linked Navigation System com comando de voz, aquecedor nos bancos, adaptador para notebook e celular, condicionador de ar com separação de zonas, som com disqueteira e magazine para 6 cds e mp3 de 160 watts, bluetooth, mp3 independente nos bancos traseiros, teto solar, VTM-4 – Variable Torque Management, um sistema de bloqueio da tração 4x4, VSA – Vehicle Stability Assist – sistema automático de estabilidade, TPMS – Tire Pressure Monitoring System, que monitora a pressão dos pneus, duplos airbags frontais e airbags laterais tipo cortina, encostos de cabeça móveis para absorver impactos de colisões, enfim, esses são alguns dos itens da interminável relação de equipamentos que recheiam a Pick-Up mid-size nipo-americana.

Para “carregar” tudo isso, a Honda Ridgeline é equipada com um motor V6 de 3,5 litros, a gasolina, 24 válvulas, com 250 Cv, acoplado a uma transmissão automática de 5 velocidades com intercooler. Em comparação com as Pick-Ups mid-size nacionais, que até bem pouco tempo eram oferecidas com motorização V6, como a Chevrolet S10 4,3 litros e 180 Cv e a Ford Ranger 4,0 litros e 162 Cv, o motor bem menor e com quase 100 Cv a mais mostra bem o quão atual é todo o conjunto mecânico.

E seria precisamente com a Chevrolet S10, Ford Ranger e Toyota Hilux, todas cabine dupla, movidas a gasolina, que a Honda Ridgeline disputaria mercado, não entrando nesta disputa a Nissan Frontier (sua concorrente direta nos Estados Unidos) e a Volkswagen Amarok, uma vez que ambas só estão disponíveis com motorização a diesel, conforme se pode analisar abaixo: 

Honda Ridgeline Cabine Dupla: 5.255mm de comprimento, 1.976mm de largura, 1.808mm de altura. Motor gasolina, V6, 3,5 litros, 250 Cv, câmbio automático de 5 marchas, tração 4x4. = R$65.500,00 a R$78.000,00 (US$29.450,00 a US$35.030,00).

Chevrolet S10 Cabine Dupla: 5.347mm de comprimento, 1.882 de largura, 1.821mm de altura. Motor flex, 4 cilindros, 2,4 litros, 147 Cv, cambio manual de 5 marchas, tração 4x2. R$64.187,00 a R$81.648,00.

Ford Ranger Cabine Dupla: 5.351mm de comprimento, 1.913mm de largura, 1.848mm de altura. Motor flex, 4 cilindros, 2,5 litros, 170 Cv, cambio manual 5 marchas, tração 4x2. R$56.470,00 a R$77.890,00.

Toyota Hilux Cabine Dupla: 5.260mm de comprimento, 1,835mm de largura, 1.860mm de altura. Motor flex, 4 cilindros, 2,7 litros, 163 Cv, câmbio manual de 5 marchas ou automático de 4 marchas, tração 4x2 ou 4x4.

R$100.140,00 a R$114.150,00.

Como pudemos notar, então... é uma pena, para o consumidor brasileiro, que a Honda Ridgeline, em todas as suas versões, não esteja presente em nosso mercado, porque isso faria com que as Pick-Ups mid-size aqui oferecidas melhorassem, e muito, ou seriam simplesmente pulverizadas pela concorrente japonesa.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com 

Renato Pereira -Derrubando Mitos: Óleo Lubrificante – Final

Renato Pereira

Bom, agora que já entendemos tudo de Petróleo, motores, funcionamento etc, vamos então chegar na parte do Óleo Lubrificante que o consumidor vê mas, quase nunca, sabe o que significa aquele monte de letrinhas...

