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Kadett 1.989 |
O ano de 1989 foi repleto de fatos históricos
marcantes. O mais importante, sem dúvida, foi o início da rede mundial de
computadores interligados, conhecida pela sigla www (World Wide Web). Em 12 de
março daquele ano o físico e cientista da computação britânico Timothy John
Berners-Lee propôs o sistema de gestão de documentos que deu origem à internet
onipresente de hoje que ajudou a revolucionar as comunicações.
E a indústria de veículos automotores no Brasil
como andou nesse quarto de século? De 1989 a 2014 aconteceu de tudo. Crises,
bonanças, lançamentos de grande, médio e pequeno porte, fim de modelos
icônicos, produtos ultrapassados substituídos por atualizados no exterior e até
discussões alopradas sobre preços que desconsideravam as variações cambiais.
Segundo a publicação Nosso Tempo, da Turner
Publishing e do extinto Jornal da Tarde, no âmbito internacional 1989 marcou o
fim do comunosocialismo na Europa com a queda do Muro de Berlim; o massacre de
estudantes na Praça Celestial em Pequim; o fim da mais longa ditadura do
continente americano, a do paraguaio Alfredo Stroessner; a morte de 95 pessoas
durante um jogo de futebol na Grã Bretanha.
No Brasil era lançado o Plano Verão, em
continuidade ao Plano Cruzado, que tentou combater a inflação com fracassados
congelamentos de preços; morreram 55 passageiros no trágico acidente do barco
Bateau Mouche, no Rio de Janeiro; a primeira crise de abastecimento de etanol
se iniciava no final de 1989; Fernando Collor de Melo tornou-se o primeiro
presidente eleito diretamente depois de três décadas.
Justamente Collor deflagrou duas medidas de impacto
para o setor automobilístico, logo no primeiro ano de mandato. A primeira,
liberação das importações de veículos em julho de 1990, proibidas 15 anos antes
pelas restrições cambiais decorrente dos choques de preço do petróleo. A
segunda, corte na alíquota do IPI apenas para carros equipados com motor de até
1 litro de cilindrada.
Adepto de frases de efeito, Collor afirmava que
queria terminar “a era de carroças motorizadas no Brasil”, tolice até hoje repetida.
A defasagem tecnológica refletia, na realidade, políticas erradas dos governos
como estradas e ruas de fato dignas de carroças e a patética Lei de Informática
que, entre outras aberrações, não permitia carros fabricados no Brasil utilizar
injeção eletrônica digital, mas automóveis importados com esse avanço técnico,
sim.
Como resposta às bazófias do ex-presidente, os
primeiros modelos de volume importados já em 1991, da marca russa Lada, se
enquadravam justamente na categoria estigmatizada por ele. A exposição à
concorrência externa acelerou o processo de atualização da indústria
automobilística brasileira, mas outros fatores somados tiveram peso bem maior:
expiração da Lei de Informática, fim dos congelamentos de preços
inviabilizadores de investimentos, os acordos setoriais entre governo,
sindicatos e indústrias de 1992/93 e o programa do carro popular (ver boxe) que
multiplicaram a escala produtiva.
A primeira onda de rápido crescimento de vendas e
produção, além da modernização de produtos e processos industriais, ocorreu
também pela ajuda fundamental de estabilização monetária e econômica do Plano
Real, iniciado no governo Itamar Franco e consolidado no de Fernando Henrique
Cardoso.
Em 1994, se noticiou o fim da associação
Volkswagen-Ford na holding Autolatina. Anunciada em 1986, como resposta às
dificuldades econômicas dos anos 1980, funcionou em termos financeiros, mas
significou queda de participação de mercado para ambas, especialmente a Ford.
Porém, o fato mais importante da década decorreu do
primeiro Regime Automotivo Brasileiro (RAB), em 1995. Serviu para impulsionar
ainda mais o mercado interno e atrair uma grande leva de novos entrantes
(newcomers), a partir de 1997, que se juntaram à Fiat, GM, Ford e Volkswagen. O
RAB atraiu 10 fabricantes de automóveis e comerciais leves: Audi, Chrysler,
Honda, Land Rover, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën,
Renault e Toyota. Posteriormente, quatro se retiraram: Audi, Chrysler, Land Rover
e Mercedes-Benz. Todas voltaram, como se verá adiante.
