Giovanna Riato, Pedro Kutney e Paulo Ricardo Braga, AB
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Os carros elétricos continuarão a ser minoria absoluta nas ruas do planeta até o fim desta década. E muito depois disso, os motores a combustão ainda dominarão o cenário internacional. A avaliação foi feita pelo presidente mundial da PSA Peugeot Citroën, Philipe Varin, em jantar com a participação de Automotive Business, em novembro. Na ocasião, o executivo francês expressou o pensamento da maioria dos fabricantes de veículos elétricos, que ainda engatinham na consolidação de seus programas, essencialmente empurrados pela legislação de redução de emissões de CO2 na União Europeia e Estados Unidos e altamente dependentes de incentivos financeiros de governos para avançar. Para Varin, as vendas de elétricos puros e híbridos só vão superar 5% do mercado global depois de 2020 – e só deslancharão, quando surgirem baterias eficientes e baratas.
Praticamente todos os participantes do setor automotivo acompanham a corrente da eletrificação veicular. Mas não no Brasil. Apesar do anúncio de programas bilionários para o desenvolvimento de elétricos e híbridos em países desenvolvidos, quase nada veio para cá. A Ford colocou à venda no País o Fusion Hybrid em outubro de 2010, por R$ 133,9 mil, que pelo preço encontrou pouquíssimos interessados por aqui. Os puramente elétricos Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf e Chevrolet Volt foram trazidos apenas para demonstrações, utilizados pelos departamentos de marketing das montadoras para reforçar positivamente a imagem de algumas marcas.
Está na plataforma de lançamentos de 2012 no País o Toyota Prius, primeiro híbrido vendido em maior escala no mundo, que chegará ao mercado brasileiro no segundo semestre e será um adversário importante para a Ford – se é que algum deles terá clientes para brigar. A Renault promete trazer as versões elétricas do sedã Fluence e do esquisito subcompacto Twizy, mas sem pretensão de vendê-los, segundo disse Jean-Michle Jalinier este mês, pouco antes de deixar a presidência da Renault do Brasil: “O carro elétrico ainda precisa de muitos incentivos para ser viável. Na Europa cada modelo recebe algo como US$ 5 mil de incentivo governamental. Assim esse não é o momento dos elétricos no Brasil, mas poderá ser em mais dois ou três anos, quando o custo baixar”, avaliou o executivo.
Lenta evolução
Sem incentivos para importação, híbridos e elétricos patinam para encontrar um campo fértil de provas e desenvolvimento, visando à produção local. Se os híbridos podem chegar em volumes limitados, a preços para lá de salgados, no caso dos elétricos o custo será estratosférico, próximo de R$ 290 mil, especialmente depois da elevação do IPI em 30 pontos.
“Sem contrapartida para tecnologias avançadas e inovação o Brasil ficará afastado do conhecimento em evolução no mercado internacional. Isso vale até mesmo para o powertrain convencional”, garante Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e negócios da Mitsubishi Motors do Brasil, que em 2010 trouxe uma unidade do i-MiEV para rodar.
Enquanto a General Motors enfrenta decepção na estreia do Volt, cujas baterias pegaram fogo em testes de impacto recentes, a Mitsubishi mostra confiança em relação à segurança do i-MiEV. Desde 2009, quando os primeiros veículos da marca começaram a rodar no Japão, para avaliação em frotas públicas e de serviço, 15 mil unidades chegaram ao mercado, pouco mais da metade no país asiático. Outros 5 mil veículos similares, sobre a mesma plataforma, foram produzidos como fruto de parceria com a PSA, que monta na Europa o Peugeot Ion e o Citroën C-Zero.
O próximo desafio do i-MieV começa agora, com o lançamento nos Estados Unidos, onde o preço praticado depende de impostos estaduais e a menor cotação se aproxima de US$ 20 mil – ainda assim caro para os padrões de tamanho e preço do mercado norte-americano. O produto será introduzido a partir de cinco estados americanos, desafiando os concorrentes GM Volt e Nissan Leaf. O carro da Nissan fez os primeiros testes no Japão logo depois do i-MieV.
Muratori demonstra tranquilidade quanto ao desempenho de seu i-MiEV, já dirigido por Automotive Business em 2010, ainda com a direção do lado direito. Para ele, o carro já foi suficientemente testado para comprovar suas virtudes.
