WAGNER GONZALEZ em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

Caminhos de lá e de cá

É fácil criticar o estágio em que se encontra o automobilismo nacional, saudoso de grandes eventos e grandes marcas representadas nas pistas. 

Nem tão fácil para muitos é enxergar que para o esporte recuperar a imagem de espetáculo vitrine de bons negócios é preciso desenvolver um trabalho onde todos os envolvidos tenham foco único ou, no mínimo, visões convergentes. 

Recentemente passei alguns dias acompanhando o desenrolar das 24 Horas de Daytona, um dos grandes eventos da Daytona International Speedway, principal autódromo da Flórida e um dos mais importantes dos Estados Unidos. Igualmente conversei com os executivos da FARA, empresa que promove um campeonato que tem bases regionais e status internacional; disso tudo foi possível enxergar alguns fatos que podem contribuir para os entusiastas brasileiros.

O primeiro ponto para se entender as diferenças entre o esporte praticado nos Estados Unidos e no Brasil mescla a cultura automobilística e o poder econômico dos dois países. É possível dizer que o primeiro tem proeminência sobre o segundo: lá os envolvidos entendem e seguem as regras básicas de convivência, segurança e organização enquanto o segundo explora bastante as oportunidades de gerar empregos e impulsionar negócios. 

No quesito cultura Daytona é realmente exemplar: em quatro dias de evento entrei e sai do autódromo várias vezes e em apenas uma oportunidade me foi solicitado mostrar credencial. Quando a área das garagens foi aberta ao público todos respeitavam as filas para entrar, pedir autógrafos e fotografar os carros e deixavam o local no horário estipulado. Se na F-1 isso é impensável, no autódromo da Flórida essa prática é fundamental; se na Stock Car brasileira é proibida ou coíbida a prática do acampamento e de fazer um bom churrasco, em Daytona o “infield” (a área no interior do circuito) é um espetáculo de convivência. Ali entusiastas e admiradores desta e daquela marca se reúnem para exibir e admirar modelos raros, ou nem tanto, e trocar o celular por um bom papo em meio a mesas, assados e boas doses de cerveja. 

Em meio a tudo isso, os grandes fabricantes montam estandes para promover seus modelos, produtos e lançamentos em operações de marketing e publicidade que não param por aí. Os direitos de transmissão do calendário 2019 da IMSA em TV aberta foram negociados com a NBC, que montou um esquema bastante profissional para a cobertura da temporada. Na prova de Daytona todas as grandes marcas envolvidas na prova apoiaram comercialmente a iniciativa, o que demonstra que o investimento bem feito é consequente e demanda entrosamento.

Na sala de imprensa, a cada 45 minutos/uma hora pilotos e personalidades conectados de alguma forma ao evento apareciam para entrevistas coletivas num ritual que durou todo o fim de semana. Nessas ocasiões se notava a diferença entre os assessores de comunicação norte-americanos e europeus, que filtravam demandas de um bate-papo exclusivo cada um à sua maneira. Um pouco de sorte e a necessária empatia entre entrevistador e entrevistado podiam contornar tais barreiras e garantir um bate-papo mais descontraído nos caminhões ou motorhomes das equipes. Aliás, o próprio uso desses “recreational vehicles” é um negócio à parte: boa parte dos competidores aluga esses veículos prova a prova, o que diminui os investimentos, facilita a logística de deslocamento e garante uma ou duas horas a mais de sono por dia.

Daytona, sem sombra de dúvida, tem uma estrutura altamente profissionalizada e bem estruturada, condição que facilita a realização de megaeventos. Já os executivos da FARA vivem realidade diferente e bem mais próxima do automobilismo por nós conhecido. Ricardo “Tico” Almeida e Carlos Mendez são os responsáveis pela Formula Automobile Racing Association, ou simplesmente FARA, associação estabelecida oficialmente em 2007, mas que nasceu muito antes disso, em 1970, período que ele e seu sócio evitam comentar.

Daytona está ligada à IMSA, por sua vez ligada à Nascar, uma das diversas ligas atuantes nos Estados Unidos. Por sua vez, a FARA explora suas atividades no circuito de Homestead, palco da etapa da Florida no calendário da Stock Car norte-americana, categoria que é a alma da Nascar. Daytona e FARA tem práticas diferentes de profissionalismo: a primeira tem um padrão mais elevado tanto técnica quanto economicamente; já a segunda explora a demanda de gentleman drivers que querem desfrutar do seu hobby e facilita o contato dos interessados com equipes que fornecem equipamento e serviços de pista. Sem o poderio econômico da pista do norte da Flórida, Almeida e Mendez usam estratégias mais simples e igualmente eficiente, que serão matéria desta coluna em breve.

Simplesmente replicar esses métodos de trabalho no Brasil seria tão ilusório quanto ineficiente, mas os conceitos básicos podem e devem servir de base e incentivo para os dirigentes brasileiros. Ainda que nos Estados Unidos a estrutura político desportiva seja baseada em ligas e exista um repúdio claro às normas da Federação Internacional do Automóvel - lá a FIA é representada pelo ACCU, Automobile Competition Committee for the United States e outras duas associações, uma dedicada ao turismo e outra ao kart infantil – a Confederação Brasileira de Automobilismo tem muito o que explorar e disseminar esse conhecimento. 

