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| Wagner Gonzalez |
Quando mudar as regras do jogo no meio do campeonato
passa a ser uma opção é porque a concepção do regulamento não foi discutida a
sério. Atual sistema de suspensão interconectada é o verdadeiro “x” da questão.
Está nas mãos das equipes Caterham,
Force India, Sauber e Toro Rosso uma decisão importante sobre o futuro do
sistema FRIC de suspensão que equipa a maioria dos carros de F-1 desta
temporada. Há algumas corridas o assunto ganhou relevância e passou a ser
colocado como uma possível mudança imediata na categoria, algo que só ocorre
sob uma de duas situações: questão de segurança e acordo de todas as
equipes; se a primeira opção não se aplica, a segunda está longe de contemplar
os 100 %, uma vez que as quatro equipes citadas não devem concordar com a
alteração das regras no meio do jogo. Mais curioso de tudo é que o sistema em
questão, semelhante a uma suspensão ativa, é algo que já foi cogitado e
aplicado no século passado…
A sigla FRIC (do inglês Front Rear
Inter Connected) implica na exploração das cargas aplicadas sobre cada canto da
suspensão de forma a manter a altura ideal de operação, via um centro de
compensação, e com isso explorar a eficiência aerodinâmica do móvel tão próximo
do máximo quanto possível. Soa complicado, mas não é: até os carros da Nascar —
categoria onde se usa soluções clássicas de engenharia —, têm sua suspensão
acertada por esse princípio. Basta olhar para um “veoitão” parado e observar a
diferença de altura nas extremidades traseiras, por exemplo. Num local plano
como a frente do que eles usam como box fica fácil notar que nos super-ovais o
canto traseiro esquerdo é bem mais alto que o direito; nas curvas de alta
velocidade desse traçado peculiar a carga aerodinâmica se encarrega de deixar o
chassi paralelo ao piso e melhorar o rendimento.
Na F-1, mais sofisticada e metida, a
demanda para manter o móvel no mesmo plano é bem maior e complicada em função dos
circuitos mistos e das características dos monopostos. Assim, do primeiro
estudo de compensação de forças em um carro da categoria surgiu a suspensão
ativa, que mantém o veículo na altura ideal através de eletrônica embarcada e
acondicionada em computadores de bordo. A proibição deste sistema, em meados
dos anos 1990, levou à busca de outras soluções. Um dos primeir0s carros a usar
esta solução foi o Minardi M193, usado por Christian Fittipaldi e Pierluigi
Martini, equipado com a criação de Gabriele Tredozi e Aldo Costa, com
participação de um grupo de engenheiros brasileiros liderados por Fernando
Paiva e Octávio Guazelli. Obviamente que o desenvolvimento dessa idéia foi
limitado pela crônica escassez de recursos da Minardi, a idéia, porém, gerou
curiosidade e nunca foi descartada.
Este ano, com a volta da febre de
cortar custos o FRIC usado há algum tempo ganhou novo status, agora de vilão.
São poucas as equipes que não contam com esse sistema, uma delas a Force India,
que já anunciou que não vai aderir à proposta apresentada pela FIA. Em carta
assinada para Charlie Whiting e endereçada às equipes, a entidade e propõe a
manter Mr. FRIC um cidadão legal desde que TODAS as equipes da F-1 se
comprometam a não protestar contra o seu uso. Já vimos que isso não vai rolar,
pelo menos até à página 2. Neste caso a página 2 em questão é a do livro caixa:
Caterham, Force India e Sauber não são as equipes em melhor situação
econômica do planeta GP e se puderem tirar alguma vantagem financeira da
situação tudo pode se resolver no apertar de um botão, o botão que confirma a
transferência de fundos, recursos ou outro eufemismo para dinheiro, para suas
contas bancárias.
Falando em transferências, pense nos
movimentos típicos de um automóvel em movimento durante aceleração, frenagem e
percorrendo uma curva. A variação de altura é consequência das alterações nos
eixos longitudinal, central e transversal do móvel, as mesmas que medidas e
analisadas por um sistema hidráulico geram a compensação para amenizar tanto
quanto possível a alteração no canto de suspensão mais afetado. Óbvio que não é
tão simples assim, mas é clara a homenagem a Lavoisier, que há muito tempo
ditou que na natureza nada se cria e nada se perde, tudo se transforma.
Inclusive na F-1.
Pelos padrões e jargões atuais, o FRIC
é considerado por muitos como um sistema passivo de suspensão ativa. Soa
estranho, não há dúvida, mas ao usar um circuito hidráulico para suprir o que
era controlado eletronicamente, fica mais fácil compreender. Em um cenário onde
o domínio da Mercedes é o viés estável de um ambiente marcado pela turbulência
de queixas e o desequilíbrio econômico, quem sabe ele possa atenuar essa onda
com potencial de tsunami.