As crises financeiras dos países asiáticos (1997),
da Rússia (1998) e a consequente primeira maxidesvalorização do real, em 1999,
refletiram-se na economia e em particular na indústria automobilística. As
previsões que apontavam nível de vendas superior a dois milhões de unidades/ano
não se confirmaram. Na verdade acabaram por cair (ver boxe), embora o câmbio
favorável houvesse estimulado as exportações até 2005, o que ajudou a segurar
parte dos empregos do setor, inclusive dos produtores de autopeças.
Em 2003, nove anos depois de a Bosch propor um
motor flexível para etanol e/ou gasolina em um Omega de desenvolvimento (2,2
litros), essa tecnologia estreou em um Gol de 1,6 litro. A VW preferiu começar
com o motor de maior cilindrada, que respondia por apenas um terço das vendas,
mas o fornecedor único era Magneti Marelli. Seis meses depois o flex de 1 litro
chegou ao mercado, na estreia do Fox, dessa vez com a Bosch.
A segunda onda de escalada positiva do mercado
interno começou em 2004 com a melhora das condições da economia brasileira,
beneficiada pela supervalorização dos produtos primários de exportação e
período muito positivo de crescimento mundial. Para ajudar, 2007 confirmaria as
imensas descobertas de petróleo na camada pré-sal, em águas profundas e
distantes da costa.
Prova de fogo veio em 2008. A grande crise
originada pelo colapso do sistema hipotecário de imóveis e falência do banco de
investimento Lehman Brothers, nos EUA, rapidamente migrou para países europeus
endividados e deficitários. GM e Chrysler tiveram de apelar para concordatas e
foram socorridas pelo governo americano. No Brasil os reflexos foram pequenos
graças à redução de impostos (tão altos que essa fórmula funciona muito melhor
aqui) e à ampliação do crédito para veículos.
Uma nova fase se iniciou com o segundo regime
automotivo brasileiro, anunciado em 2012 para o período 2013-2017. O
Inovar-Auto, de viés protecionista, tem escopo de incentivar pesquisas,
inovação, aumento de processos e conteúdo locais, além de induzir a
transformação de importadores em produtores. Dessa forma novos fabricantes se
instalarão como Audi, Land Rover e Mercedes-Benz. Grupo Fiat-Chrysler produzirá
também modelos Jeep, na unidade industrial em construção.
Outras empresas já haviam tomado decisão de
produzir no Brasil, independentemente do Inovar-Auto, caso de BMW, Chery e JAC.
A Hyundai inaugurou suas instalações em 2012 e Suzuki, 2013. Honda e Nissan
também decidiram antes construir fábricas novas, bem como Mitsubishi e CAOA.
Na realidade, em um único aspecto o regime acertou
completamente. Criou metas de diminuição de consumo de combustível, sendo uma
mandatória (13,6% de economia) e outras duas voluntárias/incentivadas com IPI
(18,2% e 23,1%). Os prazos são apertados, mas factíveis.
Importante para o futuro da indústria foi outra
medida, decidida em 2008. Estabeleceram-se critérios biomecânicos para testes
de colisão contra barreira e, por consequência, o uso de airbags duplos frontais.
Freios ABS, igualmente, foram exigidos. Ambos obedeceram a um escalonamento
anual e desde 1º de janeiro último todos os veículos novos, nacionais ou
importados, trazem de série os dois equipamentos de segurança passiva e ativa,
respectivamente.
Em função de um planejamento racional entre governo
e fabricantes os resultados aparecem. Focus e EcoSport, da Ford e up!, da VW
tornaram-se os primeiros automóveis produzidos no Mercosul a obter nota máxima
(5 estrelas) da organização Latin NCAP. Outros, certamente, virão. Ganham os
consumidores e o País com veículos mais seguros.