Não se trata de nenhum ovo de colombo, mas apenas cumprir algumas de suas obrigações estatutárias, como a que consta do item c do artigo sexto do seu estatuto: “dirigir, difundir e incentivar no país todas as modalidades automobilísticas e desde que credenciada, desenvolver as atividades ligadas ai turismo, trânsito e transportes, nos moldes regulamentados internacionalmente; “(sic). Da mesma forma que é importante cobrar dos dirigentes uma atuação eficiente, os pilotos e preparadores devem deixar de praticar o esporte pela Lei de Gérson: promover corridas tem seu preço e no mundo inteiro se paga por isso, até as equipes de F-1 são cobradas para disputar o campeonato mundial. Cabe a todos os envolvidos sentar-se à mesa de reunião com bons modos e visão prática de bons negócios.

BMW M8 é confirmado para as ruas e versão de competição vai a Le Mans

O BMW Série 8 ainda está sendo desenvolvido, mas já tem companhia: a versão apimentada M8, cujo protótipo camuflado será mostrado junto à corrida 24 horas de Nürburgring. 

"A concepção e o desenvolvimento do BMW Série 8 e do BMW M8 caminham juntos", explica o presidente BMW M, Frank van Meel. "O futuro M8 herdará os genes do Série 8, mas seu DNA será potencializado com porções extras de apuro dinâmico, precisão e agilidade, o que resultará em uma experiência de condução alinhada aos reconhecidos padrões de qualidade M e satisfará os mais exigentes clientes", conclui. 

Além do M8, está sendo desenvolvido também o M8 GTE, um carro de competição que será responsável pelo retorno da BMW Motorsport à corrida de Le Mans. 

"Desenvolver um novo carro de corrida é sempre emocionante, e no caso do BMW M8 GTE estamos ainda mais empolgados", afirmou o diretor da BMW Motorsport, Jens Marquardt. "Não podemos revelar imagens, mas adianto que o BMW M8 GTE será espetacular. Estamos planejando uma apresentação inicial no primeiro semestre deste ano e a estreia oficial do modelo na corrida 24 horas de Daytona, em janeiro de 2018".

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

CHUVAS PODEM AFETAR DAKAR 2018

Disputas equilibradas e chuvas intensas marcam a edição deste ano do Rally Dakar.

Brasileiros Leandro Torres e Lourival Roldan são destaque entre os UTVs.

Principal competição off-road do mundo, o Dakar 2017 tem sido marcado pela disputa entre três marcas — MINI, Peugeot e Toyota —, acidentes e incidentes afastando pilotos de ponta e dificuldades climáticas que forçaram a interrupção da prova por dois dias seguidos. Ao evitar os desertos junto ao Pacífico e adotar um percurso envolvendo Bolívia e Paraguai, os organizadores ficaram reféns das chuvas da região e acabaram reduzindo a quinta etapa e cancelando a sexta. Esta condição sem dúvida afetará o roteiro da prova no ano que vem.

Não bastasse isso o percurso da etapa de ontem também foi alterado por questões de segurança. Como domingo foi um dia de descanso, apenas os carros da categoria Maratona partiram ontem praticamente reconstruídos — os de competição propriamente ditos ficam em regime de parque fechado entre a chegada e a próxima largada, situação em que não podem ser tocados.

Nas seis etapas disputadas houve quatro vencedores diferentes e Sébastien Loeb (Peugeot 3008 DKR) lidera com o tempo total de 12:20:00, três segundos à frente de Nani Roma (Toyota Hilux) e Stéphane Peterhansel (Peugeot 3008 DKR). Entre os dez primeiros apareciam quatro desses modelos, três Toyota Hilux dois MINI All4 e um bugue. Vale destacar a variedade de conceitos mecânicos entre os três modelos: os 3008 DKR são equipados com motor diesel biturbo e tração traseira, as Toyota Hilux com motor a gasolina e igualmente tração traseira — tal qual o bugue Sodicar BV2 de Éric Bernard (nenhuma relação com o ex-piloto de F-1) e os MINI All4 tem tração total e motorização diesel.

Entre as principais desistências até agora incluem-se Al-Attyah Nasser (Toyota Hilux/Gazoo Racing) e Carlos Sainz (Peugeot 3008 DKR). O abandono do árabe aconteceu primeiro, no terceiro dia de competição; já “El Matador” foi um dia além, desistindo após uma espetacular saída de pista seguida de violenta capotagem em uma curva fechada para a direita.

Leandro Torres e Lourival Roldan são os melhores brasileiros na competição e lideram a categoria UTV. Sylvio Barros e Rafael Capoani, inscritos na prova dias antes da largada, ocupam o 16º Lugar na classificação entre os automóveis, enquanto nas motos Ricardo Martins é o 59o, quatro posições à frente de Richard Fliter. Marcelo Medeiros, que venceu a primeira especial, sofreu uma queda no dia seguinte e quebrou a clavícula. O rali termina sábado, mas na metade do seu percurso a edição deste ano já consolidou a marca de uma das mais complicadas e difíceis da história.

F-1 corre contra o tempo

Boa parte das equipes de F-1 corre contra o tempo para acabar a a fabricação e montagem dos modelos 2017 a tempo dos primeiros treinos livres pré-temporada. Na sede da Toro Rosso admite-se que a linha de produção — se é que se pode chamar de linha de produção uma fábrica que produz sete ou oito carros por ano…—, funciona em regime de 24 x 7 para atingir esse objetivo.

A terceira semana cheia de fevereiro será das mais agitadas: em Silverstone, Inglaterra, haverá apresentação dos monopostos da Renault (dia 21), Force India (22) e Mercedes (23). No dia seguinte, em Fiorano, Itália, é a vez da Ferrari mostrar seu novo modelo. Os primeiros testes serão em Barcelona entre os dias 27 de fevereiro e 2 de março. As equipes voltam à pista catalã entre 7 e 10 de março, duas semanas antes do início da temporada, dia 26, em Melbourne, na Austrália.