4 –Depois de tudo o que lemos até aqui sobre os Óleos Lubrificantes, sabemos portanto que as principais características dos óleos lubrificantes são a viscosidade, o índice de viscosidade e a densidade; sabemos que a viscosidade determina a dificuldade para que o óleo escorra, que quanto mais viscoso for um lubrificante – grosso –, é mais difícil escorrer e, portanto,é maior sua capacidade de manter-se entre as peças móveis lubrificando-as. Essa viscosidade não é constante, variando com a temperatura que, quando aumenta, diminui a viscosidade e o óleo escoa com mais facilidade. O Índice de Viscosidade aponta a variação da viscosidade com a temperatura, ou seja, quanto maior o índice, menor será a variação de viscosidade do óleo; e a densidade indica a massa de um volume de óleo a uma certa temperatura, sendo importante para indicar se há contaminação ou deterioração de um lubrificante. Para facilitar a identificação do Óleo Lubrificante, existem várias classificações, sendo as mais usuais a SAE e a API.

A Classificação SAEfoi estabelecida pela SocietyofAutomotiveEngineers– Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classificando os Óleos Lubrificantes pela viscosidade, indicada por um número e, logicamente, quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante,que é dividido em três categorias:

Óleo de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Os números indicam o grau de viscosidade.

Óleo de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Os números indicam a temperatura que suportam antes de congelar.

Óleo Multiviscoso (Verão e Inverno): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50. A letra W é do inglês Winter, que significa Inverno. Os números indicam a viscosidade e a temperatura de congelamento.

A Classificação APIfoi desenvolvida pelo AmericanPetroleumInstitute– Instituto Americano do Petróleo, também nos Estados Unidos, e baseia-se em níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, ou seja,no tipo de serviço do qual o motor estará sujeito, sendo classificados por duas letras, a primeira indicando o tipo decombustível e a segunda o tipo de serviço. São elas o S – de Service Station ou Posto de Gasolina em inglês, para uso em motores a Gasolina, etanol, Etanol e GNV, ou C – de Compression, para motores a Diesel. A segunda letra é por ordem alfabética, iniciando-se pelo A, e indica o grau de evolução do Óleo, sendo então o Óleo classificado como SA, SB, SC, SE, SF, SG, SH, SJ e SL.A classificação mais atual é a API SL; então, quando é indicado um Óleo com classificação SJ, pode-se usar um Óleo SL, mas o contrário não é recomendado.Essa regra vale para os motores a Diesel também, somente até a classificação CD, seguindo a evolução das letras do alfabeto: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH e CI.Há também uma separação da categoria em mais dois ramos, o CD-II e outro mais recente CF-2. Por último, temos o Óleo Lubrificante para motores a gasolina 2 tempos, que abrangem 3 níveis de desempenho: API TA, TB e TC.

Basicamente, para que não haja problemas decorrentes de contaminação ou envelhecimento, o Óleo Mineral do motor deve ser substituído a cada 5.000 km, o Óleo Semi-Sintético a cada 7.500 km e o Óleo Sintético a cada 10.000 km. Pense, no entanto, que o tempo em que o carro fica em marcha lenta ou parado no trânsito, colabora com os 17% de perda de energia gerada pelo motor nessas condições. Isso significa que o fato de o carro estar parado com o motor em funcionamento quer dizer que o tempo de vida do Óleo Lubrificante está sendo reduzido. 

PERFIL:

Renato Pereira

renato@autopolis.com.br

Jornalista, designer técnico, projetista, ilustrador e piloto formado pela Escola de Pilotagem Interlagos com especialização em Proteção Empresarial. Atua há mais de 20 anos no setor automotivo e automobilismo, com passagem pela Editora Abril, entre outras. Atualmente escreve para o Portal Autopolis e contribui com diversas outras redações.

Renato Pereira -Derrubando Mitos: Óleo Lubrificante – Parte 2

 renato@autopolis.com.br

Muito bem, agora sabemos tudo de Petróleo e de Óleo Lubrificante, certo? Errado, ainda tem bastante coisa para analisar. Porém, cabe agora entender como funciona o motor, que é para que se entendam as reações que ocorrem dentro dele, e é daqui em diante que “a coisa pega” com relação ao começo desta matéria, sobre desconhecimento, tabus etc. Vamos lá!

