Airbag para o passageiro
comemora 30 anos
Atualmente qualquer pessoa diria ser algo simples e
básico: airbag para o motorista e passageiro da frente. Mas não foi bem assim.
O airbag para o motorista foi apresentado pela primeira vez em março de 1981.
Mas só em setembro de 1987 foi que a Mercedes-Benz, no Salão de Frankfurt,
resolveu apresentar o airbag para o passageiro. Em fevereiro de 1988, o que era
conceito tornou-se realidade, sendo oferecido no Classe S.
O local escolhido pelos engenheiros da Mercedes-Benz para
comportar o airbag foi o porta-luvas. A inovação representou um marco
importante para a fabricante alemã com seus sistemas de retenção, combinando o
airbag do condutor e o tensor do cinto.
A geração do Classe S construída de 1979 a 1992 é
considerada pioneira na aplicação do airbag. O equipamento originalmente
direcionado para o motorista foi apresentada em 1981 no Salão de Genebra. A
Mercedes-Benz é a primeira fabricante no mundo a apresentar o sistema de
airbag, tendo o registro da sua patente em 1971 para produção em veículo em
série.
Só 10 anos depois é que surge a opção do airbag para o
motorista no modelo 126. Já em 1982 o sistema já estava disponível para todos
os modelos de automóveis de passageiros da marca alemã. Para concluir o leque
principal da segurança passiva e ativa, em outubro de 1992 é a vez do sistema
ABS passar a ser equipamento padrão.
Desde o início, o fabricante enfatizou que o airbag do
passageiro dianteiro estava lá para complementar o efeito protetor do cinto de
segurança de três pontos, mas não era de modo algum para ser visto como um
substituto para ele.
Naquele momento, usar cintos de segurança tinha sido
obrigatório desde 1976, com multas impostas por qualquer incumprimento a partir
de 1984.
A combinação destes dois sistemas de proteção levou a
melhorias significativas na segurança passiva, como demonstraram experiências
com manequins de teste: o sistema combinado de cinto de segurança com tensor de
correia e airbag do passageiro dianteiro poderia reduzir o risco de ferimentos na
área de tórax e cabeça em cerca de 1/3 em comparação com o desempenho do cinto
de segurança com o tensor da correia sozinhos.
Os testes avaliaram, em particular, o impacto do acidente
em tecidos moles (Critério de tolerância viscosa) e cabeça (Critério de
ferimento na cabeça).
Cinco quilos de segurança
- Em comparação com o peso de três quilos do airbag do
condutor, acomodado dentro do volante, a unidade de airbag do passageiro
dianteiro nos modelos Classe S instalada no lugar do porta-luvas, pesava cinco quilos.
Isto deveu-se principalmente ao fato de que, devido à
maior distância entre o airbag e o passageiro no assento, o volume da almofada
de ar salva-vidas teve que ser quase triplicado: o volume da classe S foi de
170 litros em comparação com os 60 litros do lado do motorista.
Em essência, no entanto, a tecnologia por trás da
inovação que foi apresentada em 1987 foi a mesma que a do airbag do condutor
que já havia sido aprovada: se o sensor de choque montado acima da transmissão
detecta um acidente grave, desencadeia os dois geradores de gás no airbag.
Um propelente sólido em forma de pequenas bolas inflama
para gerar uma mistura gasosa que infla o airbag imediatamente.
A forma do airbag é tal que protege o passageiro da
frente do impacto com o painel de instrumentos e o pilar A.
O dispositivo desencadeante é capaz de detectar colisões
e identificar sua gravidade de acordo com dois limiares pré-definidos.
Se o primeiro limiar for excedido, o dispositivo começa
desencadeando o tensor do cinto. Se o limite superior for atingido, o airbag do
passageiro dianteiro é ativado.
Os dois geradores de gás inflamam-se a 15 milisegundos de
distância, assegurando que a almofada do airbag, que é feita de um tecido de
poliamida revestida de borracha, possa inflar firmemente a uma taxa de pressão
controlada.
A eletrônica de bordo também verifica se o assento do
passageiro está ocupado ou não, de modo que, se os sensores no assento e as
fivelas do cinto do assento informarem que o assento está vazio, o airbag do
passageiro dianteiro não é acionado no caso de um acidente. Claro que essa
característica não acontece com todos os modelos, mas seria a melhor forma.
Pesquisa em andamento no
interesse da segurança - O airbag do passageiro dianteiro
é um elemento importante no processo contínuo de desenvolvimento da segurança
na Mercedes-Benz.
Os primeiros testes de sistemas de retenção comparáveis
para o passageiro do banco dianteiro foram iniciados pela marca de Stuttgart
quase duas décadas antes que esses sistemas fossem introduzidos em produção em
série.
Já em 1971, por exemplo, Hans Scherenberg, membro do
Conselho de Administração da então Daimler-Benz AG e chefe de Desenvolvimento e
Pesquisa Global, informou sobre os testes que estavam sendo realizados na época
no departamento de desenvolvimento: "No caso do passageiro do banco da
frente, que estava protegido por um cinto de segurança e uma almofada inflável,
as especificações de requisitos foram atendidas na íntegra".
Servindo de referência aqui, estavam as Normas de
Segurança dos Veículos Motorizados Federais dos Estados Unidos, cujas primeiras
provisões entraram em vigor em 1 de março de 1967 para o ano modelo de 1968.
Já na edição de 1975 do Salão de Frankfurt, a
Mercedes-Benz apresentou o status atual de suas atividades de pesquisa de
airbag: uma "almofada de ar para motorista e passageiro do banco dianteiro
como possível sistema suplementar para o cinto de segurança".
O airbag ganha aceitação
- Airbags para motoristas e passageiros da frente logo
ganharam aceitação em toda a indústria como tecnologia para salvar vidas.
Uma vez que os módulos de airbag se tornaram cada vez
menores devido ao trabalho contínuo dos engenheiros, também foi possível
colocá-los em outro lugar do veículo, por exemplo, para obter uma proteção
abrangente no caso de uma colisão lateral.
Em 1993, a Mercedes-Benz apresentou um airbag lateral
como um protótipo.
Em 1995, o sidebag inicialmente entrou no mercado como um
extra opcional na Classe E. Outras inovações incluíram o windowbag (1998), o
saco de cabeça / tórax (2001), o kneebag (2009), o saco lateral do tórax, o
saco de cinto e almofada (2013), além de airbags adaptativos para o motorista e
o passageiro da frente com Implantação do atraso de dois estágios, dependendo
da gravidade detectada do impacto e da posição de assento selecionada.
Desta forma, os carros de passageiros da Mercedes-Benz
podem proteger seus motoristas e passageiros com um sistema sofisticado de até
12 airbags.
Apesar de nos últimos dias o airbag ter virado o vilão
dos recalls para os automóveis no mercado mundial, esse importante item de
segurança merece sim nossos parabéns por sua eficácia no momento crucial de um
acidente. Que tenhamos cada vez mais itens de tecnologia na área da segurança,
guardando mais vidas em segurança.
PERFIL
Tarcisio Dias é
profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação
em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que
apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br),
uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os
automóveis cada vez mais eficientes.
Coluna Mecânica Online® - Aborda
aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em
geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de
Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuída
gratuitamente todos os dias 10, 20 e 30 do mês.
