 |
Alta Roda nº 988/338 – 13/04/2018
 |
| Fernando Calmon |
Mustang evolui como nunca
Algumas questões
de semântica permeiam o jargão típico do mundo dos automóveis. Uma delas
refere-se aos conceitos de carros esporte e esportivo. Muitas vezes usados como
sinônimos, não são a mesma coisa. Um automóvel esporte típico costuma ter
chassi e motor próprios, altura abaixo de 1,30 m e acelerações poderosas, por
exemplo, de 0 a 100 km/h em menos de 4 s (mais raro ainda, inferior a 3 s).
Além disso, acabamento e nível de equipamentos tornam o preço, na faixa de meio
milhão de reais para cima, mais um fator decisivo de diferenciação.
Então, o Mustang (lançado em 1964, agora na sexta geração) pode ser considerado
apenas um esportivo? Afinal, seu chassi, inicialmente, derivava de um modelo de
grande série (Falcon); o motor V-8, em versões “mansas”, está também em outros
modelos atuais da Ford; o preço de R$ 299.900 é razoável em um automóvel que
acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 s e estreia a caixa de câmbio automática de 10
marchas para tração traseira. Sendo justo, trata-se de um dos esportivos que mais
se aproximam de um carro esporte, sem todos os refinamentos nem a mesma
capacidade de acelerar e frear.
Em geral, quando nova geração estreia, a primeira atualização surge após quatro
anos. No caso do Mustang, ocorreu no terceiro ano (2017) e, assim, a filial
brasileira da Ford decidiu importar o cupê só agora. Além do novo câmbio (antes
de oito marchas), há refinamentos na suspensão traseira e na aerodinâmica, como
o defletor agregado ao para-choque dianteiro a fim de melhor estabilidade
direcional.
Essa versão GT Premium Performance Pack tem todos os opcionais e é a mais cara
disponível nos Estados Unidos (exceto o Shelby GT500). Motor V-8, 5-litros,
aspirado chega a instigantes 7.000 rpm. A potência de 466 cv é igual à
disponível na origem e entrega mais 10 cv que a versão vendida na Europa, onde
conseguiu os melhores resultados de venda na sua história. Materiais internos
de acabamento são bons (suaves ao toque e couro), mas há também plástico
duro.
Impressionam as configurações possíveis do quadro de instrumentos, que obedecem
a uma lógica em razão das cinco escolhas possíveis do modo de conduzir. É
possível ainda “queimar” os pneus de tração por meio de um comando que freia as
rodas dianteiras e libera potência para as traseiras. Trata-se de capricho
caro, pois os pneus são Michelin de alto desempenho (275/40 R19; na frente
255/40 R19). Som do escapamento varia entre o ronco de pista e o bem silencioso
para não incomodar a vizinhança...
Logo ao colocar as mãos no volante, para algumas voltas no autódromo de
Interlagos, uma curiosa constatação. Volante é totalmente circular, sem base
achatada que equivocadamente se tornou sinônimo de “esportividade”. Sua pegada
ótima antecipa a precisão esperada ao contornar as curvas mais difíceis do
circuito. Comparado às gerações anteriores, o acerto geral desse Mustang –
motor, direção, freios e suspensões – atinge um nível de emoção e prazer ao
dirigir surpreendentemente evoluído.
Claro que 1.783 kg em ordem de marcha cobram empenho de quem deseja guiar mais
rápido ou até freios mais potentes. Porém, do jeito que está, não leva desaforo
para casa.
RODA VIVA
MARÇO completou um trimestre de recuperação
de vendas. Em relação ao mesmo período do ano passado, o crescimento foi de
15,6% entre veículos leves e pesados. Esse resultado reduziu a capacidade
ociosa da indústria para menos de 40% com ajuda das exportações. Em condições
normais, o equilíbrio ocorre ao se atingirem 20% de ociosidade, o que ainda
pode levar dois anos.
APESAR do avanço e vendas diárias terem superado o
patamar de 10.000 unidades, a Anfavea vai esperar até meados do ano a fim de
revisar (para cima) as previsões. Mas a Fenabrave, associação das
concessionárias, reavaliou desde já as projeções. A entidade, no começo do ano,
previa recuperação de quase 12%, mas agora confia em crescimento de 15,3% sobre
2017.
COMBINAÇÃO virtuosa, no Renault Captur, entre o
motor de 1,6 L/120 cv (etanol) e o câmbio automático CVT. Maior parte do uso em
SUVs de menor porte ocorre em cidade, onde dispensar pedal de embreagem
encontra cada vez mais adeptos. Como todo CVT, respostas são um pouco lentas, o
que não atrapalha tanto em uso urbano. Em estradas, exige mais paciência.
VOLVO XC40 chegou na hora certa para a marca
sueca. Como SUV de entrada, “herdou” vários equipamentos dos modelos maiores
XC60 e XC90, inclusive assistentes de frenagem automática para evitar
atropelamento e de controle contra saída de pista, além de tela multimídia de 9
pol. Preços entre R$ 169.950 e 214.950. Espera crescer até 50% em 2018 sobre
2017.
PREVISÕES da consultoria Gartner dão conta de que
um em cada cinco veículos leves rodando no mundo será equipado com alguma forma
de conexão sem fio até 2020. Significará frota global de 250 milhões de
unidades. Resultará em aumento significativo de processamento de dados a bordo
e que subirá exponencialmente depois com diferentes níveis de automação.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em
assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua
coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma
rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no
Brasil do site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmo fernando@calmon.jor.br
e www.facebook.com/fernando.calmon2
Nenhum comentário:
Postar um comentário