3 – Os motores dos veículos (movidos a gasolina, diesel, álcool – que agora resolveram re-batizar de Etanol porque é assim que os norte-americanos o chamam... – e Gás Natural de Petróleo, o GNV) tem seu funcionamento 99,99% idêntico: resultado de uma reação química exotérmica entre um combustível (algum dos citados) e um gás (oxigênio)  chamado de combustão ou queima (explosão), interna por ocorrer dentro do bloco do motor (um cilindro por vez), gerando calor e energia – que é o que faz com que o motor tenha alguma utilidade, a de gerar energia para mover as rodas. Só que essa energia gerada pelo motor é muito ineficiente na conversão da energia química para energia mecânica, com uma média de 62% de desperdício até chegar as rodas, por conta da fricção, bombeamento de ar para dentro e fora do motor, ficar parado ligado no trânsito, na transmissão (câmbio), resistência aerodinâmica do carro, rolamento, inércia e frenagem...

Durante a combustão, que ocorre na forma gasosa (quem queima é o vapor, não o líquido) são formados diversos produtos resultantes da combinação dos átomos dos reagentes, como CO₂ (Dióxido de Carbono), CO (Monóxido de Carbono), H₂O (Água), H₂ (Hidrogênio),CH₄ (Metano), NO_x (Oxido de Nitrogênio), SO_x (Oxido de Enxofre), fuligem, etc, e sua explosão é incompleta, mesmo que a explosão ocorra de um modo regular, no tempo e no modo correto.

Buscando sua otimização, a gasolina é aditivada com antidetonantes, que atuam como retardadores da explosão, para que esta só aconteça no momento certo do ciclo – admissão, compressão, explosão, escape –e o chumbo tetraetila foi substituído, no Brasil, pela adição de Etanol como antidetonante. Existe, também, um cálculo exato da mistura correta de combustível + ar para a queima, chamada Relação Estequiométrica. É esse cálculo que define a quantidade mínima de oxigênio necessária para a queima completa dos combustíveis.

Sabendo-se o ar possui 21% de oxigênio e 79% de nitrogênio, multiplicam-se as quantidades moleculares por seus números de massa, e chega-se as proporções estequiométricas para a gasolina e o álcool, que são:15 unidades de massa de ar para 1 unidade de massa de gasolina e 9 unidades de massa de ar para 1 unidade de massa de álcool. De qualquer maneira, grande parte do que “sobra” dos produtos resultantes dessa queima imperfeita não sai pela boca do escapamento, tendendo a descer e se misturar ao Óleo Lubrificante depositado no cárter do motor. 

Por isso, as empresas produtoras de Óleos Lubrificantes passam o tempo desenvolvendo novas fórmulas ou, simplesmente, aumentando a quantidade de determinados aditivos em seus óleos, que são anti-corrosivos, anti-espumantes, detergente-dispersantes, potencializadores do Índice de Viscosidade, etc.Logo, os Óleos Lubrificantes ideais para serem utilizados nos motores dos carros brasileiros são diferentes dos Óleos Lubrificantes utilizados na Europa, Estados Unidos e Ásia, e já existem no mercado formulações específicas para esse motores, porém aplicar valores estratosféricos a esses Óleos, apenas por serem sugeridos como “específicos para motores asiáticos”, é coisa de Brasil, mesmo. Afinal, nada de “novo” foi desenvolvido, apenas aumentaram a quantidade de determinados aditivos e reduziram a quantidade de outros.

PERFIL:

Renato Pereira

renato@autopolis.com.br

Jornalista, designer técnico, projetista, ilustrador e piloto formado pela Escola de Pilotagem Interlagos com especialização em Proteção Empresarial. Atua há mais de 20 anos no setor automotivo e automobilismo, com passagem pela Editora Abril, entre outras. Atualmente escreve para o Portal Autopolis e contribui com diversas outras redações.

