Ferrari cria versão Pista para o 488 GTB
Ferrari
convidou os jurados do International
Engine of the Year a conhecer segredos, desenvolvimento e potência do motor
F154CD, seu V8 mais potente, tracionando versão Pista do modelo 488 GTB. Foi em
Maranello, Itália, na fábrica em crescente expansão, em circuito privado de
testes, em Fiorano – o limite das cidades atravessa a área industrial.
Apresentação em protótipo.
Parece
curioso, imediatamente após apresentar o 488 e o motor F154, há um ano, ter
iniciado o desenvolvimento de potência e rendimento. Mas faz parte da cabeça
Fiat gerindo a empresa, em fórmula onde o entusiasmo mundial pela marca é
apenas componente bem capitalizado pelo olhar empresarial. A Ferrari
expandiu-se para produzir 800 carros/mês, número e mercado inimaginados há
poucos anos, segmento em expansão e com surgimento de novas marcas. Porque o V8 e não o V12, no topo da lista? Tudo indica, as leis
de controle de consumo e emissões inviabilizarão os grandes motores, daí desenvolver
os menores, no caso um 3,9 litros. Dele extrair longevos 720 cavalos de
potência é trabalho meritório. Acredite, é para durar tanto quanto o do seu
automóvel: 250 mil km – mais se o dono não for bobo no uso, ou desidioso no
manter.
É
projeto consistente de desenvolvimento da família de motores, formando séries especiais,
como o 360 Challege Stradale, o F430 Scuderia, o 458 Speciale, agora aplicado
ao 488 GTB.
Como
Sinal
dos tempos, o engenheiro convocado para arrancar mais potência do motor – eram 670
cv -, é especializado em turbos. Gian Franco Ferrari – nada a ver com Enzo – tem
experiência direcionada. Sinal óbvio do caminho a ser seguido mundialmente.
Regra
conhecida há milênios, quanto menos carga um cavalo carregar, mais esperto será,
é levada a sério na indústria do automóvel, e assim o trabalho liderado pelo
eng. Ferrari focou em ganhar potência no motor e reduzir peso total – incluindo
o motor. Chamar-se Pista, indica pretensões. Marca investe – e bem lucra -, em
divisão para cuidar dos carros de clientes focados em corridas e diversões, do
tipo guarda o automóvel, cuida, transporta para o circuito, assiste-o durante
as provas e o leva de volta para a fábrica. Para esta diversão, nos 488 GTB obteve
1.200 cv. Pista quer induzir negócios, e vendas a uso normal.
Redução
de 50 kg no motor e uso de rodas em fibra de carbono e bateria de Lítio diminuíram
peso geral em 90 kg.
O
ganho de potência mudou 50% das peças, algumas óbvias: bielas Pankl fraturadas
em titânio – mais leves e com aperto mais preciso -; pistões mais leves: aumento
na taxa de compressão em 0,2 ponto, indo a 9,6:1; releitura do comando de
válvulas com 1 mm a mais em curso; válvulas ocas; avanço da ignição em 2 graus.;
redimensionamento dos coletores de escape, não mais fundidos, mas em tubos de
Inconel; novo virabrequim removendo contrapesos e redistribuindo-os, e colos
mais finos; volante-motor mais leve; novo Plenum em fibra de carbono;
deslocamento das tomadas de ar para o motor, baixando a temperatura,
refrigeração de água e óleo do motor.
Maior
mudança, entretanto, está nos turbo alimentadores, mecanicamente com rolamentos
de esfera para reduzir atrito – vão até 160.000 rpm, parametrizados
eletronicamente em intensa, só dão torque máximo na sétima e última marcha.
Rico
pacote de segurança para auxiliar controle. Por comentar, carros com motor entre
eixos traseiro devem cuidar para o despejar de muito torque nas rodas nas
saídas de curva impeça cavalos-de-pau – e acidentes – inesperados.
Lá
Andei
nas ruas de Maranello e na estradinha montanhosa para Modena. Porém, ad cautelam optei
por dirigi-lo em pista como último do dia. Éramos apenas dois brasileiros –
outro, o eng. Tarcísio Dias, do sítio Mecânica Online -, e havia três
invisíveis elos em torno da experiência: ser brasileiro, coisa insólita em
eventos internacionais restritos – isto tem enorme peso institucional em êxito
ou má imagem; ter 50 anos de jornalista especializado – a jovens erros são
mascarados por testosterona mal administrada; a seniors, creditados à idade;
ter domínio de estamina para não deixar o entusiasmo ser mais rápido que a
capacidade de conduzir.
Temperatura invernal, casaco, balaclava
plástica, capacete, deram-me o carro; ajustei o banco conferindo o nível entre
o apoio do pé esquerdo e a superfície do pedal do freio – carros automáticos,
sabem todos, são freados com o pé esquerdo. Um assistente ajustou o
cinto de quatro pontos.
