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| Wagner Gonzalez |
A VENDA DA F-1 E A LEI DE LAVOISIER
Às
vésperas da segunda etapa da temporada, no Bahrein (foto acima, largada
no cair da tarde lhe dá colorido especial), a hipótese de que 34,6% do controle
acionário da F-1 troque de mãos volta a circular como possível pedra de toque
para provocar mudanças na estrutura da categoria.
Por outro lado, as
negociações sobre a manutenção de Monza no calendário e do sistema de
classificação implementado no GP da Austrália mostram que o enunciado feito por
Antoine Lavoisier em 1774 – “nada se cria, nada se perde: tudo de transforma”,
ganha uma releitura que sugere algo como ”na F-1 nada se cria, nada se perde,
nada se transforma”.
A venda de ações da categoria mais importante do
automobilismo mundial não é exatamente uma ideia nova: há mais de uma década
fala-se no assunto. O sobe-e-desce do mercado mundial dos pregões
internacionais e um processo movido pelo banco alemão Bayern LC contra Bernie
Ecclestone, alegando quebra de contrato e favorecimento à CVC Capital
Partners, se encarregaram de adiar a materialização desse objetivo.
Após semanas tensas em sessões nos tribunais tedescos, Ecclestone desembolsou
cerca de US$ 125 milhões, foi inocentado pela Justiça alemã e ao final do
processo voltou a comandar a categoria.
Cálculos não oficiais indicam que o investimento inicial
da CVC Capital Partners, cerca de £ 1,2 bilhão, já rendeu três vezes esse
valor. Se você considera que esse lucro é pouco, o valor de mercado para os
34,6% controlados pelo fundo de investimentos que atua na Europa, China e
Estados Unidos é algo entre £ 6 milhões e £ 8,5 bilhões e não, não faltam
interessados: dependendo da fonte consultada. Ecclestone diz que que há dois
compradores legítimos e que o preço já está definido…
Num plano mais próximo dos mortais comuns, porém ainda
muito acima da grande maioria que se interessa pela F-1, a renovação do
contrato entre a Formula One Management (FOM) e os promotores do GP da Itália
segue se arrastando entre declarações contraditórias. Como que a reforçar que
na natureza desses negócios nada se transforma, lembro que durante as mais de
duas décadas que acompanhei a categoria in loco a
corrida italiana sempre foi alvo de muitas controvérsias: primeiro os
ambientalistas que foram viver próximo ao Parco Reale di Monza reclamavam do
barulho, depois do corte de árvores para adequar o quase centenário circuito,
cuja inauguração data de 1922, e por aí vai.
Pouco a pouco o discurso ambientalista perdeu lugar para
a necessidade de adequar o paddock do autódromo ao crescimento da categoria,
porém nesse processo de cobrança ficou evidente que o preço para garantir Monza
no calendário iria subir cada vez mais. Durante muito tempo a idade e o
tradicionalismo do traçado milanês foram suficientes para manter tudo
acomodado; hoje em dia, quando os lucros estão em primeiríssimo lugar, isso já
não basta. Daí a tertúlia que mescla as escolas italiana e inglesa de
negociação…
O que está em jogo é a renovação do contrato que manterá
Monza no calendário da F-1 entre 2017 e 2020 ao custo inicial de € 25 milhões
anuais e adequações do circuito. A negociação vinha sendo tratada pelo
presidente do Automóvel Clube da Itália, Angelo Sticchi Damiani, porém quando a
conversa empacou de vez os italianos chamaram o antigo gestor do Autódromo de
Imola, Federico Bendinelli, para negociar com Ecclestone em meio a uma
negociação que envolve Sergio Marcchione (chefão da FCA) e até mesmo o atual
primeiro-ministro italiano, Matteo Renzi.
Todos eles, mais Roberto Rampi (deputado de Vimercate,
município situado entre Monza e Milão) se encontraram no motor-home da Ferrari
no último GP da Itália. Rampi indicou que a administração da Lombardia (região
que engloba Milão, Monza, Vimercate e outras comunas) completaria o orçamento
necessário para garantir a renovação do acordo, mas mesmo assim a reação
provocada não provocou ganhos, perdas nem mesmo mudou algo…
Como que a gerar algum tipo de pressão sobre os
italianos, esta semana voltaram a circular rumores de uma segunda etapa nos
Estados Unidos, mais precisamente em Las Vegas. Quando se lembra que o GP em
Austin deste ano estava ameaçado, essa atitude de promover uma segunda corrida
num país historicamente pouco receptivo à F-1 faz lembrar os tempos em que a
rivalidade entre Rio e São Paulo era usada para aumentar os custos da corrida
brasileira.
