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| Fernando Calmon |
Apesar das esperanças em meios de propulsão alternativos, o mundo conviverá por muito tempo com o transporte, em todos os modais, dependente de petróleo e seus derivados. Contudo, há um grande esforço para melhorar os combustíveis fósseis e, sempre que possível, viabilizar o uso de biocombustíveis. A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva tem estado atenta a essa realidade e pelo quarto ano organizou seu Simpósio de Combustíveis, em São Paulo (SP), dividido entre painéis para motores de ciclos Otto e Diesel e um sobre emissões.
O conferencista André Oliveira, da Scania, lembrou que a vinculação atual dos derivados de petróleo aos serviços mundiais de transportes em terra, mar e ar, inclusive veículos particulares, chega a 97%. Em poucos países o etanol tem importância, destacando-se o Brasil, seguido bem distante pela Suécia e uma presença quase simbólica nos EUA (só disponível em menos de 2% dos postos de abastecimento). O biodiesel é utilizado em mistura com o diesel comum em mais países. Porém, trata-se de um biocombustível mais complexo, caro e de baixa capacidade de sequestrar gás carbônico (CO2).
O excesso de CO2 na atmosfera, subproduto da combustão nos motores convencionais, provoca o indesejado efeito estufa e consequentes mudanças climáticas. Há duas maneiras de evitar: biocombustíveis obtidos por meio de plantas (etanol à frente) e diminuição do consumo de combustíveis fósseis. Não há filtros ou catalisadores para controle de gás carbônico.
Daí a busca crucial por ganhos de eficiência nos motores. Como lembrou Adrian Albora, da Dayco, a redução de atrito em 10% contribui em 3% na redução de consumo. Corre-se atrás de soluções tão sutis como desligar a polia da bomba d’água na fase de aquecimento para ganho de 1,5% ou correias dentadas lubrificadas por óleo e tensionadores de controle inteligente.
A partida com aquecimento elétrico do etanol eliminará a necessidade de injetar gasolina nos motores flex, em dias frios. Também melhora o funcionamento do motor em um momento em que o consumo é alto, por estar abaixo da temperatura normal de trabalho.
A busca pelo menor consumo levará a avanços no conjunto do automóvel, desde aerodinâmica a materiais mais leves, passando por caixa de câmbio e pneus. Até a F-1 terá propulsores mais econômicos. Mas, ainda existe espaço para combustíveis fósseis com especificações adequadas à diminuição de emissões e consumo.
Um exemplo é o novo diesel com baixo teor de enxofre que, em maior escala, começa a ser disponível, em janeiro de 2012, no Brasil. Permitirá que caminhões e ônibus novos consigam reduzir níveis de óxidos de nitrogênio, além de consumirem em torno de 5% menos, com ajuda da eletrônica e do sistema SCR. No entanto, haverá encarecimento do motor e uso compulsório de ureia técnica (Arla 32) para pós-tratamento dos gases de escapamento.
Foi confirmado no simpósio que, a partir de 2014, toda a gasolina vendida no Brasil será obrigatoriamente aditivada, ótimo para os motores. Nos países centrais e mesmo em alguns menos desenvolvidos isso já ocorre. Não se sabe sobre aumento de preço, mas cada distribuidora poderá comercializar seu pacote de aditivos e manter um nome comercial.
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