Tudo indica que apenas dez equipes estarão presentes no grid dessa corrida: após perder o décimo lugar para a a Sauber graças ao nono lugar de Felipe Nasr no GP do Brasil, Stephen Fitzpatrick, proprietário da Manor, divulgou que a empresa entrou em recuperação judicial e vê “uma chance muito remota” de reverter essa situação até o GP da Austrália. Nasr, ao que tudo indica, ficará fora do grid deste ano.

Mercedes em compasso de espera

Continuam os rumores sobre a confirmação de Valtteri Bottas como substituto de Nico Rosberg na equipe Mercedes. De qualquer maneira o jornal esportivo Marca, da Espanha, divulgou que Felipe Massa revogou um acordo que teria assinado com uma equipe de F-E em consequência do convite da Williams em reconsiderar sua aposentadoria. Dessa forma é lógico concluir que a confirmação de ambos só depende de negociações contratuais entre equipes e patrocinadores, definição que pode ser considerada fato consumado.

Brasileiros em Daytona

O pelotão de brasileiros inscritos na 24 Horas de Daytona deste ano é dos mais significativos: Augusto Farfus Jr., Bruno Senna, Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri, Pipo Derani e Tony Kanaan. Fittipaldi (2004 e 2014), Kanaan (2015), Negri (2012) e Derani (2016) já venceram a prova na classificação geral, resultado que tem mais chances de se repetir com Christian e Pipo. O primeiro estará a bordo de um Cadillac V.R e o segundo ao volante de um Nissan Onroak, ambos da categoria Daytona Prototype International.

Kanaan conduzirá um dos Ford GT da equipe Chip Ganassi — representante oficial da marca do oval azul — e Negri estréia o Acura NSX , na mesma categoria do Ford, a GT3; é nela que competem os novos Porsche 911 RSR, Mercedes AMG e Lexus F GT3. Farfus vai pilotar um BMW M6 GTLM e Bruno Senna está inscrito pela equipe ESM para pilotar um Ligier Nissan Nismo. Além dos já citados, o Brasil tem outra vitória na classificação geral dessa prova, com Raul Boesel (1988), com um Jaguar XJR-9

Augusto Farfus

O ambiente dos carros da categoria Resistência — Endurance para os puristas —, vem ganhando movimentação em duas frentes. Enquanto grandes marcas desenvolvem modelos para disputar vitórias na classificação dos GT3, pequenos construtores crescem e anunciam planos para a classe LMP1. 

Os construtores de alta produção vislumbram nas competições de grã-turismo uma forma eficiente de posicionar seus produtos junto a consumidores de alto poder aquisitivo. ao mesmo tempo que convertem em lucros financeiros a venda de produtos e serviços para esses clientes e propagandistas. A Toyota, ainda ausente desse mercado, optou por um campeonato no tradicional Nürburgring usando uma versão preparada do seu GT86.

Consolidada em categorias inferiores, a Ginetta anuncia para 2018 sua entrada entre os grandes da Resistência, temporada em que a propulsão híbrida será proibida. O carro será projetado por uma dupla respeitosa: Adrian Reynard e Paolo Catone, o primeiro consagrado por monopostos que dominaram categorias como a F-Ford, F-3, F-3000 e F-Indy e o segundo, por sua importante participação no projeto do Peugeot 908 HDi vencedor em Le Mans em 2009. O novo carro começa a ser testado logo após a 24 Horas de Le Mans deste ano.

WG

Wagner Gonzalez em Conversa de pista

Wagner Gonzalez

A LIBERDADE DE ESCOLHA DE UM CAMPEÃO

 A decisão de Nico Rosberg em anunciar sua precoce aposentadoria três dias após conquistar o título deste ano deixou no ar a questão sobre a liberdade de escolha de um campeão.

Na história da F-1 apenas os ingleses Mike Hawthorn, em 1958, e Nigel Mansell, em 1992 tiveram ousadia semelhante à praticada pelo alemão Nico Rosberg, ambos apresentando motivos diferentes mas nenhum deles impactantes o suficiente como o visto este ano. A decisão do alemão já suscitou até mesmo possíveis ligações com a prática do budismo, algo considerado a julgar pela decoração do capacete e até mesmo o nome de sua filha, Alläia. A verdade, porém, permanece por hora tão desconhecida quanto a identidade de quem vai sucedê-lo.

Morte quase súbita

Mike Hawthorn e seu compatriota Peter Collins, e o italiano Luigi Musso, eram os três principais pilotos da Ferrari para a temporada de 1958, ano dominado pela equipe britânica Vanwall, que venceu sete das onze provas do campeonato, em que os ingleses Stirling Moss (4) e Tony Brooks (3) dominaram. O francês Maurice Trintignant (Cooper Climax) venceu uma vez (Mônaco), assim como Hawthorn (França) e Collins (Grã-Bretanha). Musso, que era ignorado pelos dois ingleses, foi uma das muitas perdas do esporte na temporada: ao perder o controle do seu carro na curva 1 de Reims, na França, foi jogado para fora do habitáculo do seu Dino 246 (um monoposto baseado na Lancia de F-2) e faleceu no hospital.

Esta temporada foi a que se criou o título de Construtores, que foi para a Vanwall. Uma das etapas do campeonato era a 500 Milhas de Indianápolis, vencida pelo americano Jimmy Bryan com um Epperly-Offenhauser de motor dianteiro.