Nenhum incentivo no Brasil
Alguns exemplares do elétrico da Mitsubishi têm chegado ao Brasil para avaliações, sem driblar custos elevados nas importações. Apesar de trazerem novas tecnologias que podem interessar ao País nos próximos anos, não há qualquer incentivo tributário à compra desses carros, que pagam IPI integral – e, desde 16 de dezembro, carregam o peso de 30 pontos extras na tributação federal.
A Petrobras já adquiriu um i-MiEV, que estava ao lado do Volt e do Leaf na inauguração do Posto do Futuro, no Rio de Janeiro (RJ). Há outras negociações em curso, envolvendo poucas unidades destinadas a frotas de serviço, que a Mitsubishi mantém sob reserva. O preço do elétrico também é segredo, mas é possível estimar que fique no patamar dos US$ 100 mil, com forte subsídio para a aplicação em vista, ainda fora do alcance dos padrões de consumo no País.
Muratori revela que ainda há poucas iniciativas para deflagrar um processo efetivo de desenvolvimento de elétricos no Brasil, que depende de flexibilidade nas importações e incentivos da legislação para viabilizar programas técnicos de avaliação, constituição de frotas de teste e postos de serviço. O projeto de lei 2092/2011, do deputado federal Irajá Abreu, do DEM, com estímulos aos elétricos, é avaliado pela Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados, mas ainda tem adiante longa trajetória até uma possível aprovação em diferentes instâncias.
No Executivo as dificuldades são igualmente desafiadoras e, ao que tudo indica, só serão superadas quando a presidente Dilma Roussef estiver sensibilizada pela causa do elétrico. Antes de deixar o governo, o presidente Lula quase assinou projeto em prol da eletrificação, mas foi dissuadido pelo então ministro Miguel Jorge, do Desenvolvimento, que sugeriu dar prioridade ao programa do flex/etanol. O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, já manifestou interesse pela compra do Leaf para frotas de serviço da CET, mas a licitação estacionou nos escaninhos da política.
Empacou também o programa da Fiat para construção de novos Palio Weekend elétricos em parceria com a Itaipu Binacional, que emplacou 50 unidades até o fim de 2010. A empresa prefere dedicar esforços ao desenvolvimento do Cinquecento elétrico, que estreará nos Estados Unidos em 2012, utilizando a experiência da Chrysler. O lançamento poderá ocorrer na Califórnia, Estado que tem incentivado projetos do gênero com benefícios ao meio ambiente.
CPFL terá bateria nacional
A CPFL já construiu cinco unidades do elétrico Aris em programa conjunto com a Edra, de Rio Claro (SP), que passaram por um programa intensivo de entrega de Sedex em Campinas (SP) e foram aprovados na avaliação final, com registro de problemas em levantadores de vidro e pequenos defeitos facilmente reparáveis. O Aris utiliza bateria chinesa, selecionada a partir de levantamento promovido com apoio de consultoria inglesa. A empresa de energia importou também três elétricos Think, da Think Global, produzidos na fábrica da finlandesa Valmet, que já rodaram 15 mil km em testes.
Marcelo Rodrigo Soares, responsável pelo Projeto Veículo Elétrico na CPFL, não conta quando custaram os Think, mas imagina que hoje, com os 30 pontos extras no IPI, poderiam beirar os R$ 290 mil. “Não existe estímulo oficial”, observa, sem desanimar. Ainda em banho-maria, ele avança no programa de produzir uma bateria de íon-lítio em parceria com a paulistana Eletrocel, fruto de um programa de incubação junto à USP. A Eletrocel fará o encapsulamento das células da bateria importadas da Espanha e desenvolve o software de controle.
“Baterias de íon-lítio pegam fogo, em consequência de sua natureza. Por isso é preciso desenvolver estratégias de segurança no projeto”, adverte Soares, assegurando que não enfrentou problemas com o Aris e o Think. “Todos os fabricantes de baterias do gênero para veículos elétricos vão ter desafios”, admite. O Projeto Veículo Elétrico passa a ter suporte de engenharia da alemã Edag, consultoria de respeito quando se trata de desenvolvimento de powertrain e com projetos em andamento na Alemanha.
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