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| Alta Roda nº 758/108– 07/11/2013 |
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| Fernando Calmon |
Parece que o Brasil nada apreendeu com os erros do passado. Quem
dita quanto o consumidor vai pagar pela gasolina é o ministro da Fazenda para “combater”
a inflação. Pouco importa se o País desequilibra sua matriz energética ou se
perde dinheiro ao vender derivados de petróleo nos postos. O Brasil não é
autossuficiente em combustíveis e sim em petróleo, o que faz diferença.
Essa realidade pode mudar porque, finalmente, haverá um método
claro de formação de preços de gasolina e diesel. Depois de muita briga interna,
o governo anunciará, no final do mês, uma fórmula de reajuste que leva em conta
o custo internacional, a taxa de câmbio e outras variáveis. Se for algo sério
mesmo, derivados poderão subir ou descer de preço nominalmente. Em 2006, a
gasolina custava R$ 2,42 (média nacional) e agora R$ 2,75. Diferença de apenas
14%, em sete anos, bem abaixo da inflação acumulada de 44%, ou seja, 21% mais
barata em termos reais.
Embora essa nova estratégia venha para melhorar as finanças
da Petrobrás, há outras repercussões, entre elas, a previsibilidade de formação
de preço do etanol anidro (misturado à gasolina) ou hidratado (uso direto). A falta
desse norte, desde 1989, foi tema de debates na XIII Conferência Internacional
Datagro sobre Açúcar e Etanol, realizada em São Paulo.
Petrobrás e Ministério de Minas e Energia (MME) apresentaram
algumas posições antagônicas. A empresa reconheceu que ter diminuído o teor de etanol
de 25% para 20% (decisão de governo) foi um mau negócio porque precisou
importar gasolina a preços mais altos. Com menos etanol, seu custo de produção
interno também subiu porque mudou processos para compensar a perda do maior
poder antidetonante do combustível vegetal. Isso a preocupa porque as novas
refinarias (todas atrasadas, diga-se de passagem, e a valores exorbitantes) não
produzirão gasolina. O enfoque será no diesel, cujo consumo continuará a
crescer muito.
Já o ministério resolveu passar um pito, ao vivo, no setor
de combustíveis vegetais. Entende que o etanol não é competitivo, considerando
a diferença de conteúdo energético. Visão simplista da questão, pois
desconsidera custo de oportunidade ao importar gasolina e emissões de
hidrocarbonetos policíclicos, aromáticos e CO2. Também esqueceu do
poder antidetonante e do calor latente de vaporização do etanol, duas
características vitais para a era dos motores com turbocompressor que serão
hegemônicos, em pouco tempo, por razões econômicas e ambientais.
Outra distorção aparece na política tributária. Estados não
produtores de etanol preferem que se consuma gasolina, cuja taxação feita no
destino (etanol, na origem) lhes é mais favorável. Etanol celulósico, a partir
de resíduos agrícolas e da própria cana, ainda patina, pois faltam recursos e
apoio do governo.
De qualquer forma, a nova precificação dos derivados de
petróleo estará no rumo certo, se for transparente e técnica, sem ranços políticos
ou demagógicos. Fabricantes também deverão fazer sua parte e trabalhar para tornar
mais acessíveis os motores turboflex, como a BMW acaba de demonstrar com 320i
ActiveFlex. Na Europa, motores aspirados estão em declínio e aqui, só em carros
caros.
RODA VIVA
LAND ROVER
anunciará a nova fábrica no Brasil até o final de 2013. Como em dezembro a
repercussão seria menor em razão do Natal e corre-corre do último mês do ano, a
empresa espera acertar tudo ainda em novembro. Rio de Janeiro e região de
Resende (ou municípios vizinhos) estão praticamente definidos pelos executivos ingleses.
CAMINHA bem a
proposta de um plano de renovação da frota brasileira de caminhões, acompanhado
pela criação de um sistema de desmontagem, reciclagem e sucateamento. Serviria
como prévia de ação mais ampla, a se estender a veículos leves, numa segunda
etapa. Antes, porém, seria importante que a inspeção técnica veicular fosse
implantada de vez.
CHEVROLET TRACKER
tem dotes para disputar a liderança entre SUVs compactos, porém apenas versão
de topo LTZ não é suficiente. Importado do México destaca-se pelo interior bem
resolvido, qualidade no acabamento, dirigibilidade agradável e suspensões
eficientes. Caixa de câmbio automática faz trocas bruscas em baixas rotações e
porta-malas deveria ser maior que os 306 litros.
FREUDENBERG-NOK
aposta em novos processos para que a filial brasileira enfrente problemas de
produtividade que afligem o País. “No nosso caso é possível implantar quatro
níveis de automatização, mesmo produzindo peças de pequenas dimensões”, afirma
o presidente George Rugitsky. Empresa produz retentores, juntas, vedações e
selos.
DEPOIS de longo
período sem aconselhar troca “preventiva” de amortecedores a cada 40.000
quilômetros, Nakata e Monroe sofreram uma recaída. Sempre é bom repetir:
amortecedores precisam ser inspecionados a cada 40.000 km rodados. Mecânicos
podem avaliar se é necessária a troca ou não. Sempre dependerá de condições de
uso do veículo e da pavimentação.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon
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