Liguei o automóvel. Agradeci a Alah ter-me levado até ali, e pedi a San Juan
Manuel Fangio me olhasse. Marcha lenta a 1.000 rpm, com os turbos operando,
redonda, sem trancos, distante dos esportivos mais antigos, a exigir acelerar o
motor para fazê-lo sair – nem pouco para dar trancos, nem muito para não
queimar a embreagem. Lastimei não haver alavanca de marchas nem o cloc do
engrazar as marchas. Apenas botões, como num Fiat Betinense. Ao sair não parece
um carro para corridas, exceto pelo ronco-de-Ferrari, ainda mais acendrado no
modelo. Sai liso.
Dera duas voltas com o piloto oficial
aprendendo as referencias da pista, como evitar demandar motor em excesso com o
carro inclinado saindo das curvas, frear com vigor sobre o viaduto, evitando voo
por calombo no piso, e como não acelerar durante certos 100m, para evitar
barulho aos moradores, ali instalados pós implantação do circuito privado da
Ferrari. Direção extremamente precisa, pouco mais de uma volta
batente-a-batente. Viril. A ausência de embreagem dispensa crítica, quando
usado o sistema exigia esforço camional – aliás motivador à criação dos
Lamborghini. Dei a primeira volta a 5.500/6.000 rpm. Muito motor. É o V8 mais
potente da Ferrari, e a 8.000 rpm exuda 720 cavalos de força pelo escapamento.
Rápido, para comparar, vai da imobilidade aos 200 km/h em 7,2s! Colocado entre
eixos traseiro, uma paredinha de lata o separa dele. Atrás dela, enorme tropa empurrando
e urrando nos seus ouvidos.
Tem freios monumentais, suspensão
acertadíssima, parece colado no chão. Segunda volta com mais entusiasmo,
fazendo o câmbio de mudanças rapidíssimas mudar as seis marchas em torno do
pico de torque, 6750 rpm, carro te provoca e leva a descobrir que, apesar de todos
os socorros da brutal eletrônica embarcada – otimiza o motor pelo parametrizar
a rotação dos turbos -, você percebe a qualidade da engenharia ainda permitindo
sensibilidade ao condutor para se entender com o acelerador entre as posições
extremas. Acelerá-lo em excesso pode significar provocar derrapagem lateral nas
saídas de curva. Entendendo o fato, anda de maneira entusiasmante obedecendo a
sequência, acelera, freia, tangencia, acelera, tudo de grande efeito sensorial.
Uma dança sensual, uma grande experiência em sensações. (RN)
Novos Gol e Voyage em maio
Volkswagen corre para
mostrar novidades e sacudir entusiasmo e rendimento da rede de revendedores.
Isto se refletiu no adiantamento das providências para o lançamento de versões
de topo em Gol e Voyage. Como anteriormente anunciado pela Coluna, a previsão seria para julho, mas foi viabilizada para o
próximo mês.
As duas novas versões
serão as mais caras e equipadas da linha, todas com o motor EA 1,6, 117 cv e
aplicação de transmissão automática – não é a mecânica automatizada. Tal
conjunto existe no Polo. Complementação decorativa, trato de cores na grade, frisos
cromados, opções de composição, como mudanças de lanternas traseiras no Voyage,
baseadas nas empregadas no Virtus.
Roda-a-Roda
De volta – Coreana
Ssangyong volta ao Brasil com 30 revendas e quatro produtos. Tivoli, pequeno
SUV, com estilo Pininfarina a R$ 85 mil. Com traseira maior, XLV, R$ 98 mil.
Diesel, SUV Korando e picape Actyon a R$ 130 mil.
Leque – Volkswagen Argentina, fabricante do picape Amarok, baixou
preço nas versões com motor V6 pela versão Confortline, empregará transmissão 6
marchas, mecânica, com caixa redutora.
Aviso – Motor
diesel, potência de 224 cv e 550 Nm de torque. À apresentação, dado para os
revendedores da marca, preocupados com a chegada do picape Mercedes-Benz Classe
X, também V6, diesel e 258 cv, e idêntico torque.
Resposta - VW tem na
Europa, pronto, motor re mapeado para produzir a 258 cv e torque de 580 Nm –
com Overboost, reprogramação eletrônica, 272 cv.
De volta – Boa notícia, indicativa da
recuperação setorial: HPE, controladora da marca Suzuki no Brasil, reabrirá a
fábrica de Itumbiara, onde montava os jipinhos Jimny. Catalão, onde produz os
Mitsubishi, e ao momento constrói os Suzuki, continuará a fornecer serviços,
como pintura.
-Duplicidade –
JAC Motors anunciou acordo com a HPE, a operação Mitsubishi, para montar o
utilitário esportivo T40. Operação idêntica à do lançamento do Jimny: uso das
facilidades industriais em Itumbiara e Catalão, GO.
Dúvida - Logisticamente factível, mas a questão básica é
nada haver como compromisso formal, garantia de investimentos ou reais, e contrato
assinado.
Goiás – Goiás, com economia pelo agronegócio, ocupa posição
de destaque em indústria automobilística: tem fábricas de Mitsubishi e tratores
John Deere em Catalão; Hyundai – com linha de montagem Chery – em Anápolis;
reativará Suzuki em Itumbiara; talvez JAC no mesmo burgo, vê implantar parque
setorial em Ituiutaba, onde a chinesa Zotye diz fará veículos elétricos.