Renato Pereira -Derrubando Mitos: Óleo Lubrificante – Parte 1

Renato Pereira

Muito se fala – e geralmente sem o menor conhecimento de causa – a respeito do óleo lubrificante do motor dos automóveis. Os demais lubrificantes, então, – caixa de transmissões (mecânicas ou automáticas), sistema de freios e direção – são tratados com ainda mais desconhecimento, em geral movido por tabus oriundos do costume nacional de jamais se informar corretamente, prestar atenção e entender o funcionamento das coisas. É muito mais prático ouvir falar, sem saber de onde, e aplicar o que ouviu, aliando-se o eterno “jeitinho” somado a síndrome de Professor Pardal, que via de regra leva ao funcionamento incorreto dos sistemas, suas quebras, e quem fica com a fama de produto ruim é o veículo em um todo, nunca o desleixo com que é tratado. Com a evolução (mínima, diga-se de passagem, dos motores), os Óleos Lubrificantes também evoluíram, e muito. Vamos, nesta matéria, dar uma passeada no mundo dos lubrificantes e tentar, ao menos, acabar com o desconhecimento e os mitos a respeito do sempre relegado produto responsável pela longa vida (ou não...) de seu veículo.

Comecemos do começo:

1 - O Petróleo, cujo nome é a junção do latim petrus com o grego óleum e significa isso mesmo, Óleo de Pedra, é tido como “descoberto” em 1859, na Pensilvânia, mas a verdade é que o produto já era conhecido há mais de seis mil anos, e já era processado no Azerbaijão, quando Marco Polo chegou por lá, em 1271. O Petróleo, que em sua forma mais bruta e crua é denominado Brent, é uma substância oleosa, inflamável, menos densa do que a água, escura, sendo basicamente uma combinação em sua maioria, de hidrocarbonetos alifáticos, alicíclicos, naftênicos, parafínicos e aromáticos, podendo conter também quantidades pequenas de nitrogênio, oxigênio, compostos de enxofre e íons metálicos de níquel e vanádio. É desta categoria de petróleo leve, médio e pesado que se extrai o Óleo Lubrificante. Essa extração é fruto de um processo de destilação fracionada, onde se separa, em grupos, de acordo com a temperatura que o petróleo atinge, dessa forma:de 20 a 60 °C, obtém-se o Éter; de 60 a 90 °C, a Benzina; de 90 a 120 °C, a Nafta; de 40 a 200 °C é a vez da Gasolina; de 150 a 300 °C o Querosene; de 250 a 350 °C o Óleo Diesel e, de 300 a 400 °C, chegamos aos Óleos Lubrificantes. Daí em diante, extrai-se o resíduo, que é o Asfalto, o Piche e o Coque, e a Parafina e Vaselina, definidos como sub-produtos. Pronto, já sabemos a origem do Óleo Lubrificante. Agora vejamos o que ele é.

2 - Os óleos lubrificantesforam desenvolvidos, em meados do século XIX, após o emprego de sebo de animais e óleo de baleia, desde a Era do Gelo,para tentar diminuir o atrito, calor e desgaste entre peças mecânicas, e no século XX esse conceito tomou forma plena com o domínio da refinação do Petróleo. Hoje são utilizados, entre outros incontáveis fins e formulações, para reduzir o atrito, lubrificar e garantir a vida útil dos componentes móveis dos motores, podendo ser derivados diretamente do Petróleo – os óleos minerais –,e os produzidos em laboratório – os óleos sintéticos –, ou constituídos pela mistura de dois ou mais tipos – os óleos compostos. Ou seja, as diferenças residem no processo de obtenção dos óleos básicos:

A – Óleo Mineral: os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, resultando em uma mistura de vários compostos, e são divididos em três tipos:

Óleo mineral de base parafínica: Com ligas químicas relativamenteestáveis, resistentes e não podem ser modificadas facilmente com outras influências químicas, tendendo a não oxidar em temperaturas ambientes ou levemente elevadas, sendo partes resistentes e preciosas que não envelhecem ou e se oxidam de forma lenta. Como contém hidrocarbonetos de parafina em maior proporção, oferece densidade menor, é menos sensível a alteração de viscosidade e temperatura, porém, sua grande desvantagem é seu comportamento em temperaturas baixas, já que a parafina tende a sedimentar-se.