Da mesma forma do que ocorre com Monza, o anunciado
retorno ao antigo sistema de classificação usado nas últimas temporadas foi
anunciado e cancelado após o resultado altamente discutível do que aconteceu no
GP da Austrália. Em busca de melhorar a qualidade do espetáculo de sábado foi
adotado um sistema de eliminação na base do mata-mata ou dança das cadeiras:
após um período de tempo o piloto mais lento na pista era eliminado. A novidade
não foi planejada como deveria, as equipes não tiveram tempo para explorar
todas as nuances estratégicas da mudança e o que se viu foi uma pista vazia
quando ainda restavam pouco menos de cinco minutos para terminara a Q3, a fase
decisiva da tomada de tempos.
Esse fato suscitou debates e discussões e não demorou
muito para que se anunciasse a volta ao padrão antigo, para depois se discutir
a adoção de uma solução mista e por fim, anunciar que nada muda… Esta não é a
única mudança em debate na categoria, onde a renovação do público que consome o
entretenimento chamado Fórmula 1 se dá de maneira lenta e discutível. Até mesmo
os pilotos pedem adequações às várias práticas e regulamentações num espectro
que vai desde o desempenho dos carros, considerado aquém do que consideram um
desafio aos mais hábeis, passa pelo volátil processo como são punidas manobras
e acidentes discutíveis e chega até mesmo à já veterana rejeição de aceitar a
internet sem maiores reservas.
Enquanto isso, as equipes começam a desembarcar no
Bahrein para a segunda etapa da temporada e sobram rumores para alimentar os
encontros em salas de embarque de aeroportos, mesas nos hospitality centers do
autódromo de Sakhir, 30 quilômetros ao sul da capital Manama. Entre os tópicos
em alta destaca-se possíveis fatos que marcarão o final da temporada que apenas
começa: a Williams trocando seus motores Mercedes pelos da Honda, Max
Verstappen assinando com a Ferrari, a Renault abdicando de desenvolver o seu
carro atual para focar em 2017 e os novos carros que Fernando Alonso e Estebán
Gutiérrez estrearão no fim de semana.
Toto Wolff já divulgou que tanto a Williams quanto a
Force India têm contrato para usar a unidade de potência da Mercedes até 2020,
o que impediria a mudança. A ideia, porém, já foi comentada por Damon Hill, que
conhece alguma coisa da equipe de Frank Williams. Da mesma forma, fontes
ligadas à Red Bull garantem que o contrato que prende Verstappen à equipe do
touro é difícil de ser quebrado e mantê-lo na equipe significaria abrir-lhe uma
vaga na equipe RBR. Quem sabe isso liberaria Daniel Ricciardo para a Scuderia…
A equipe italiana é tradicional destino de pilotos que vivem momentos de
celebridade, daí que se Valteri Bottas voltar a se destacar, o assunto renderá
muitas manchetes…
Quanto à Renault, é comum que, em função dos resultados
obtidos até a metade da temporada, equipes em processo de reestruturação passem
a concentrar esforços na construção do carro para o ano seguinte. Neste caso,
porém, Frédéric Vasseur declarou que “todos sabem que estamos sob pressão para
obter bons resultados, ignorar a temporada de 2016 seria um erro”.
Um dos fatos mais comentados do GP da Austrália, o
acidente entre Fernando Alonso e Estebán Gutiérrez levou as equipes McLaren e
Haas a construir dois carros novos para seus pilotos. O estado em que ficou o
McLaren MP4/31 do espanhol motivou a FIA (Federação Internacional do Automóvel)
a estudar com mais atenção o estado em que ficou o chassi e dar especial
atenção ao banco do carro, que rachou no impacto, algo não esperado. Além do
carro, Alonso também vai correr com um novo motor no Bahrein.
A sessão de
treino livre de sexta-feira marcará a estreia de Alfonso Cellis Jr, o mexicano
de 19 anos que hoje e amanhã (28 e 29) participa de treinos livres em Barcelona
para os pilotos que vão disputar a temporada de Fórmula 3.5. Esta usa os carros
da antiga F-Renault 3.5, competição organizada pelo espanhol Jaime Alguersuari,
pai do piloto que disputou 46 GPs pela equipe Toro Rosso entre 2009 e e 2001. A
lista de inscritos inclui os brasileiros Pietro Fittipaldi, neto de Emerson, e
Vítor Batista.
WG
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