Apesar das quatro vitórias de Moss, a decisão do título foi no GP do Marrocos de 1958, num circuito de 7.618 metros nas ruas de Casablanca: o piloto da Vanwall venceu e o da Ferrari chegou em segundo, suficiente para garantir o título por um ponto. Marcado pela morte do amigo Peter Collins no GP da Alemanha e problemas de saúde que já haviam paralisado as funções de um rim, Hawthorn anunciou sua aposentadoria no final do ano. Ironicamente, veio a falecer em consequência de um acidente de trânsito dirigindo um Jaguar, supostamente quando disputava um racha com Rob Walker no trecho da rodovia A3 em Guildford.

Firme como uma rocha

A temporada de 1992 foi marcada pelo domínio da equipe Williams e Nigel Mansell, consequência do desempenho superior do Williams FW-14B-Renault equipado com suspensão ativa. A diferença para os demais carros era tamanha que Mansell garantiu o título na décima-primeira das 16 etapas da temporada, o GP da Hungria, recorde que persiste até hoje. Ocorre que a relação entre o piloto e a equipe deteriorou-se a cada volta desde o GP do México (segunda etapa da temporada), quando ele descobriu que Alain Prost seria seu companheiro de equipe em 1993.

Nas entrevistas após as corridas as primeiras palavras de Mansell eram, invariavelmente com a declaração que se tornou seu bordão: “My team did a fantastic job” (“Minha equipe fez um trabalho fantástico”). A exceção a esse trabalho fantástico foi descoberta durante uma coletiva em Monza, quando prestes a anunciar que iria disputar a F-Cart em 1993, Sheridan Thynne invadiu a sala de imprensa e cochichou uma última oferta para dissuadir o inglês dessa ideia. A manobra não funcionou e Thynne igualmente abandonou a F-1 ao final de 1992.

Rosberg e o budismo

Até a semana passada ninguém, ou praticamente ninguém, havia escrito uma linha sequer sobre o que até agora era apenas “um desenho” na parte frontal do seu capacete. Estou falando do que o budistas chamam de “nó infinito”, que ao configurar uma linha contínua e entrecruzada representa a inter-relação entre tudo que envolve a existência humana. Ou, como dita uma definição mais clássica, “representa a origem dependente e a inter-relação de todos os fenômenos. Significa também causa e efeito da união de compaixão e sabedoria.

Outro detalhe que pode ser invocado é que o nome da filha de Nico e Vivian, Alläia, deriva da palavra que define a primeira das oito consciências budistas,Ãlayavijña. O trema no primeiro “a” pode ser uma alusão às origens do pai de Nico, Keke, nascido na Suécia mas filho de finlandeses e criado nesse país. Na interpretação budista,  ?layavijñ?na leva ao renascimento.

Um número ligeiramente maior de pessoas, no entanto, conseguiu enxergar na atitude de Nico Rosberg a coragem de assumir uma atitude que ele garante ser sua vontade, seu desejo. O que pode parecer uma pá de cal no conceito que pilotos de F-1 são super-heróis pode muito bem ser o início de uma era onde fica claro que existe vida fora da categoria mais badalada do automobilismo mundial. Se Rosberg vai voltar atrás em sua decisão, se o destino lhe reserva algo semelhante ao que aconteceu com Mike Hawthorn ou Nigel Mansell, isso não importa. O filho de Keke já deixou claro que conquistou algo que sonhava desde quando tinha seis anos de idade e agora, aos 31, espera o tempo mostrar qual será o próximo passo de sua vida.

Paul Ricard de volta

Enquanto no Brasil a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) ainda sequer divulgou um esboço de calendário para a temporada de 2017, organizadores franceses já anunciaram a volta do GP da França para o Campeonato Mundial de F-1 de… 2018. A competição será no circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, local situado a meio caminho entre as cidades de Marselha e Nice.

Stock Car define campeão 2017

O Campeão Brasileiro da Stock Car desta temporada será conhecido domingo em Interlagos (SP), prova que terá pontuação dobrada. O líder do campeonato é o jovem tocantinense Felipe Fraga, que soma 282 pontos, contra 245 do segundo colocado, Rubens Barrichello. O internauta cadastrado na página oficial da categoria no Facebook pode eleger seu piloto preferido entre os cerca de 30 que disputaram a temporada. Os critérios de escolha são baseados em vários quesitos, como simpatia, pilotagem, interação com os fãs, entre outros fatores.

Christian vai de Cadillac em 2017

Christian Fittipaldi vai disputar a temporada 2017 com um novo carro, o Cadillac DPI-V.R., um chassi biposto construído pela Dallara e equipado com motor 6,2 V-8 capaz de produzir mais de 600 Cv. A sigla DPI vem de Daytona Prototype International, categoria da IMSA que permite maior liberdade de criação na carroceria para facilitar a identificação dos carros de corrida com modelos fabricados em série.

No caso do protótipo que será usado pelas equipes Action Express e Wayner Taylor Racing, isso é notado pelo formato dos faróis duplos nos para-lamas dianteiros.  A última aparição da marca premium da GM em competições foi na 24 Horas de Le Mans de 2002; a estreia dos novos carros está marcada para a 24 Horas de Daytona, que será disputadas nesse circuito nos dias 28 e 29 de janeiro de 2017.