Óleo mineral de base naftênica: A diferença básica é que enquanto os hidrocarbonetos parafínicos formam correntes em sua estrutura molecular,os naftênicos formam ciclos, e são

usadosquando se necessita produzir lubrificantes para baixas temperaturas.A desvantagem do óleo naftênicoé sua incompatibilidade com materiais sintéticos e elastômeros.

Óleo mineral de base mista: Criado para atender as características de lubrificantes conforme sua necessidade de campo de aplicação, a maioria dos óleos minerais é uma mistura de base naftênica com parafínica.

B– Óleo Sintético: Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, propiciando maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e,consequentemente, são produtos mais puros.Possuem, na maioria das vezes, excelente comportamento na relação viscosidade/temperatura – baixo ponto de solidificação em baixas temperaturas, alta resistência contra altas temperaturas e influências químicas, e são divididos em cinco tipos:

Hidrocarbonetos Sintéticos: Entre os hidrocarbonetos sintéticos os de maior importância são os poli-alfa-oleofinas – PAO (Hidrocarbonetos e sabão de Lítio) e os óleos hidrocraqueados (processo de dessulferização do Petróleo bruto, separando-o de metais pesados), fabricados a partirde óleos minerais, cuja sintetização elimina os radicais livres e impurezas, deixando-os assim mais estáveis á oxidação, viscosidade e temperatura, sendo estes Hidrocarbonetos classificados como Semi-Sintéticos, por empregarem misturas em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, dependendo das propriedades de cada tipo.

Poliol Ésteres: Utilizados para a fabricação de lubrificantes especiais, fluidos de freios, óleos hidráulicos e fluídos de corte, os poli-alquileno-glicois podem ser miscíveis ou nãomiscíveis em água.

Diésteres: Gruposde óleos de éster usados para a lubrificação e, também, fabricação de graxas lubrificantes.Os diésteressão aplicados em grande escala em todas as turbinas da aviação, por resistir melhor a altas e baixas temperaturas e rotações elevadíssimas.Dos óleos sintéticos, é o de maior consumo mundial.

Óleos de silicone: Destacam-se pela altíssima resistência contra temperaturas baixas, altas e envelhecimento, além de seu comportamento estável quanto ao índice de viscosidade, são utilizados na elaboração de lubrificantes resistentes a influência de produtos químicoscomo solventes, ácidos etc.

Poliésteres Perfluorados: Os Óleos de Flúor e Flúor-Cloro-Carbonos tem uma estabilidade extraordinária contra influência química, por serem quimicamente inertes até 260 °C, tendendo a craquear e liberar vapores tóxicos a partir daí.

PERFIL:

Renato Pereira

renato@autopolis.com.br

Jornalista, designer técnico, projetista, ilustrador e piloto formado pela Escola de Pilotagem Interlagos com especialização em Proteção Empresarial. Atua há mais de 20 anos no setor automotivo e automobilismo, com passagem pela Editora Abril, entre outras. Atualmente escreve para o Portal Autopolis e contribui com diversas outras redações.