Por fim, esse último quarto de século trouxe sustos
positivos e negativos, fases de desânimo e euforia. No entanto, o balanço final
parece bastante positivo. Basta consultar a linha do tempo, no quadro de
lançamentos, em que se incluíram apenas novos produtos ou mudanças de gerações
de estilo/arquitetura. Enquanto em 1989 chegaram às lojas apenas três novos
produtos, em 2012 foram 18, sem contar importados fora do Mercosul e México,
que engrossam muito mais a lista.
IDAS E VINDAS DO ETANOL
No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em
1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam
etanol em motores dedicados. A escassez obrigou muitos carros no sul e sudeste
do País a enfrentar longas filas nos postos de abastecimento principalmente em
estradas. No nordeste, em plena safra, o problema não foi grave.
Volkswagen up! 2014 |
Até hoje se atribui a origem dessa primeira crise
às exportações de açúcar graças ao preço melhor no exterior. No entanto, não
houve nenhum aumento expressivo do volume exportado. Além disso, a maioria das
usinas era autônoma e só produzia etanol. A causa maior foi o Governo Federal
retirar o subsídio ao preço do combustível verde, dois anos antes, acreditando
que o petróleo estava barato (apenas US$ 10/barril ante US$ 30/barril depois do
segundo choque, em 1979/80) e seu preço não subiria mais. Erro histórico pois o
petróleo chegou ser cotado a quase US$ 140, em 2008.
Sem nenhum plano prévio para lidar com essa
realidade, houve diminuição de plantação nos canaviais, principal motivo da
escassez de combustível. Isso levou à queda aguda das vendas de automóveis (sem
computar comerciais leves), apenas movidos a biocombustível, de 94,4% em 1987
para 13,2% em 1990. A improvisação governamental incluiu importar metanol e
misturar com etanol e gasolina (coquetel conhecido como MEG) para melhorar o
abastecimento.
Poucos notaram, no entanto, a participação dos
carros a álcool voltar a subir para quase 30% em 1992. A partir de 1993 os
motores de 1 litro começaram a dominar o cenário e como a indústria só tinha
esses motores movidos a gasolina foi o tiro de misericórdia. Em 1997, o etanol
representou só 0,1% das vendas.
Apesar da crise de abastecimento de etanol
hidratado, vencida em menos de um ano, o Brasil foi o primeiro país do mundo a
abolir totalmente o uso do poluente chumbo tetraetila como aditivo antidetonante
da gasolina. O País utilizou percentuais diferentes de etanol anidro na
gasolina, mesmo antes do início do Proálcool, mas institucionalizou o mínimo de
22% (hoje, 25%) só em 1991. Essa providência permitiu, já naquele ano, lançar o
primeiro carro nacional (VW Santana) com catalisador que só admite gasolina sem
chumbo.
Apenas em 2003 a tecnologia flex amadureceu e
permitiu a escolha a qualquer tempo do combustível mais conveniente em termos
de menor emissão de CO2 ou de relação custo/km. Sua aceitação cresceu de forma
exponencial, a ponto de estar em mais de 90% dos veículos leves comercializados
atualmente.
Em pouco mais de 10 anos, superou 20 milhões de
veículos vendidos e 55% da frota total brasileira, além de 180 modelos de 15
marcas, inclusive importadas. Basta comparar aos EUA, pioneiros no
desenvolvimento e na fabricação. O país, dono da maior frota veicular e segundo
maior mercado mundial, tem menos da metade da frota de veículos flexíveis, em
relação ao Brasil, apesar de a produção lá haver começado sete anos antes.
Nos últimos três anos, porém, o preço do etanol
começou a subir em relação à gasolina e a cair na preferência ao abastecer,
mais uma vez por ação governamental. A ordem ainda é “segurar a inflação” – ou
não perder votos na eleição presidencial – por meio de subsídios ao combustível
fóssil, sem nenhum interesse por reflexos ambientais. Desde 2003 mais de 190
milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas graças ao etanol de
cana-de-açúcar.
Este ano se inaugura a primeira usina de etanol
celulósico ou de segunda geração, que aproveita resíduos da plantação (bagaço e
palha). Seu preço, porém, ainda não é competitivo, embora possa aumentar a
produção em 40% na mesma área plantada.