WG

O 911 mais espetacular de todos os tempos: Novo 911 RSR para Le Mans

A Porsche vai disputar a temporada de corridas de 2017 com um GT de competições totalmente novo. O novo 911 RSR utiliza toda a amplitude do regulamento da categoria GT da corrida 24 Horas de Le Mans e, juntamente com o design sistemático de baixo peso, traz o ultramoderno motor horizontal de seis cilindros posicionado à frente do eixo traseiro. A unidade de quatro litros de cilindrada, extremamente leve, agrega itens como injeção direta de combustível assim como um comando de válvulas rígido e se caracteriza por sua extrema eficiência. O novo 911 RSR estreará na corrida de 24 Horas de Daytona, nos Estados Unidos, em janeiro de 2017. 

"Mesmo mantendo o típico design do 911, esta é a maior evolução até agora na história de nosso modelo GT topo de linha", afirma o diretor da Porsche Motorsport, Dr. Frank Steffen Walliser. O novo 911 RSR é fruto de um desenvolvimento completamente novo: a suspensão, estrutura da carroceria, conceito aerodinâmico, motor e transmissão foram todos projetados desde o primeiro esboço. O conceito do motor permitiu aos designers instalarem um difusor aerodinâmico traseiro especialmente grande. Combinado com a asa traseira montada acima, derivada do protótipo de competições LMP1, o 919 Hybrid, ele eleva significativamente a força vertical e a eficiência aerodinâmica. 

"Para o 911 RSR, focamos intencionalmente num motor naturalmente aspirado especialmente moderno e leve, que deu aos nossos engenheiros uma imensa flexibilidade ao desenvolver o veículo", explica o Dr. Walliser. "Fora isso, em princípio, o regulamento da LMGTE estabelece a absoluta igualdade de vários conceitos de propulsão, já que as características de torque dos motores turbo e aspirados são parelhas." Dependendo do tamanho do restritor, o novo motor naturalmente aspirado gera em torno de 510 cv (375 kW). 

Borboletas para mudanças de marcha no volante comandam a caixa de câmbio de seis velocidades com carcaça de magnésio, que transmite a força do motor para as rodas traseiras que têm 31 centímetros de largura. A mudança para a nova geração de motores agora está completa: após o 911 GT3 R e o 911 GT3 Cup, o ponta de lança dos carros de corrida Porsche GT agora também é impulsionado pela mesma família de motores boxer seis-cilindros de vanguarda. 

Pela primeira vez, um carro de corridas Porsche GT utiliza sistemas de assistência no estado da arte: o novo 911 RSR é equipado com um sistema de alerta de colisão apoiado por radar, o chamado "Sistema de Prevenção de Colisões". Mesmo no escuro, os protótipos LMP1, que são mais rápidos, são detectados suficientemente cedo e confusões podem ser evitadas. Um novo conceito de gaiola protetora e um novo banco esportivo rigidamente montado aumentam a segurança do piloto. Com o banco preso ao chassi, a pedaleira agora pode ser movimentada longitudinalmente e ajustada para o tamanho de cada piloto.

A manutenção do novo 911 RSR também foi significativamente facilitada. Elementos inteiros da carroceria de fibra de carbono podem ser trocados completamente num tempo muito curto, graças à adoção de presilhas rápidas inteligentes. Além disso, mudanças na regulagem da suspensão podem ser executadas com muito mais rapidez e facilidade. 

Com o novo visual do envoltório da carroceria, o 911 RSR se destaca numa nova direção: pela primeira vez, o GT de competição traz o novo design de fábrica que desenvolveu ainda mais a clara e dinâmica linguagem de design da Porsche Motorsport. De um ponto de vista superior, é possível vislumbrar uma ideia da silhueta do emblema da Porsche. As cores básicas continuam sendo branco, vermelho e preto.

Na temporada de 2017, a fábrica espera competir com o novo 911 RSR em 19 corridas, equivalentes a mais de 140 horas de competição. Com dois carros de fábrica inscritos, a Porsche irá disputar o Campeonato Mundial de Endurance da FIA (WEC), que inclui a 24 Horas de Le Mans, assim como o campeonato IMSA Weathertech nos Estados Unidos. 

O novo carro de corrida irá celebrar sua estreia sob as mais duras condições na prova de abertura da IMSA em Daytona, nos dias 28 e 29 de janeiro. "Estamos muito bem preparados para isso", afirma Marco Ujhasi, chefe da GT Works Sport. Desde o primeiro teste de rodagem em Weissach, em março deste ano, rodamos 35 mil quilômetros testando em pistas de corrida na Europa e América do Norte. Isso é mais do que foi feito no desenvolvimento de qualquer outro Porsche GT de competição."

Dados técnicos do Porsche 911 RSR 2017

Conceito

Veículo de competição monoposto para a categoria LMGTE

Peso/dimensões

Peso aprox. 1.243 kg (peso mínimo pelo regulamento)

Comprimento 4.557 mm (sem saia dianteira, asa traseira e difusor)

Largura 2.042 mm (eixo dianteiro) 2.048 mm (eixo traseiro)

Distância entre eixos 2.516 mm

Motor

Seis-cilindros boxer resfriado a água, posicionado à frente do eixo traseiro; 4.000 cm³, curso 81,5 mm, diâmetro 102 mm; aprox. 510 cv (375 kW) dependendo do res-tritor; tecnologia de quatro válvulas; injeção direta de combustível; lubrificação por cárter seco; volante de massa única; limitação de potência por restritor, acelerador eletrônico.

Transmissão

Caixa de câmbio sequencial de seis marchas com engrenamento permanente, layout longitudinal com dois eixos e engrenagem cônica; mudanças de marcha através de atuador eletrônico; borboletas para mudanças de marcha no volante; carcaça do câmbio de magnésio; diferencial autoblocante multidiscos com unidade viscosa; embreagem de carbono de competição com três discos.