Derrubando Mitos: Blindagem Automotiva –Capitulo final - Por Renato Pereira

A ideia da blindagem tem mais de 220 milhões, quando a natureza criou a tartaruga. O ser humano, com essa mania estúpida de guerrear por qualquer motivo, seguiu o exemplo e inventou carapaças, armaduras, escudos etc para se proteger.Para exportar o conceito aos veículos foi um pulo. A ideia tomou impulso na 1ª Guerra Mundial, que foi um combate de trincheiras. Os tanques até podiam romper as linhas inimigas, mas e como fazer para atravessar as tropas de Infantaria e continuar o avanço? Os aliados desenvolveram, então, um mastodonte esquisito chamado Mark IX, para levar as tropas. Possivelmente, nunca existiu nada mais feio e desengonçado do que essa máquina, que realmente conseguia atravessar os campos carregando tropas, mas isso só dava certo enquanto estava andando, já que os inimigos desenvolveram um jeito de estragar tudo, explodindo o sistema de rodagem e ateando fogo nesses blindados ao pararem, fazendo com que seus ocupantes saíssem correndo...epimba! Entendeu?

Todo esse investimento que você fez, que criou essa máquina aparentemente inexpugnável, contra o criminoso pé-de-chinelo – esse que rouba posto de combustível e relógio em semáforo, geralmente armado com revolver .38 – te deixou mais ou menos protegido, e o mais ou menos é por culpa dessa história de deixar a blindagem imperceptível, que nada mais é do que um eufemismo barato para o fato de que, quanto mais protetiva for a blindagem, mais feio o carro ficará, mas você vai ter problemas do mesmo jeito. VOCÊ sabe que o carro é blindado; o Zé-Arruela que está te ameaçando não sabe, vai atirar e estragar de maneira irrecuperável onde quer que atire e dá-lhe prejuízo. Já contra ameaças maiores, a blindagem não transformou você em Super-Homem, apenas dificultou um pouco o objetivo dos criminosos até te alcançar.O crime organizado não tem essa definição a toa; se for mesmo uma quadrilha organizada, e cismar de pegar você, eles vão pegar você, de carro blindado e tudo. A Kriptonita deles é o simples fato de que, uma hora, você vai ter de sair de dentro do carro!

Se você, leitor, observou com atenção, então certamente percebeu que, em momento algum, eu menciono “disparo” ou “tiro” no plural. Porque é exatamente isso. Todo material sofre deformação e perde a resistência com a repetição dos disparos. Se seus agressores te emboscarem descarregando pistolas e fuzis, as balas vão rasgar o blindagem como se fosse papel. Nem tanque de guerra é 100% seguro. E comecemos pelo começo: você sabe dirigir? Não, não estou falando de ir pra frente, pra trás, virar a esquerda, a direita e estacionar. Sabe dirigir? Sabe como detectar uma situação de risco, sabe como escapar de tentativas de bloqueio, conhece manobras evasivas? Não, eu sei que não... então, gaste mais dinheiro e faça um Curso de Proteção Empresarial, e você descobrirá que tudo o que pensava que sabia de direção estava longe da realidade. O mais correto, no entanto, é contratar um profissional capacitado; ele saberá o que fazer para te proteger, além do desprendimento emocional e não dar a menor bola para o que vai sobrar do veículo. O objetivo de um motorista desse calibre é salvar você.

Mesmo assim, se o objetivo dos criminosos for ter acesso a você, dificilmente isso não acontecerá, a menos que esteja usando blindagem Nivel IV pra cima, o que não me parece o caso se você não for diplomata norte-americano, negociante do mercado negro do leste europeu ou viver no Oriente Médio. Para essas pessoas, embora não divulgado, existem veículos que, além da segurança passiva proposta pela blindagem, são desenvolvidos sistemas de defesa ativa, bem camuflados e escondidos, prontos para devolver aos agressores os tiros recebidos. Além do fato de jamais saírem sozinhas, essas pessoas utilizam diversos veículos absolutamente idênticos, com placas encobertas, e ou os criminosos explodem todo o comboio ou terão de ser adivinhos para saber em qual carro seu objetivo está. Como não é o caso, voltemos a nossa realidade.