Em outra frente – a dos motores – o maior avanço
ocorrerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. No etanol o salto será
relevante, por aproveitar melhor do que a gasolina aqueles dois recursos
técnicos. Vai alterar a atual relação de competitividade (70%) entre os preços
dos dois combustíveis. Primeiro nesse conceito, o alemão BMW 320i Active Flex,
lançado no final de 2013, terá produção nacional no último trimestre deste ano.
Quanto à gasolina a Petrobras passou a oferecer,
desde janeiro passado, um produto mais próximo aos padrões mundiais: apenas 50
ppm de enxofre (em média eram 400 ppm). Na prática, essa gasolina chamada de
S50 (letra S significa súlfur ou enxofre) é até melhor – S37,5 – pois contém
25% de etanol que tem zero de enxofre. Graças a essa característica viabiliza o
uso, nos motores brasileiros, de injeção direta com carga estratificada
(mistura ar-combustível mais pobre) e ajudará bastante nas metas de redução da
média de consumo da frota comercializada por cada fabricante até 2017.
No entanto, a aditivação para evitar depósitos no
sistema de combustão, em 100% da gasolina consumida no País, foi adiada até
julho de 2015. Agência controladora (ANP) e petroleira se desentenderam quanto
à logística, apesar da decisão tomada há cinco anos. Coisas do Brasil: ninguém
é responsabilizado.
CARRO POPULAR
Seu atestado de batismo foi em 4 de março de 1993.
Tudo se originou no carismático Volkswagen Sedan e algumas lendas envolvem esse
assunto. Itamar Franco teria pedido ao presidente da então Autolatina,
Pierre-Alain De Smedt, a volta do Fusca, tirado de linha em 1986. Oficialmente,
o presidente da República havia apenas manifestado sua sugestão de se fabricar
um modelo resistente e barato como o Fusca. Ideia imediatamente aceita ao pé da
letra. Smedt pediu menos impostos e o preço se estimou em US$ 6.850.
Mas não era possível repetir o erro da “Lei
Gurgel”, de 1988, que enquadrava, na prática, um único modelo do fabricante
brasileiro. Assim, a Fiat conseguiu homologar o Uno Mille pelo mesmo preço.
Seguiram-se Gol, Escort Hobby e Chevette Júnior, em 31 de março de 1993. E
depois, Kombi e Fiorino. Cada fábrica se apresentou com o automóvel mais barato
que produzia na época, com motor de 1.000 cm³ de cilindrada. O Fusca e a Kombi
tinham motor 1.600, assim como o Chevette L, que substituiu logo depois o
Júnior em razão do raquítico desempenho do motor 1.000.
Logo se descobriu que PIS e Cofins não podiam ser
reduzidos por decreto, nem zerada a alíquota do IPI (ficou em 0,1%). Isso
elevou o preço acordado a US$ 7.200,00. O suficiente para a demanda do chamado
carro popular acelerar de forma fulminante e incluir outros modelos como
Fiorino furgão e picape, além do Corsa, em fevereiro de 1994 e do Fiesta,
importado da Espanha um ano depois.
Os protocolos previam encerramento do programa em
31 de dezembro de 1996, mas em fevereiro de 1995 o IPI subiria para 8%,
torpedeando o compromissado (bem típico do Brasil).
Há um equívoco generalizado ao associar carro
popular ao motor 1.000. Esta motorização surgiu de um rompante do presidente
Fernando Collor de Mello, em setembro de 1990. A estrutura do IPI à época
baseava-se erradamente na potência: até 100 cavalos (37%) e acima de 100
cavalos (42%), com menos 5 pontos porcentuais para motores a álcool. O motor
1.000 passou a ter IPI especial de 20%, sem incentivo para o álcool.
Só a Fiat tinha o motor a gasolina na prateleira,
por mera coincidência... As outras fábricas correram atrás, sem muita
convicção. Quando da criação do carro popular, esta classe de cilindrada
respondia por 27% das vendas totais de automóveis. Alcançou inadmissíveis 71%,
em 2001, graças às distorções tributárias.