Carroceria

Chassi com peso otimizado em alumínio e aço; escotilha de teto removível para acesso ao cockpit; célula de combustível FT3 na dianteira do carro; gaiola de proteção contra capotagem soldada no chassi; banco de acordo com a norma FIA 8862-2009, rigidamente ligado ao chassi; cinto de segurança de seis pontos para uso com HANS (dispositivo de proteção para pescoço e cabeça); pedaleira ajustável longitudinalmente; carroceria de troca rápida feita de fibra de carbono reforçada com plástico; asa traseira com pilares "pescoço de cisne"; sistema de macacos pneumático com quatro apoios e válvula de pressão de segurança; sistema de extinção de incêndio acionado eletronicamente; para-brisa aquecido.

Suspensão

Eixo dianteiro:braços duplos em "V"; amortecedor de vibrações quadridirecional; molas helicoidais duplas (mola principal e mola auxiliar); barras antirrolagem ajustáveis por posicionamento de lâminas; direção com assistência eletrohidráulica.

Eixo traseiro: sub-chassi traseiro integrado com suspensão com braços duplos em "V"; amortecedor de vibrações de quadridirecional; molas helicoidais duplas (mola principal e mola auxiliar); barras antirrolagem ajustáveis por posicionamento de lâminas; direção com assistência eletrohidráulica; semieixos com juntas tripoides. 

Freios

Dois circuitos de frenagem independentes para os eixos dianteiro e traseiro, com equilíbrio ajustável por alavanca. 

Eixo dianteiro: Pinças de alumínio em peça única com seis pistões com acoplamento rápido; discos de aço ventilados internamente com 390 mm de diâmetro; pastilhas de freios de competição; dutos de resfriamento dos freios otimizados. 

Eixo traseiro: Pinças de alumínio em peça única com quatro pistões com acoplamento rápido; discos de aço ventilados internamente com 355 mm de diâmetro; pastilhas de freios de competição; dutos de resfriamento dos freiosotimizados. 

Rodas/pneus

Eixo dianteiro: Rodas de liga leve forjadas em peça única, 12.5Jx18 offset 25 com porca de fixação central; pneus Michelin slick 30/68-18.

Eixo traseiro: Rodas de liga leve forjadas em peça única, 13Jx18 offset 37 com porca de fixação central; pneus Michelin slick 31/71-18.

Sistema elétrico
Unidade Central de Conexão Cosworth; volante multifuncional de fibra de carbono reforçada com plástico com display integrado; Sistema de Alerta de Colisão; alterna-dor controlado em conexão com bateria LiFePo4 (lítio-fosfato de ferro); faróis de LED; lanternas traseiras e luz de chuva em LED; numeral do carro iluminado e sis-tema de luz de liderança; luz negra no interior do cockpit; espelhos externos com ajuste elétrico e função de memória; sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS); sistema de fornecimento de líquido para o piloto; sistema de ar-condicionado; painel de interruptores de membrana no console central com etiquetas fluorescentes. 

Wagner Gonzalez - Conversa de pista - O fim está próximo

Wagner Gonzalez

Terminada a segunda das três sessões de treinos livres, Barcelona mostrou que a  Mercedes continua dando as cartas na F-1 e promete mais, que a Ferrari dá sinais de viver uma fase Fênix e Felipe Nasr mostrando que será o primeiro piloto da equipe. Nascar abre temporada com vitória de Joey Logano (Ford Fusion) na Daytona 500 e trio brasileiro Allam Khodair/Marcelo Hahn/Cristiano Hahn (Lamborghini) vence em Homestead.

O passado está de volta

Anos atrás a equipe Brown, aproveitando a estrutura comprada da Honda a troco de pão amanhecido, impressionou a todos pela superioridade demonstrada nos testes de inverno; durante o ano dominou o campeonato — vencido por Jenson Button —, e estraçalhou os críticos que juravam de pés juntos e mãos atadas que tudo não passava de um bote para atrair patrocinadores. Os patrocinadores jamais chegaram com os recursos que uma equipe de ponta faz jus, mas a equipe simplesmente aniquilou a concorrência.

Na Red Bull, que segue com seu carro pintado no estilo dos protótipos de teste das grandes fábricas de automóveis, Daniel Ricciardo brilhou no segundo dia, mas a relação com a Renault ainda não s consolidou como as partes esperavam. Já se fala até mesmo que a marca francesa estaria considerando voltar a participar da F-1 com sua própria equipe como forma de capitalizar melhor o investimento feito nos motores.

Completada a segunda rodada de treinos livres desta temporada, a equipe Lotus se vê em situação semelhante à da Brown: Pastor Maldonado (Posição final 3, 1:24.348) e Romain Grosjean (P1 1:24.067) lideraram, respectivamente, duas e uma sessão de testes, com o francês emergindo como o mais rápido de todos. O fato de ter usado pneus super macios deve ser encarado em uma perspectiva mais realista quando comparado à marca de 1:24.321 que Nico Rosberg (P2) registrou com seu Mercedes no mesmo dia, mas usando pneus médios.

Posto isto, a Lotus ainda precisa demonstrar seu real índice de competitividade: essa diferença de equipamento pode ser traduzida por algo entre 0,5 e 0,8 segundo por volta. Lewis Hamilton deu 201 voltas (quatro voltas a mais que Rosberg), mas acabou mais lento que seu companheiro de equipe (P9 – 1:24.923).

