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Alta Roda nº833/183– 23/04/2015
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| Fernando Calmon |
Discutir
consumo de combustível em automóveis sempre traz dúvidas, não raro calorosas
discussões. Trata-se de um tema espinhoso e, de certa forma, difícil de
explicar. Há vários critérios de medição, inclusive os das publicações
especializadas em automóveis ao redor do mundo. Fator mais importante, por
qualquer método, é a repetibilidade: comparar dados exatamente sob os mesmos
parâmetros e que possam ser repetidos de modo a aferir um mesmo veículo depois
de melhorias técnicas ou em relação a um concorrente.
Esse assunto se tornou ainda mais importante porque o único meio de reduzir
emissões de CO2 – um dos gases do efeito estufa e suas mudanças climáticas – é
diminuir o consumo, no caso de combustíveis fósseis: gasolina, diesel e gás
natural (etanol, quase neutro no ciclo fechado produção-consumo).
Referências confiáveis, só em laboratórios sobre rolos dinamométricos. Os
ciclos de medição em cidade e estrada são regulamentados pelos governos.
Critérios, porém, não são universais. Há metodologias diferentes na Europa,
Japão e EUA.
O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) executado pelo Inmetro
segue a norma americana, inclusive no rigor técnico, embora a Agência de
Proteção Ambiental (EPA, em inglês) dos EUA disponha de muito mais recursos. O Brasil
adotou, inclusive, o fator de correção introduzido pela EPA há três anos para
acabar, praticamente, com as diferenças entre laboratório e uso no mundo real.
O PBEV ainda não abrange todos os modelos à venda porque é voluntário, mas se
acredita que em 2018 se torne obrigatório. Alguns fabricantes discordam do
enquadramento nas categorias e outros pormenores, mas terão que se adaptar.
Em 1996 foi criado o Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC, em inglês)
considerado muito brando e, portanto, com números de consumo bem atraentes.
Independentemente das diferenças entre os combustíveis lá e aqui e do nível
tecnológico dos motores e dos carros, não existe fator de correção. Assim, é
incorreto compará-lo ao PBEV ou ao EPA.
A União Europeia diz que seu ciclo se aproxima do uso médio no continente, mas
as acelerações de simulação são bem camaradas, talvez por refletir motores de
menor cilindrada. Em plena era dos turbocompressores isso não faz tanto
sentido.
As regras, porém, são para todos os fabricantes. A Volkswagen, por exemplo,
desenvolveu o híbrido diesel-elétrico plugável em tomada XL1 que, pelo critério
NEDC, pode atingir consumo médio de 111 km/l. Na prática, como ocorre também em
modelos comuns, não consegue reproduzir e isso vem sendo cada vez mais
questionado por organizações independentes.
Agora há o esforço de uma comissão das Nações Unidas para tentar achar uma
metodologia que coloque ordem na casa. Discute-se o WLTP (em inglês,
Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e os europeus
prometem adotá-lo em 2017.
Os ciclos não seriam mais divididos em cidade/estrada e sim em velocidades:
baixa (57 km/h), média (77), alta (97) e extra-alta (133). O tempo total do
teste de 26m40s e a distância de 22,7 km continuarão em laboratórios e sob
condições controladas. Falta decidir o critério para acelerar.
RODA VIVA
FINALMENTE a era do motor turbo chega com força ao mercado mesmo
nos modelos de marcas de massa aqui fabricados, fora do tradicional apelo
esportivo. Além do Citroën C4 e do novo Peugeot 2008, VW up! terá o primeiro
três-cilindros turbo. Golf, A3 sedã, também ainda este ano, e novas gerações do
Cruze (argentino) e do Civic, ambos em 2016, receberão motores turbo. Ford
prepara EcoBoost três-cilindros.
MENOS notado esse pormenor, em um veículo inteiramente
novo e com algumas primazias, Jeep Renegade avançou também no plano de
manutenção. Agora o motorista só precisa de um ano ou 12.000 km, em uso normal,
para troca de óleo e revisão. Em média, o brasileiro roda 1.000 km/mês ou algo
além, com gasolina menos cara.
CHERY aposta na relação custo-benefício no primeiro
produto nacional: Celer hatch (R$ 38.990 a 40.990) e sedã (R$ 39.990 a 41.900).
Esses preços não atraem tanto como antes. Motor de 1,5L/114 cv/15,5 kgfm (etanol)
é bem dimensionado, porém para melhorar consumo o câmbio foi alongado demais.
Painel e quadro de instrumento têm linhas desnecessariamente rebuscadas.
MESMA aposta de preço competitivo faz a JAC com o T6:
R$ 69.900 a 75.670, ou seja, SUV médio a custo de compacto. Chama atenção pelo
estilo. Interior bem desenhado, apesar de parafusos à mostra. Suspensões
independentes nas quatro rodas destacam-se. Engates do câmbio manual poderiam
ser mais silenciosos. Motor flex de 2 litros/160 cv é bom, porém sem elasticidade
desejável. Interessante é usar aplicativo de navegação Waze (só celular
Android) na tela multimídia.
ACESSÓRIO batizado de Smart Light Evolucar é uma
lanterna extra com sensor de última geração que detecta movimentos do veículo.
Ativa automaticamente luz própria direcional, de freio e de ré
independentemente da ação do motorista. Custa de R$ 120 a R$ 140. Para ver como
funciona há um filme aqui.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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