Minha afirmativa de que você, mesmo protegido pela concha blindada, não está a salvo da ação de criminosos que estudam, investigam, investem tempo e dinheiro para saber todos os detalhes dos costumes de suas potenciais vítimas, não é infundada. Ttoda a blindagem possível não protege o principal do veículo, que é o motor. Os blocos dos motores são feitos em ferro fundido ou alumínio. Mesmo “bloqueado” pelos radiadores de água e do condicionador de ar, além da grade, é alvo fácil para qualquer atirador médio, munido de uma arma com calibre adequado, precisamente o que a blindagemNivel III-A se propõe a deter. Uma vez perfurado, imediatamente para de funcionar. E agora? Lembra-se de eu dizer que, em algum momento, você terá de sair de dentro do veículo? Pois é...

Enquanto seu carro pára e você telefona para a Policia vir em seu socorro, entramos na situação mencionada de vários disparos em um mesmo lugar. Uma descarga sucessiva, com a salva de tiros cadenciada e agrupada em um espaço de 15cm², abre a blindagem. Até o terceiro, quarto disparo o material resiste, daí em diante está aberta a fronteira. Por isso, se você é alguém que sofre ou está propenso a sofrer ameaças de morte ou sequestro, o carro blindado é apenas uma parte do esquema de proteção, que deve incluir escolta armada etc. Em casos mais corriqueiros talvez, ao perceber tratar-se de um veículo blindado, o agressor opte por um alvo mais fácil, da mesma maneira que optará por um veículo com alarme mais simplificado. Mas esse agressor precisa saber que aquele vidro que ele esta tentando estourar é blindado. Se não souber, vai tentar abrir, não vai conseguir, você até vai embora, mas bastante assustado e com um imenso prejuízo.

Eu não disse, em nenhum momento, que a blindagem não é uma maneira de se proteger; o que eu disse, até agora, é que essa é, talvez, uma maneira errada de se proteger, para a grande maioria dos consumidores, pelo custo que agrega, nível de proteção que oferece e pelo desconhecimento de quem a usa. Já ficou claro que um carro, para ser blindado e ser um mínimo eficiente, tem de ter acima de 250 Cv de potência, e pessoas com poder aquisitivo para adquirir um carro desses começam a ter justificativa para a necessidade de proteção extra, mas que não funciona se não for agregada a outros esquemas conjuntos de segurança. Blindagem parcial, além de inútil, não é permitida; a despesa com a manutenção decola para níveis estratosféricos, o valor de revenda cai vertiginosamente – de novo, por causa da total falta de cultura popular, já que veículos blindados são muito mais cuidados e conservados do que veículos convencionais, e as próprias blindadoras contribuem para isso, já que na ânsia de venderem seus estoques de carros novos, depreciam barbaramente os blindados usados, no mais das vezes tão perfeitos como quando saíram da blindagem, principalmente se foram blindados por concorrentes.

Encerrando, ainda é bastante nebulosa a proteção e garantia de sucesso de se estar revestido de blindagem por todos os lados; como já mencionado, para cada novo material de blindagem, novas munições, como as KineticEnergy Penetrator ou Armor-Piercing (AP) Shell também surgem, e os valores das inovações protetivas inviabilizam seu emprego pela maioria dos mortais. Blindar o carro com o melhor nível possível de armadura dificulta, mas não impede a ação contra você; equipar o blindado com o mais moderno sistema de alarme e trava existente é pouco útil, porque assim que é lançado, esse novo sistema é imediatamente desvendado pelas quadrilhas especializadas; complementar isso tudo com um sistema de rastreamento, além de ser bastante caro (e as quadrilhas sabem muito bem como lidar com veículos rastreados...), significará para os criminosos que você é, efetivamente, o alvo interessante que eles acreditam que você seja.Resta, então, complementar este pacote com uma escolta armada e, só assim, você estará seguro. Até descer do carro.

Renato Pereira – renato@autopolis.com.br