 |
| Alta Roda nº 777/127– 27/03/2014 |
 |
| Fernando Calmon |
Maior parte
dos que leem essa coluna provavelmente não estará em condições de confirmar as
previsões que se multiplicam sobre como se moverão os carros no futuro. Há
certo consenso em torno da tração elétrica, apesar dos vários obstáculos a
superar. Dúvidas, porém, persistem sobre quando se aposentará definitivamente o
veterano (Ciclo Otto tem 147 anos) e quase onipresente motor de combustão
interna (MCI). O que já se sabe, para os próximos anos, é a convivência
pacífica entre MCI e motores elétricos, de forma separada ou em conjunto por
meio de soluções híbridas.
Uma recente e bem fundamentada projeção veio da
empresa energética Shell, bem mais conhecida por sua principal atividade
petrolífera. Segundo ela, em 2070 só existirão veículos movidos a eletricidade,
mas sua adoção, obviamente, será paulatina. Os pesados e os que percorrem
grandes distâncias estarão entre os últimos na escala de substituição.
Automóveis, em especial os utilizados em cidades quase todo o tempo, trocarão
de fonte de propulsão antes. Não há previsão exata, mas pode acontecer entre
2035 e 2050, com coexistência e transição de convencional para híbrido e deste
para o elétrico puro.
Então ainda resta saber o que estará nos tanques
de mais de um bilhão de veículos produzidos por década, ritmo previsto para
dentro de cinco anos. Um papel importante está reservado aos biocombustíveis –
obtidos de fontes renováveis ou limpas – entre eles o etanol de cana-de-açúcar.
Ao contrário do que acontecia em passado recente, as petrolíferas já consideram
essa alternativa complementar ao seu negócio. Prova disso foi o Seminário
Internacional de Biocombustíveis realizado, semana passada em São Paulo, pelo
Instituto Brasileiro do Petróleo e o WPC (sigla em inglês para Conselho Mundial
do Petróleo).
Pouca novidade surgiu de dois dias de conferências
e painéis, mas saltou aos olhos que o Brasil está encrencado por falta de
objetividade e sensatez na política de combustíveis. Muitas palavras
enalteceram o país como produtor competitivo de etanol. Mas, só este ano vão-se
importar US$ 11 bilhões em diesel e gasolina. E essa conta tende a subir no
curto prazo. Novas refinarias produzirão diesel e mal darão conta do aumento de
consumo e substituição de importações.
Aparentemente, todo o consumo adicional de
gasolina deveria ser coberto com ajuda do etanol. Mas pouquíssimas destilarias
estão em construção, no momento. Há algum esforço em investir no etanol de
segunda geração, porém muito longe de equacionar o problema.
A nova refinaria Abreu e Lima, de Pernambuco,
focada em diesel (sem produção de gasolina) custará à Petrobras vultosos US$ 18
bilhões para produzir 250 mil barris/dia de derivados de petróleo. Destilarias
convencionais de etanol produziriam o mesmo volume com investimentos em torno
de um quarto daquele total, sem contar a diferença brutal na geração de empregos.
Há o fato de que a gasolina continua com preço
controlado pelo governo e os custos de produção de etanol subindo. Nos postos,
se o biocombustível custar acima de 70% do preço da gasolina a grande maioria
dos motoristas desconsidera o seu uso.
O discurso é bom, mas na prática nada acontecerá.
RODA VIVA
CONCIDENTEMENTE, dois
altos executivos do exterior – Dan Ammann, da GM e Michael Macht, da VW –
estiveram em visita às respectivas filiais no País, semana passada. O primeiro
admitiu que o mercado ficará meio parado neste e no próximo ano. No entanto,
ambos confirmaram investimentos previstos, apesar de preocupações de curto
prazo que não devem ser poucas.
DESEMBOLSOS de
capital em ampliações fabris já foram feitos pelas duas marcas. Porém, produtos
novos, motores de maior eficiência energética e instalações mais produtivas
ainda consumirão dinheiro nos próximos anos. Resta saber a reação de quem ainda
constrói instalações. Apesar de construções modulares ajudarem, há risco de
excesso de capacidade.
TRABALHO muito
bom de suspensões foi executado na versão aventureira do Volvo V40 Cross
Country. Tração 4x 4 e motor turbo de 5 cilindros/210 cv lhe dão competência
fora de estrada (ganhou 4 cm na altura), sem tirar prazer de dirigir em
asfalto. Não exagerou demais nos apêndices. Visibilidade traseira incomoda e
sofre com os impostos altos: R$ 141.500.
TOYOTA chama
atenção de que dispensou contabilidade criativa ao apresentar os preços do novo
Corolla. Dessa forma, considerou, nos valores informados nessa coluna, o
balanço final entre o que saiu, o que entrou e o que custa mais caro agora em
termos de equipamentos e acessórios, nas três versões oferecidas: GLi, XEi e
Altis.
ATÉ AGORA, o próprio Contran deixou de cumprir o estabelecido em suas
próprias resoluções. Ajudaria muito se já estivesse regularizado o aviso no
certificado anual de licenciamento de que o proprietário não executou o recall.
Mesmo os desinformados ou esquecidos tratariam de regularizar a situação. Isso
ajudaria bastante quanto à segurança.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
Nenhum comentário:
Postar um comentário