Conta – Disputa com o Rio de Janeiro a 5a
produção de veículos no país.
S.A. – Volkswagen Group tomou providências legais para
unir suas diversas marcas de caminhões sob única razão social. Scania, MAN,
Volkswagen Caminhões e Ônibus, e RIO, sob o guarda chuva de VW Truck & Bus
passará de sociedade limitada a sociedade anônima com abertura de capital.
Negócio – Ano passado suas empresas se expandiram acima de
10% em vendas, faturamento e lucros; 205 mil veículos; 23,9 ME e 1,7ME. Ações
devem ser bem recebidas nas bolsas.
Grande – Volkswagen tem 12 grandes marcas. De caminhão
Scania a moto Ducati. Do refinado Bentley ao superesportivo Lamborghini. Há união
de produtos no grupo. Audi, Lamborghini e Ducati estão juntas.
História – Próximo dia 30 país registrará 164 anos da
inauguração da primeira estrada de ferro no Brasil. Ligava a local hoje
pouco conhecido, o Porto de Mauá, recorte coberto e superado pela construção da
estrada Rio-Petrópolis.
Ascensão – Brasil foi forte no setor, mas a soma das
contas no governo JK, incluindo parcela como a construção de Brasília e os
custos subsidiados para a operação ferroviária levaram o governo a poupar
recursos, aplicando-os na abertura de estradas para fomentar viagens de
veículos, consequência de uma das metas do então governo JK, implantar a
indústria automobilística.
Fim – A partir de então estradas e ramais foram
abandonados, partes arrendadas, e o trem serve para transporte de algumas
cargas. O modal rodoviário, apesar do elevado custo combustível x desgaste de
estrada x passageiro x km, mantém-se – será líder enquanto prevalecer nosso
sistema de governo liderado pelo interesse do dia, sem planos para o futuro.
Antigos – Talladega
Motors, responsável pelo leilão de antigos no XXIII Brazil Classics Renault Show, abriu inscrições para análise
de veículos para venda até 30 de abril. Encontro, o mais elegante do país, será
em Araxá, MG, 31.maio a 02.junho. Catálogo e inscrições para o leilão: https://issuu.com/leilaoaraxa/docs/catalogo-digital
Tempo –
Por anos o Encontro de Araxá foi patrocinado por Fiat e associados, local de
apresentação de produtos. Edição 2016 Mercedes apoiou, e neste Renault assumiu
com grande interesse. Neste exercício comemora 120 Anos e 20 Anos de produção
no Brasil.
Situação
– Nomofobia – sigla em inglês para
No Mobile, a falta de acesso aos
telefones móveis – e a imbricação destes aparelhos com a vida atual foi
dissertação de mestrado de André Senador, Diretor da Volkswagen, na
Universidade Metodista, SP.
Livro
- Virou
livro Nomofobia 2.0 e outros excessos no
relacionamento digital, com lançamento
dia 25, quarta feira, no Rooftop5, prédio Tomie Otake, Pinheiros, S Paulo.
Gente – Amplas mudanças no Honda. OOOO
Além de Marcel Dellabarba transferido da área de 4 rodas para motocicletas.
OOOO Chefe novo, Pedro Rezende,
gerente geral de RP, e novo chefe do chefe, Marcos Bento, diretor jurídico a
quem comunicação foi agregada. OOOO Sérgio Bessa e Paulo Takeushi,
ex diretores, aposentadoria educada, agora são conselheiros. OOOO Marcio Fonseca Filho, promoção na BMW. OOOO
Era Gerente Sênior e ascendeu a Diretor de Pós Venda. OOOO Sucede
Antonino Gomes de Sá, transferido para Suécia. OOOO Gilson
Parisoto, antigomobilista, colecionador de Simcas, passou. OOOO
O novo Korando foi baseado no conceito de design do
SIV-2, exibido pela primeira vez no Salão de Genebra em 2016. O modelo ostenta
nova aparência projetada para maximizar um caráter mais robusto, com nova grade
e novos desenhos dos faróis dianteiros e linhas laterais fortemente esculpidas;
segue ainda a tendência de design contemporâneo já evidenciada pela marca com o
modelo Tivoli em 2015. 
Completamente novo, o Korando está mais comprido,
mais largo, mais baixo e com maior distância entre-eixos. O modelo mede 4.450
mm de comprimento (contra 4410 do seu antecessor), 1.870 mm de largura, 1.620
mm de altura e com uma longa distância entre-eixos para maior conforto de
condução de 2.675 mm (contra 2650 da versão anterior). A capacidade do
porta-malas varia entre 551 litros e 1.248 litros com os bancos traseiros
rebatidos. 
Já versão 1.6 turbodiesel oferece potência de 136 cv a 4.000 rpm. O motor
diesel é altamente econômico e limpo, atendendo às normas de emissões Euro 6.
Traz ainda impressionante capacidade de reboque de 2 toneladas. 
recente
tecnologia de conectividade, como o Apple CarPlay e o Google Android Auto, com
acesso na tela principal e dentro do painel de instrumentos para uma
visualização segura.