Otimismo e farpas
para Hockenheim
Com a temporada completa em 50%
mudam-se humores e alteram-se as esperanças dos grandes e médios atores. A
McLaren, que já abandonou os braços de suspensão traseiros com perfil de asa,
está otimista após o quarto (Jenson Button) e o sétimo (Kevin Magnussen)
lugares obtidos na Áustria e adiantou um novo lote de alterações. A Lotus
aposta no perfil de alta velocidade da pista próxima à histórica e bela
Heildelberg para voltar a pontuar, algo importante em uma fase da temporada quando
os acordos de patrocínio para a temporada seguinte começam a ser discutidos de
forma mais intensa.
Na Mercedes, tecnicamente inalcançável
este ano, ouve-se ameaças dentro e fora de casa: nos domínios alemães Lewis
Hamilton disparou esta semana que Nico Rosberg não é alemão de verdade (”Nos
nossos tempos de kart ele sempre ficava ao lado da bandeira de Mônaco…”, cravou
o inglês) e no lado de fora Sebastien Vettel mandou avisar que estão errados
aqueles que o colocam fora da luta pelo título deste ano. Enquanto o inglês
poderia ter economizado suas palavras, o alemão tetracampeão bem que poderia
ter consultado o australiano Daniel Ricciardo…
Tempos dos testes
de Silverstone
Felipe Massa marcou o melhor tempo dos
dois dias de treinos livres da semana passada em Silverstone. Entre outras
novidades — a maioria relacionada com a avaliação de pilotos novatos —, houve o
primeiro teste público com pneus de aro 18 pol., opção que poderá ser adotada
em 2015 ou, mais provavelmente, em 2016. Instalados no Lotus de Charles Pic,
piloto-reserva da equipe, o tempo de 1m41s906 não pode ser usado como uma
referência de desempenho em função da pouca experiência do francês na
categoria. Os tempos, extra-oficiais, foram os seguintes:
O
Lotus Renault com pneus para aro 18 (foto Team Lotus F1)
Terça-feira: 1) Felipe Massa, Williams,
1m35.242s, 42 voltas; 2) Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m35.248s, 71 v.; 3) Nico
Rosberg, Mercedes, 1m35.573s, 89 v.; 4) Adrian Sutil, Sauber, 1m35.674s, 73 v.;
5) Jules Bianchi, Marussia, 1m36.148s, 108 v.; 6) Stoffel Vandoorne, McLaren,
1m36.462s, 71 v.; 7) Sergio Perez, Force India, 1m36.583s, 79 v.; 8) Jean-Eric
Vergne, Toro Rosso, 1m36.688s, 28 v.; 9) Pastor Maldonado, Lotus, 1m37.131s, 97
v.; 10) Pedro de la Rosa, Ferrari, 1m37.988s, 49 v.; 11) Will Stevens,
Caterham, 1m40.627s, 95 v.
Quarta-feira: 1) Jules Bianchi, Ferrari,
1m35.262s, 89 laps; 2) Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m35.544s, 55 v.; 3) Kevin
Magnussen, McLaren, 1m35.593s, 91 v.; 4) Giedo van der Garde, Sauber,
1m36.327s, 84 v.; 5) Lewis Hamilton, Mercedes, 1m36.680s, 47 v.; 6) Valtteri
Bottas, Williams, 1m37.193s, 40 v.; 7) Max Chilton, Marussia, 1m37.359s, 77 v.;
8) Daniel Juncadella, Force India, 1m37.449s, 52 v.; 9) Sebastian Vettel, Red
Bull, 1m39.410s, 76 v.; 10) Charles Pic, Lotus, 1m41.906s, 39 v.; 11) Julian
Leal, Caterham, 1m42.635s, 51 v.
Invasão brasileira
na Argentina
Ricardo Zonta,
Valdeno Brito e Galid Osman participam da principal corrida da
SuperTC 2000 argentina, domingo, em Buenos Aires (Foto SuperTC 2000)
A prova mais tradicional da categoria
Super TC 2000, a 200 Quilômetros de Buenos Aires, será disputada neste fim de
semana e terá a participação de pelo menos três brasileiros: Ricardo Zonta ,
Valdeno Brito e Galid Osman. Zonta dividirá um Toyota com Estebán Guerrieri,
Brito, um Renault com Guillermo Ortelli e Osman será o parceiro de Damián
Fineschi em um Peugeot.
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