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| Wagner Gonzalez |
Atual Acordo de Concórdia vence em
quatro anos
Tração
integral está no horizonte próximo
Beccardi
pode ocupar cargo na CBA
Em plena semana de lançamento dos carros da F-1 para esta
temporada, quem enxerga longe notou fortes sinais que a categoria deverá sofrer
uma mudança das mais abrangentes daqui a quatro anos. Contratos sendo renovados
até 2020 e a possibilidade da volta de itens banidos há um bom tempo, como a
suspensão ativa e a tração total, são os vetores que deverão marcar as
discussões técnicas do campeonato que começa dentro de um mês, na Austrália.
Esses assuntos certamente serão temporariamente ofuscados pelas soluções que
serão mostradas nos lançamentos desta semana, mas em breve o tema vai ganhar
destaque.
O acordo de Concórdia (Concorde Agreement) data do início
dos anos 1980 quando Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone se digladiavam
pelo controle da F-1. O calor da disputa aumentou a ponto de Goodyear, então
fornecedora única de pneus da F-1, anunciar que abandonava a categoria face a
tanta politicagem. Isso provocou uma reunião em caráter de emergência na sede
da FIA entre donos de equipe, Balestre e Ecclestone; do encontro saiu um
documento pacificador, batizado em função do endereço onde a paz foi selada, a
Praça da Concórdia, em Paris. Posteriormente a linha de chegada do
circuito Paul Ricard, no sul da França, serviu de palco para uma foto oficial em
que os dois cartolas posaram simulando um aperto de mãos.
Em linhas gerais o acordo garantiu à FISA (Federação
Internacional do Esporte a Motor, então o braço esportivo da FIA, a Federação
Internacional do Automóvel) os direitos de homologação dos regulamentos
técnicos e esportivos da categoria e a Bernie Ecclestone os direitos comerciais
da F-1, em troca de não levar adiante a criação da Federação Mundial do Esporte
a Motor. Além disso, ficavam proibidos a partir de então o uso de carro de seis
rodas e tração nas quatro rodas.
Desde 1981 o Acordo de Concórdia passou por inúmeras
emendas, quando novas equipes aderiam ou prorrogavam sua adesão e renovações
(1987, 1992, 1997, 2998, 2009 e 2013) sendo que a última delas tem duração
prevista até 2020. Apesar da recente venda dos direitos comerciais da
categoria, agora nas mãos da Liberty Media, o princípio desse tratado deverá
ser mantido em boa parte. No lado administrativo prevê-se mudanças decorrentes
de uma investigação das autoridades europeias focada na distribuição dos
prêmios, algo que atualmente privilegia sobremaneira as equipes Ferrari,
McLaren, Mercedes e Red Bull. Há indícios claros que os novos administradores
querem rever essa vantagem que interfere diretamente na competividade da
categoria.
No lado técnico as alterações passam pela volta de dois
sistemas já usados e que foram banidos: a tração integral – que jamais provou
sua eficiência na F-1 apesar de várias tentativas -, e a suspensão ativa,
grande trunfo na Williams no início dos anos 1990. O avanço da eletrônica
embarcada, a possibilidade de instalar motores acionados pela recuperação de
energias térmica e cinética nas rodas dianteiras (algo já explorado nas provas
de resistência) e o interesse de marcas como Honda e Mercedes são pontos favoráveis
à volta de tal sistema.
Já com relação à suspensão ativa, o assunto voltou a
circular quando a Ferrari enviou uma carta-consulta a Charlie Whiting, o
comissário técnico da FIA para a F-1, pedindo esclarecimentos sobre o
regulamento atual. Quem teve acesso à tal carta notou que, para mais que uma
consulta sobre a solução a ser adotada no carro deste ano, a Scuderia esboçou
seu questionamento direcionado para a solução usada pelas equipes Mercedes e
Red Bull. Faz sentido: ninguém deixa para esclarecer a validade de uma solução
depois que o carro ficou pronto... É provável que após os treinos de Barcelona
Whiting emita uma diretriz sobre a questão.
Enquanto isso a Mercedes confirmou esta semana que Toto
Wolff e Niki Lauda, seus dois principais executivos, renovaram seus contratos
com o time que domina a F-1 há três temporadas. Consta que Wolff receberá € 3,5
milhões anuais e Lauda outros € 2 milhões; alguns sites europeus comentaram que
além desses honorários os dois austríacos detém juntos cerca de 40% das ações
da equipe: Toto 30% e Niki, 10%.
Paulo Beccardi poderá exercer a presidência da Comissão
Nacional de Velocidade (CNV) da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA).
Paulo até a semana passada ocupava o cargo de secretário da Associação
Brasileira de Pilotos de Automobilismo, a ABPA. Ele é filho de Roberto
Beccardi, o responsável direto pelo desenvolvimento das versões de pista do
Opala 250-S na época em que era diretor da General Motors.
Consultado sobre o assunto Paulo Beccardi, que já atuou
nas áreas de competição da Peugeot e da Vicar, confirmou que foi convidado por
Waldner Bernardo – eleito presidente da entidade para o quadriênio 2017/2021 -,
para exercer o cargo, mas ainda não tomou uma decisão a respeito:
“Ainda estamos conversando sobre essa possibilidade:
antes de aceitar eu quero entender direito quais são os planos do Dadai,
entender os projetos que ele tem para o automobilismo e me inteirar sobre o
trabalho das outras comissões.”
Wagner Gonzalez
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