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| Wagner Gonzalez |
Agora é quase prá valer
Pré-temporada não é café-com-leite do campeonato que
começa em 25 de março
Quando começarem os treinos para o GP da Austrália,
dentro de aproximadamente um mês, aí sim, vai ser prá valer. Nem por isso os
treinos de pré-temporada que começaram ontem (26) no circuito de Barcelona soam
como previsão falsa do panorama das 21 corridas da temporada 2018 da F-1. As
três grandes equipes dos últimos anos, já esboçaram que continuam acima da
média e ganharam a companhia da Renault. Outro prenúncio do que vem por aí é
que McLaren e Toro Rosso deverão protagonizar uma disputa interessante, com
Williams, Haas e Sauber a seguir. Como a Force India andou apenas com um piloto
inexperiente, somente hoje a imagem do time que terminou em quarto lugar na
temporada 2017 ganhará um mínimo de nitidez.
Alguns parâmetros que servem para analisar os resultados
desse primeiro dia de treinos são o número de voltas completadas, sequência de
voltas seguidas e composto de pneu usado na volta mais rápida. Tratam-se de
três itens que comprovam ser o RB14 um chassi bem nascido: Ricciardo foi o
único piloto a completar mais de 100 voltas, 35 delas seguidas, e andou com
composto macio. Esta opção foi também usada por Valtteri Bottas, segundo mais
rápido do dia, enquanto Kimi Räikkönen andou com supermacios.
O RB 14 tem, em princípio, o mesmo motor que a Renault;
ao ser instalado em um chassi que prima pela aerodinâmica apurada e suspensão
peculiar o resultado acaba sendo diferente, mesmo porque o organograma da Red
Bull está mais consolidado e entrosado que o da Renault, ainda em fase de
reconstruir sua estrutura como construtor da F-1. O responsável técnico maior
da Red Bull, Adrian Newey, é há anos o nome que mais traduz conceitos e ideias
em vantagens na pista, consequência de uma capacidade superior amparada por
recursos técnicos e financeiros que permitem explorar novos caminhos.
Observando-se o RB14 com mais atenção notam-se duas peculiaridades: o formato
de seus braços de suspensão e da parte central do monocoque.
Entre as peculiaridades do projeto destacam-se as
chamadas “bandejas” ou “triângulos” de conceito extremamente assimétrico, algo
só possível graças ao domínio das técnicas de manufatura de peças em fibra de
carbono. A parte posterior do monocoque remete, a grosso modo, ao perfil delta
explorado por Gordon Murray no sempre belo Brabham BT-44: em fez de linhas
retas, o chassi de Newey tem linhas curvas para definir uma base mais larga e
garantir espaço para a instalação interna de subsistemas e acessórios
Solução semelhante, que colabora para abaixar o centro de
gravidade do carro, foi usada no McLaren MCL33. O aerofólio traseiro tem sua
carga aplicada ao chassi através de painéis laterais e do suporte central
único. O elemento superior da asa manteve o delta central. As duas questões
principais sobre a Red Bull são claras: 1) o time liderado por Christian Horner
disputará os títulos de pilotos e construtores contra a Mercedes e a Ferrari e
2) ficará à frente de uma Renault revigorada a ponto de tornar-se a quarta
força da categoria?
Unica equipe com recursos tecnológicos e financeiros
comparáveis aos da Ferrari, a Mercedes centrou a filosofia do projeto W09 em
compactar o projeto W08, chassi que esteve aquém do motor mais potente da
categoria em 2017. Não raras vezes Lewis Hamilton e Valtteri Bottas tiveram
problemas para acertar seus carros durante os treinos, situação que levou a
batizar o carro do ano passado como “Diva”, tamanha sua susceptibilidade às
peculiaridades de cada traçado. Visualmente a grande diferença entre os dois chassis
está no bico dianteiro (ainda mais estreito que o usado na fase final da
temporada passada), no plano superior das tomadas de ar laterais, agora mais
alto, e no suporte central do aerofólio traseiro, agora em peça única.
Na Scuderia mais famosa do automobilismo mundial foi
adotada filosofia de trabalho parecida e o resultado foi “um carro mais
compacto, resultado de um trabalho detalhado em um pacote chassis-motor que
mostrou-se competitivo em 2017”, como explicou Mattia Binotto, diretor técnico da
Ferrari. Visualmente nota-se também o tom mais vivo da pintura, que com a saída
de um dos principais patrocinadores, o Banco Santander, voltou à uma cor que
estaria na metade e do caminho entre o vermelho vivo e o abóbora. Em meio
a rumores que o controle acionário do grupo FCA, em cuja órbita navega a
Scuderia, está sendo negociado, e com a iminente reestruturação do sistema de
pagamentos e bonificações que as equipes recebem da Liberty Media, a Ferrari
precisa mais do que nunca de resultados que afetem o mínimo possível o
orçamento que este ano perdeu a participação do Banco Santander.
Falando em patrocinadores, McLaren e Williams despontam
no horizonte: a primeira acertou contrato de colaboração técnica coma
Petrobras, que este ano desenvolverá a gasolina que o time de Surrey usará nos
motores Renault na próxima temporada. A segunda perderá seu principal apoiador
no final do ano, quando a Martini encerra sua participação na F-1. A informação
foi confirmada por Claire Williams, segunda executiva na organização do time
fundado por seu pai.
Ambas ocupam patamares diferentes no horizonte de 2018.
Por questão de sobrevivência, e até mesmo de honra, a McLaren precisa conseguir
resultados que apaguem três anos de resultados pífios, algo até agora creditado
quase que exclusivamente à Honda. No percurso para atingir esse objetivo o
confronto direto com os resultados obtidos pela Toro Rosso, que herdou a
mecânica japonesa, será o obstáculo e o parâmetro maiores.
No primeiro dia de treinos o experiente Fernando Alonso
foi mais rápido que o ainda novato Brandon Hartley, mas, soube-se mais tarde,
que em sua melhor volta Alonso cortou caminho em um trecho da pista, o que
invalida a comparação fria dos números. Para piorar, o MCL33 do espanhol saiu
da pista em consequência da quebra do cubo rápido da roda traseira direita; já
o STR13 andou sem qualquer problema mecânico… Na Williams ficou patente que a
inexperiência de Lance Stroll e Sergei Sirotkin será o principal obstáculo para
transformar em resultados as novidades técnicas usadas no projeto do FW41.
O frio intenso – há possibilidade de nevar em Barcelona
esta semana e na próxima -, é totalmente adverso ao necessário para desenvolver
carros que disputarão provas realizadas em um cenário de verão. Em temperaturas
baixas o ar torna-se mais denso e mais pesado e não repete o ambiente
considerado na definição das formas aerodinâmicas dos carros, além de
influenciar na refrigeração de radiadores, discos de freios e outros itens. Por
isso mesmo algumas equipes estariam discutindo uma reformulação do cronograma
de testes de Barcelona. Estender os treinos na esperança de que o clima melhore
é uma das possibilidades consideradas.
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