Nunca se entendeu bem porque não se fixou apenas o
preço de US$ 7.200,00. Se a ideia era privilegiar modelos baratos, a fim de
acelerar vendas e criar empregos, nada justificava um motor de fraco desempenho
e consumo inadequado para as condições de uso brasileiras. Essa aberração foi
atenuada, em parte, só em 2002 com a redução do IPI para motores entre 1 e 2
litros.
LINHA DO TEMPO
Lançamentos referem-se ao ano de apresentação
formal à imprensa, independentemente do início de venda ao público ou
ano-modelo. Alguns foram inicialmente importados (imp.), após 1989, e depois
nacionalizados. Gerações no Brasil não correspondem às do exterior. Inclui
veículos do Mercosul e mexicanos. Exclui importados de outras origens.
1989: Ford Verona; Chevrolet Kadett e Ipanema.
1990: VW Apollo; Uno Mille.
1991: Fiat Tempra e Fiorino III picape e furgão; Ford Versailles.
1992: Chevrolet Omega; Honda Civic (imp.); Toyota Hilux e SW4 (imp.); Mitsubishi L200 (imp.); Land Rover Defender (imp); Ford Royale, Escort II e F1000 III.
1993: Toyota Corolla (imp.); Fiat Tipo (imp.); Chevrolet Suprema e Vectra; VW Logus, Pointer e Fusca (Itamar).
1994: Chevrolet Corsa; VW Gol II; Ford Ranger (imp.); JPX Montez.
1995: Chevrolet S10, Blazer, Corsa sedã e picape; VW Parati II.
1996: Fiat Palio; Ford Fiesta e Escort SW; VW Polo Classic; Renault Clio (imp.); Chevrolet Vectra II.
1997: VW Kombi III e Saveiro II; Honda Civic; Fiat Palio Weekend e Siena; Ford Ka e Courier; Chevrolet Corsa Wagon e Silverado; Troller T4.
1998: Dodge Dakota; Fiat Marea e Strada; Chevrolet Astra; Renault Mégane; Nissan Frontier (imp.); Citroën Berlingo (imp).
1999: Audi A3; Mercedes-Benz Classe A; Peugeot 206; Fiat Brava e Palio Weekeend Adventure; Ford F250; Chevrolet Astra sedã; VW Gol III, Parati III e Golf; Renault Scénic e Clio II; Peugeot Partner furgão (imp.).
2000: Fiat Palio II, Palio Weekend II e Siena II; Ford Focus hatch e sedã; Chevrolet Celta; VW Saveiro III; Honda Civic II; Renault Kangoo e Clio sedã.
2001: Citroën Xsara Picasso; Fiat Strada II e Doblò; Chevrolet Zafira; Renault Scénic II.
2002: Mitsubishi Pajero TR4; Ford Fiesta II; Chevrolet Corsa II hatch e sedã, Astra II e Meriva; VW Polo hatch e sedã; Toyota Corolla II; Peugeot 307 (imp.); Fiat Stilo.
2003: Ford EcoSport; VW Fox; Citroën C3; Fiat Palio III; Honda Fit; Chevrolet Montana; Mitsubishi L200 II; Nissan Xterra.
2004: Fiat Siena III, Palio Weekend III, Strada III e Fiorino IV; Ford Ranger II e Fiesta II sedã; Nissan Sentra; Toyota Corolla Fielder.
2005: Fiat Idea; Chevrolet Vectra III; VW Gol IV, Parati IV, Saveiro IV e CrossFox; Toyota Hilux II e SW4 II; Hyundai Tucson (imp.); Dodge RAM.
2006: Peugeot 206 SW, 307 hatch e sedã; Chevrolet Celta II e Prisma; VW SpaceFox e Polo II hatch e sedã; Renault Mégane II sedã e Grand Tour; Honda Civic III; Mitsubishi Pajero TR4 II
2007: Renault Logan e Sandero; Citroën C4 Pallas; Fiat Palio IV, Siena IV e Punto; Ford Fiesta III hatch e sedã, EcoSport II e Ka II; Chevrolet Vectra GT; VW Golf II; Mitsubishi L200 Triton; Nissan Sentra II e Tiida; Mahindra Scorpio SUV e picape.