A economia ficou por aí: a equipe alemã foi a que mais andou nesses quatro dias de Barcelona, completamente praticamente a distância de sete GPs (2.076 km), apesar das faltas — abonadas com atestado médicos —, de seus dois principais pilotos: Nico Rosberg sofreu as dores de um nervo inflamado na quinta-feira e Lewis Hamilton experimentou uma gripe das mais fortes. Sobrou para o piloto reserva Pascal Wehrlein, que parece ter ganho a Mega Sena do fim de semana: no acerto de contas do aluguel dos motores Mercedes, a Force India  (1.415 km) aceitou Wehrlein como seu piloto-reserva e o escalou para andar em Barcelona com o carro de 2014. Há rumores que a situação econômica da equipe de Vijay Mallia é tenebrosa a ponto de atrasar o cronograma desta temporada.

Como os dois titulares de Stuttgart estavam sem condições de pilotar, o novato acabou vivenciando o privilégio de andar em dois chassis diferentes, uma dádiva para qualquer piloto em início de carreira na F-1. No final seu melhor tempo, pasme, foi com o Force India de 2014 (P19 – 1:27.333), tempo 1”573 melhor que sua melhor marca com o carro 2015 da Mercedes. Os dois pilotos oficiais da equipe cujas origens remontam à Jordan Grand Prix, ficaram em P7 (Sérgio Pérez, 1:24.702) e P18 (Nico Hulkenberg, 1:26.591).

Se a Mercedes manteve o foco na durabilidade e acertos de corrida, a Lotus mirou na velocidade e na promoção que isso gera, algo importante em época de vacas magras e patrocínios esquálidos. De qualquer maneira, o fato de ter completado 1.680 km mostra que o seu conjunto é infinitamente superior ao de 2014 e que Romain Grosjean voltará a marcar importantes pontos ao longo do ano. Quanto a Maldonado, é esperado que ele faça uma temporada menos vibrantes, por assim dizer…

Segunda equipe em termos de distância percorrida (1.913 km), a Ferrari deu o recado de que a Scuderia está realmente mudando demasiado, a ponto de Kimi Raikkonën (P5, 1:24.584) ter dado sorrisos e elogiado o novo carro. Sebastian Vettel se concentrou em um programa diferente: (P16, 1:26.312) ao contrário de Räikkonën, que andou com pneus macios, o alemão marcou seu melhor tempo com pneus de composto médio, menos eficiente. Soube-se em Barcelona que o ex-campeão mundial de aeromodelismo na categoria planadores, o sul-africano Rory Byrne, voltou a colaborar com a equipe. A julgar pelo passado de Byrne — um apaixonado pela caça submarina e destaque em todas as equipes que ajudou a destacar —, pode-se dizer que o veterano engenheiro ainda tem muita lenha para queimar.

Se Byrne se destaca pelos seus 71 anos (10/1/1944), a Toro Rosso (1.894 km) é atração pelos dois novatos selecionados para pilotar seus carros nesta temporada. O holandês Max Verstappen (30/9/1997) vai completar 18 anos três dias após o GP do Japão, marcado para 27 de setembro e o espanhol Carlos Sainz Jr (1/9/1994), não é muito mais velho… Verstappen, filho de Jos — piloto que passou maus momentos quando seu Benetton pegou fogo quando era reabastecido  no GP da Alemanha de 1994 — tem mostrado bom ritmo e foi o segundo mais rápido no treino de domingo quando marcou o seu melhor tempo da rodada de testes, 1:24.739, suficiente para deixa-lo em P8 no resultado geral. Encarando seu trabalho sob outra ótica e mais preocupado em ganhar confiança no carro, Sainz Jr (P13, 1m25.604), bateu forte no domingo, vítima dos fortes ventos que sopravam no Circuito de Catalunya, mesma causa oficial do acidente com Fernando Alonso.

Felipe Massa, Valteri Bottas e a piloto-reserva Susie Wolff dividiram o chassi FW37 da equipe Williams  (1.894 km) e tiveram agendas de trabalho específicas. Wolff (P22, 1:28.206) deu início aos trabalhos e marcou seu dia de treinos de forma infeliz: recém-saída dos boxes, ela acabou colidindo com Felipe Nasr, que vinha em uma volta rápida, encurtando sobremaneira a atividade de ambos. No segundo dia Massa (P6, 1:24.672), dedicou-se a trabalhar a acertos de corrida, enquanto Bottas ( P12, 1:25.345) encarou um programa de durabilidade. Ambos se esmeraram em treinar paradas no boxe, um ponto que já causou muitos dissabores à equipe de Grove, que percorreu o total de 1.894 km neste teste.

Destaque no teste de Jerez, a Sauber (total de 1.390 km rodados) optou por outra linha de trabalho, certamente ligada à programação da Ferrari. O acidente de Nasr (P11, 1:24.956) e pequenos problemas mecânicos atrapalharam tanto o brasileiro quanto o sueco Marcus Ericsson (P17 1:26.340), que a cada sessão de treinos reforça que não deverá andar na frente do seu companheiro de equipe.

Ainda com muitos problemas relativos ao motor Honda, a McLaren (577 km) acabou sendo o destaque o acidente que envolveu Fernando Alonso (P14, 1:25.961) por volta das 13 horas de domingo. Informações que o espanhol teria desmaiado e, consequentemente perdido o controle do carro, foram negadas pela equipe; a falta de imagens de vídeo da dinâmica do acidente impediram que o assunto fosse esclarecido com maior segurança. Por medida de precaução o piloto passou dois dias no Hospital Geral da Catalunha, em Saint Cougat.

