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| Pedro Kutney |
Ao forçar a renegociação do acordo de livre comércio de veículos leves com o México, o governo brasileiro buscou uma saída honrosa para a contraditória posição em que se meteu. Primeiro, com o discurso pronto da proteção dos empregos industriais no País, em vez de incentivar o desenvolvimento da indústria, sobretaxou em 30 pontos porcentuais o IPI de modelos importados de fora do México e Mercosul, que até o ano passado no conjunto correspondiam a apenas 6% do mercado nacional. Ao mesmo tempo, de forma incoerente, a porta foi deixada aberta para os modelos mexicanos importados por seis multinacionais que já têm fábricas aqui, que representaram 14% das importações de automóveis em 2011, com 117,6 mil unidades e expressivo crescimento de 66% sobre 2010.
Vítima da própria incoerência, em janeiro e fevereiro o governo viu disparada ainda maior dos desembarques de carros montados no México – provavelmente com alguma substituição aos que foram sobretaxados. Por isso o governo decidiu novamente virar a mesa, desta vez com atitude típica de imperialismo econômico muito parecido com o que muitos dos ilustres membros da atual gestão, a começar pela presidente da República, combateram nos anos de chumbo, nos tempos da luta na clandestinidade. Sob a bravata política de cancelamento do acordo, foram impostas goela abaixo do México cotas que, de cara, podem reduzir em algo como US$ 700 milhões os embarques de automóveis de lá para cá, que em 2011 somaram US$ 2,1 bilhões e este ano não poderão passar de US$ 1,45 bilhão, passando para US$ 1,56 bilhão em 2013 e US$ 1,64 bilhão em 2014. Era isso ou nada.
Os mexicanos preferiram ficar com alguma coisa e aceitaram a imposição brasileira, aceitando também elevar o conteúdo local dos carros feitos no México de 30% para 35% no decorrer dos próximos 12 meses e para 40% nos três anos subsequentes, chegando a 45% até 2016. O que parece ter sido uma vitória dos negociadores brasileiros, na prática não muda quase nada, pois o cálculo é diferente nos dois países. No Brasil, a exigência de 65% de conteúdo local embute, no mínimo, 30% de custos administrativos, como por exemplo publicidade e salários de executivos. Com isso, se as montadoras aqui importassem 100% das peças que usam, ainda conseguiriam comprovar cerca de 45% de índice de nacionalização. No México a conta é feita apenas em cima do custo de produção (peças e mão de obra diretamente envolvida na montagem). No fim, os 35% de lá significam quase a mesma coisa dos 65% de cá.
DEZ ANOS DE PERIGOSA ACOMODAÇÃO
Em quase dez anos de acordo bilateral de comércio de veículos com o México (desde o fim de 2006 sem imposição de cotas), o saldo da balança comercial foi amplamente favorável ao Brasil. De 2000 a 2011 o País exportou US$ 21,2 bilhões em carros e autopeças aos mexicanos, e importou de lá US$ 8,7 bilhões, ficando com a conta positiva em US$ 12,5 bilhões. Contudo, bastou um ano ruim, com déficit de quase US$ 1,6 bilhão na balança comercial de veículos, para o Brasil resolver “parar de brincar de globalização”. O problema maior reside não no que foi feito agora, mas no que deixou de ser feito nos últimos dez anos, tanto pelo governo quanto pela indústria.
Do lado do governo, faltou o desenho de uma política industrial de longo prazo, para incentivar o desenvolvimento tecnológico, a inovação e produtividade, para compensar a perda de competitividade causada pela valorização do real. Pelo lado da indústria, sobrou acomodação enquanto o câmbio esteve favorável, com a continuação da fabricação de produtos desglobalizados, pouco sofisticados e caros em relação ao pacote oferecido, que encontram poucos clientes em outros lugares do mundo além do próprio mercado nacional. O resultado desse descompasso, em conjunto com o aumento do poder aquisitivo do consumidor brasileiro, foi a explosão da venda de importados em 2011, que agora só pode ser detida por meio de medidas protecionistas – e imperialistas, quem diria...
O fato é que essas medidas todas não farão do Brasil um país melhor para o desenvolvimento industrial. Muito ao contrário, só incentivam a continuação da produção de produtos ruins e caros, por falta de bons exemplos e competição. Assim a proteção à chamada “indústria nacional” tem efeito bastante questionável. Resta saber se o novo regime automotivo, em gestação no governo, irá de fato começar a mudar esse cenário de atraso. O fato é que impostos e lucros sobre veículos precisam baixar no País, os produtos precisam melhorar, ou o setor automotivo nacional estará condenado a andar de lado indefinidamente.
PERFIL:
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É atualmente editor do portal Automotive Business.
Trabalhou como editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
CONTATO
pedrokutney@automotivebusiness.com.br
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