AUTOMOBILISMO BRASILEIRO DE ESPERANÇA E TRISTEZA
Se em 2015 o automobilismo de pista paulista esteve com
uma ou duas rodas na cova, nos últimos dias algumas notícias acenderam um
holofote no fim do túnel: a Federação de Automobilismo de São Paulo, a
controversa Fasp, anunciou um calendário de 10 etapas que
tem tudo para consolidar um movimento que merece ser batizado de “automobilismo de raiz”. De carona nessa
programação quase idílica, o empresário e apaixonado Marcos Galassi divulgou o
início da construção em série da primeira leva de carros da F-Inter, este sim,
um sonho que se transforma em realidade. Isto é o fim de ano
de esperança.
Vale
dizer que essas duas notícias criam direitos e deveres a todos os envolvidos: é
hora de deixar diferenças de lado e remar na mesma direção. Isso significa
praticar um automobilismo que prime pela camaradagem sem que cada etapa vire
uma excursão de fim de semana, onde em lugar de se criar divisões de
subdivisões, crie-se categorias mais fortes e competitivas. Será o primeiro
passo para trazer o público de volta ao autódromo, algo essencial para gerar
interesse de patrocinadores e da imprensa, duas frentes que devem receber ser
tratadas com mais atenção: uma não vive sem a outra e as duas criam a esperança
de fazer o negócio automobilismo prosperar.
Tudo
isso só vai dar certo se os clubes e a Fasp, a Fasp e os clubes — a ordem não
muda nada posto que as duas entidades são formadas por um grupo unido,
comandado por quatro ou cinco pessoas — renunciarem à letargia que os
caracteriza. Como escrevi há pouco tempo, antigamente o público pagava para ir
ver corrida de automóvel e os pilotos recebiam prêmios em dinheiro; hoje os
pilotos pagam para tudo, inclusive para correr, e o público talvez vá ao
autódromo se ganhar alguma coisa. Enquanto clubes e federação insistirem em
viver de inscrições e vendas de carteirinhas e outras burocratices, nada vai mudar. Que os dirigentes
paulistas não venham com a ladainha de que a Fasp tem uma estrutura cara e
precisa faturar para pagar suas contas: o que o autoentusiasta quer é que os
cartolas de plantão defendam e promovam o automobilismo.
Essa promoção não deve ser a exploração pura e simples de
track days ou provas de arrancada nas noites de sexta-feira. Que também se
sacie a sede de quem se satisfaz acelerando duzentos e poucos metros em
Interlagos ou que, sabiamente, acelere seus possantes em um local apropriado.
Mas que se apare a grama e se tape os buracos dos caminhos que podem levar
novos brasileiros aos paddocks das grandes categorias internacionais. Nem todos
que praticam o esporte querem chegar à F-1, mas é nas corridas regionais que se
forma a base da pirâmide que revela Emersons, Nélsons e Ayrtons para o mundo
dos Grandes Prêmios ou para o automobilismo de elite do Brasil.
Duas
frentes que atuam de maneira prática e consistente nesse aspecto são as
comandadas por Jan Balder e Marcos Galassi. Balder é um profissional de
automobilismo que se auto-recompensa em atuar no meio muito mais do que os
proventos financeiros que seus ralis de regularidade lhe proporcionam. Seus
eventos reúnem velhos e jovens apaixonados por automóveis que convivem em
ambiente de simplicidade e camaradagem, não importa se sejam pilotos, navegadores
ou auxiliares do encarregado de fiscalizar o movimento das folhas. O automóvel
é a razão de compartir o autódromo e mesmo que a competição tenha tons de café
com leite se comparada com outras categorias, o que se respira ali é gasolina
da mais alta octanagem.
Por seu lado, Marcos
Galassi dá continuidade ao seu projeto F-Inter, que reedita o conceito de
categoria de base para os kartistas que atingem o momento de mudar para o
automóvel. Um projeto que deveria ser assumido em plano nacional pela Confederação
Brasileira de Automobilismo (CBA), mas que há anos não consegue apresentar ou
desenvolver nenhum projeto semelhante por seus próprios meios, ainda que seu
organograma tenha uma diretoria de marketing e planejamento. O único programa
de incentivo a kartistas é mantido pela Petrobrás e existe desde 1999; as
fórmulas RS e 1600, do Rio Grande do Sul, são obras da administração local e
pouco ou nada tem de investimento por parte da CBA. Talvez por causa das
dificuldades de se lidar com o esporte em nível nacional é que Galassi insiste
em dar passos mais curtos e consolidar seu projeto degrau a degrau.
Fora de São Paulo deve-se destacar o trabalho que
dirigentes de Londrina e Cascavel desenvolvem para fazer bom uso dos seus
autódromos. A categoria Sprint Race é uma opção para acelerar carros
construídos para competição e que exigem orçamento relativamente baixo: R$ 28
mil por prova, tudo incluído, exceto as batidas de praxe. Sem firulas ou
outros sonhos, as rivalidades sadias sobrevivem em ambientes onde se praticam
menos categorias que na capital paulista e os espetáculos tornam-se atraentes
para o público. Provas como a Cascavel de Ouro já teve competidores e
automóveis mais sofisticados, mas a edição deste ano, reservada a automóveis
que as fábricas consideram modelos de entrada (leia-se produtos à venda no
mercado…) confirmou que vale mais uma festa bem organizada com cachaça de
qualidade do que uma balada onde o uísque importado é falsificado.
Já que
o assunto ressaca despontou, falemos do fim do Autódromo de Curitiba, que
apesar do nome fica no município de Pinhais, caso semelhante ao autódromo de
Tarumã, este situado em Viamão… Não é de ontem que a pista na região
metropolitana da capital paranaense vive dias de agonia, só que desde a metade
deste ano que as equipes e oficinas localizadas no terreno do autódromo
receberam ordem para deixar o local. Na semana passada o jornal Gazeta do Povo publicou esta reportagem em que o empresário Jauneval de
Oms (mais conhecido como Peteco), dono de metade do empreendimento, informou
que o circuito será desativado no final do primeiro semestre de 2016. Ainda que
a proposta seja manter a pista, no entorno do seu traçado de 3.707 metros serão
construídos hotel, supermercado e prédios comerciais, o que inviabilizaria sua
utilização como se faz hoje. Há otimistas de plantão que acreditam que esse
anúncio faz parte de um jogada de pôquer. A história mostra que blefes
funcionam, mas nem sempre. Aliás, muito raramente. Este é o fim de ano de
tristeza.
Wagner Gonzalez
Jornalista especializado em automobilismo de competição, acompanhou mais de 300 grandes prêmios de F-1 em quase duas décadas vivendo na Europa. Lá, trabalhou para a BBC World Service, O Estado de S. Paulo, Sport Nippon, Telefe TV, Zero Hora, além de ter atuado na Comissão de Imprensa da FIA.
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