Ontem voltaram a circular suspeitas de que a causa do acidente teria sido um problema iniciado com uma peça do sistema elétrico, que teria explodido ou sido ejetado do seu ponto de fixação. Uma foto publicada pelo diário espanhol Marca mostra uma área bastante escuro na lateral esquerda do carro, exatamente no local onde em condições normais seria visto o logotipo de um patrocinador. A descarga elétrica decorrente desse acidente teria causado o comentado desmaio de Alonso. Cabe lembrar que Jenson Button (P20 1:28.182) foi obrigado a interromper seu treino no sábado por causa de um retentor do MGU-K, a unidade recuperadora de energia cinética.

Apontar a mudança de vento como causa de acidentes e saídas de pista não é novidade na F-1. Nos tempos de Ayrton Senna a McLaren foi obrigada a mudar o desenho do bico dianteiro após testes em Silverstone deixarem claro que o chassi perdia muita estabilidade ao completar a curva Copse, a primeira após a reta dos boxes. A melhor descrição da situação atual da equipe saiu da boca de Button:

“Não teremos um bom carro na primeira corrida do ano, mas na última certamente teremos um carro competitivo..”

Números de Barcelona

Posição/Piloto/Carro-Motor/Dia da melhor volta/Tempo/Composto do Pneu

1) Romain Grosjean, Lotus E23-Mercedes, 4, 1:24.067/Super Macio

2) Nico Rosberg, Mercedes W06, 4, 1:24.321, Médio

3) Pastor Maldonado, Lotus E23-Mercedes, 3, 1:24.348, Super Macio

4) Daniel Ricciardo, Red Bull RBR 011-Renault,  2, 1:24.574, Macio

5) Kimi Räikonnën, FerrariSF15-T, 2, 1:24.584, Macio

6) Felipe Massa, Williams FW37-Mercedes, 2, 1:24.672, Macio

7) Sérgio Pérez, Force India VJM07-Mercedes, 2, 1:24.702, Super Macio

8) Max Verstappen, Toro Rosso STR 010 Renault, 3, 1:24.739, Super Macio

9) Lewis Hamilton, Mercedes W06, 2, 1:24.923, Médio

10) Daniil Kvyat, Red Bull RBR 011-Renault, 4, 1:24.941, Macio

11) Felipe Nasr, Sauber 34-Ferrari, 4, 1:24.956, Super Macio

12) Valteri Bottas, Williams FW37-Mercedes, 4, 1:25.345, Macio

13) Carlos Sainz Jr, Toro Rosso STR010, Renault, 4, 1:25.604, Super Macio

14) Fernando Alonso, McLaren MP4/30-Honda, 3, 1:25.961, Macio

15) Jolyon Palmer, Lotus E23-Mercedes, 2, 1:26.280, Macio

16) Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T, 4, 1:26.312, Médio

17) Marcus Ericsson, Sauber Ferrari, 3, 1:26.340, Macio

18) Nico Hulkenberg, Force India VJM07-Mercedes, 4, 1:26.591, Macio

19) Pascal Wehrlein, Force India VJM07-Mercedes, 3, 1:27.333, Médio

20) Jenson Button, McLaren MP4/30-Honda, 1, 1:28.182, Médio

21) Pascal Wehrlein, Mercedes W07, 1, 1:28.489, Duro

22) Susie Wolff, Williams FW37-Mercedes, 1, 1:28.906, Médio

Quilometragem percorrida por cada equipe

1) Mercedes, 520 voltas, 2.076 km

2) Infiniti Red Bull Racing,  414 voltas, 1.945 km

3) Scuderia Toro Rosso, 411 voltas, 1.913 km

4) Williams,  407 voltas, 1.894 km

5) Lotus,  361 voltas, 1.680 km

6) Ferrari,  345 voltas, 1.605 km

7) Sauber,  319 voltas, 1.480 km

8) Force India,  304 voltas, 1.415 km

9) McLaren, 124 voltas, 577 km

Penske e Logano vencem em Daytona

Roger Penske e Joey Logano foram os grandes vencedores da edição 2015 da 500 Milhas de Daytona, que terminou em bandeira amarela e cujas voltas finais você poder ver clicando aqui. Foi a segunda vitória de Penske e a primeira de Logano na prova que abre, em grande estilo, a temporada da categoria mais popular do automobilismo americano.

Brasileiros conquistam Homestead 200

O trio formado por Allam Khodair, Marcelo e Christian Hahn venceu a prova 200 Milhas de Homestead, que teve a participação de inúmeros brasileiros. O trio da equipe Blau deveria marcar a estréia da Lamborghini Gallardo R-EX, mas um acidente nos treinos forçou a utilização de um carro-reserva, que estava preparado na especificação FL2, menos avançada. A presença de vários pilotos e pessoal técnico do Brasil nessa prova denota uma situação que aflige o esporte no Brasil; os custos mais reduzidos em relação aos praticados no automobilismo e a falta de uma categoria similar são as causas para tal situação.

Varela e Gugelmin na Rússia

A dupla Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmin terminou em quarto  lugar o Baja Russia Northern Forest, prova de abertura do Campeonato Mundial de Cross Country, encerrada domingo em Karelia. A dupla vencedora foi formada pelos finlandeses Jouni-Matti Ampuja  e Markku Antero Hurskainen, que não estão inscritos no campeonato mundial. Com isso a classificação doa prova para efeitos de contagem de pontos indicou como vencedores Tapio Suominen e Toni Nasman, que tal como os brasileiros pilotaram uma Toyota Hilux da equipe Overdrive. 

WG