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Alta Roda nº 961/311 – 05/10/2017
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| Fernando Calmon |
A curiosa catilinária elétrica assumida em discursos de
governos de alguns países, grupos de pressão (alguns bem intencionados) e até
fabricantes de veículos, sempre repercutidos pelo sabor da novidade, continua.
Análise mais prudente deveria ser simplória: querer, não é poder. Na vida real
há bem mais dificuldades do que se imagina. Voluntarismo nunca funciona pois,
afinal, erros podem sair muito caro.
Para começar, existe grande confusão entre carro eletrificado e carro elétrico.
No primeiro caso, o motor a combustão continua presente, meramente auxiliado
por um elétrico e por isso considerado híbrido. Há uma segunda categoria de
híbrido cuja autonomia elétrica é muito baixa (em torno de 50 km), mas a
bateria pode ser recarregada tanto em tomadas quanto pelo próprio motor a
combustão. O elétrico puro ainda tem grandes desafios a superar até atingir um
mínimo de 500 km de autonomia e dispor de pontos de recarga bem distribuídos.
Sem contar o problema, ainda por equacionar, de reciclagem de baterias.
Governos de países europeus querem impor datas fatais para que só elétricos
possam ser vendidos, sem dizer se híbridos estão incluídos (provavelmente,
sim). Alemanha tem uma meta informal de registrar frota de um milhão de
veículos elétricos até 2020. No ano passado eram cerca de 75.000. Então, se
trata de “coisa para alemão ver”. A China parece mais focada nas intenções de
crescimento, de certa forma viáveis.
Em recente palestra nos EUA, Don Walker, presidente da Magna, gigante canadense
de autopeças, tocou o dedo na ferida. Previu que elétricos (de verdade)
responderão por apenas 3% a 6% do mercado global de veículos até 2025, isso se
a China tiver sucesso em seus planos. “Bem francamente, fabricantes de veículos
não falam em público no que realmente acreditam. Sabem o que vai acontecer, mas
preferem jogar para a plateia e serem percebidas como empresas progressistas”,
disparou.
No Brasil, então, nem há força e nem há querer por razões econômicas,
logísticas e técnicas. No recente 13º Salão de Veículos Híbridos-Elétricos,
Componentes e Novas Tecnologias, realizado em São Paulo, apareceram dois novos
importadores de marcas chinesas Aoxin e Lgao. Testes de alguns modelos, em área
coberta, atraíram a curiosidade de cerca de 6.000 visitantes em quatro dias de
exposições.
Entre as grandes dificuldades para um crescimento, mesmo incipiente, da opção
elétrica no País estão os custos envolvidos. Governos em todos os níveis estão
exauridos financeiramente. Incentivos pesados, como ocorrem no exterior, nem ao
menos apontam num horizonte longínquo, salvo iniciativas específicas e
limitadas. Hoje, em todo o território nacional, há apenas 100 pontos de
recarga. Então de pouco adianta ter disponibilidade de energia elétrica de
fontes limpas como ocorre no Brasil, apesar de altos e baixos que dependem do
regime de chuvas.
Um recado nada animador, porém, veio de uma palestra do analista Ricardo
Zommer, do Ministério da Indústria (e outros longos apêndices), durante o
Salão. “Espaço (fiscal) para financiar infraestrutura para carros elétricos é
inexistente”.
Melhor ser sincero, sem alimentar ilusões.
RODA VIVA
VOLKSWAGEN definiu ambicioso programa de lançamentos depois da chegada do
Polo. Serão mais 19 eventos até o final de 2020 (um deles pode ficar para o
início de 2021) e significará a renovação completa de sua atual linha. Isso
incluirá a descontinuação de alguns modelos. Empresa inclui na conta produtos
importados do México, Argentina e Europa.
REDUÇÃO da sobretaxa de 30 pontos percentuais de IPI sobre veículos
importados não terá impacto direto no preço final, mas na oferta. De fato,
importadores procuraram ficar dentro da cota de isenção de até 4.800 unidades
anuais imposta pelo governo anterior nos últimos cinco anos. Com aumento da
concorrência, porém, algum reflexo para baixo tende a ocorrer nas
tabelas.
MATERIAIS de acabamento, central multimídia fácil de operar (compatível
com aplicativo Waze), isolamento acústico e acerto de suspensões fizeram o
EcoSport subir de nível. Impressiona, em particular, a desenvoltura do motor de
1,5 L (3-cilindros) em combinação com câmbio automático de 6 marchas. Motor
2-litros (4-cilindros) chega a “sobrar” no conjunto.
COMPLETA-SE este mês um ano da lei de etiquetagem de pneus. Obriga
fabricantes a informar ao cliente resistência ao rolamento, aderência em piso
molhado e ruído externo. Pneus sem etiquetas só podem ser comercializados até
abril de 2018. Falta o indicador de durabilidade estimada, existente em outros
países, apesar do potencial de dúvidas.
FISCALIZAÇÃO de velocidade por sua média ocorre no exterior, em raros
casos, em rodovias. Prefeitura paulistana quer “experimentar” a novidade em
três trechos urbanos, sem multar, mesmo porque não há previsão na legislação.
Motoristas serão só advertidos. Limites de velocidades variáveis, em função de
horário e condições de tráfego, seria medida mais eficaz.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em
assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua
coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma
rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no
Brasil do site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmo fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2
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