2008: Fiat Palio Weekend IV, Strada IV e Linea; Ford Focus II hatch e sedã; VW Gol V e Voyage II; Honda Fit II; Toyota Corola III; Peugeot 207 hatch, sedã e SW; Nissan Frontier II; Dodge Journey; Renault Kangoo II.
2009: Citroën C4; Fiat Strada cabine dupla, Doblò II e 500 (imp.); Ford Ranger III; Chevrolet Agile; VW Fox II e Saveiro V; Renault Symbol; Honda City; Mitsubishi Pajero TR4 III e Pajero Dakar (imp.); Peugeot Hoggar; Nissan Livina e Grand Livina; TAC Stark.
2010: Hyundai ix35 (imp.); Citroën C3 Aircross; Fiat Uno II, Idea II e Bravo; Ford EcoSport III e Fiesta IV sedã; Chevrolet Classic II e Montana II; VW Amarok e SpaceCross; Renault Fluence; Nissan Tiida sedã; Peugeot Partner II; Mitsubishi ASX (imp.).
2011: Citroën C3 Picasso; Dodge Journey II; Fiat Freemont e Palio V; Fiesta IV hatch; Chevrolet Cruze sedã e Cobalt; Renault Duster; Honda Civic IV; Toyota Hilux III e SW4 II; Peugeot 408; Nissan March e Versa.
2012: Hyundai HB20; Mitsubishi ASX II (imp.); Citroen C3 II; Fiat Grand Siena; Ford EcoSport IV e Ranger IV; Chevrolet S10 II, Cruze hatch, Sonic hatch e sedã, Spin, Onix e Trailblazer; Renault Clio III; Toyota Etios hatch e sedã; Peugeot 308; RAM 2500.
2013: Citroën C4 Lounge; Fiat Fiorino V; Ford Focus III hatch e sedã; Chevrolet Prisma II; Renault Logan II; Peugeot 208.
2014 (até abril): VW up!; Toyota Corolla IV; Fiat Linea II.
1990: VW Apollo; Uno Mille.
1991: Fiat Tempra e Fiorino III picape e furgão; Ford Versailles.
1992: Chevrolet Omega; Honda Civic (imp.); Toyota Hilux e SW4 (imp.); Mitsubishi L200 (imp.); Land Rover Defender (imp); Ford Royale, Escort II e F1000 III.
1993: Toyota Corolla (imp.); Fiat Tipo (imp.); Chevrolet Suprema e Vectra; VW Logus, Pointer e Fusca (Itamar).
1994: Chevrolet Corsa; VW Gol II; Ford Ranger (imp.); JPX Montez.
1995: Chevrolet S10, Blazer, Corsa sedã e picape; VW Parati II.
1996: Fiat Palio; Ford Fiesta e Escort SW; VW Polo Classic; Renault Clio (imp.); Chevrolet Vectra II.
1997: VW Kombi III e Saveiro II; Honda Civic; Fiat Palio Weekend e Siena; Ford Ka e Courier; Chevrolet Corsa Wagon e Silverado; Troller T4.
1998: Dodge Dakota; Fiat Marea e Strada; Chevrolet Astra; Renault Mégane; Nissan Frontier (imp.); Citroën Berlingo (imp).
1999: Audi A3; Mercedes-Benz Classe A; Peugeot 206; Fiat Brava e Palio Weekeend Adventure; Ford F250; Chevrolet Astra sedã; VW Gol III, Parati III e Golf; Renault Scénic e Clio II; Peugeot Partner furgão (imp.).
2000: Fiat Palio II, Palio Weekend II e Siena II; Ford Focus hatch e sedã; Chevrolet Celta; VW Saveiro III; Honda Civic II; Renault Kangoo e Clio sedã.
2001: Citroën Xsara Picasso; Fiat Strada II e Doblò; Chevrolet Zafira; Renault Scénic II.
2002: Mitsubishi Pajero TR4; Ford Fiesta II; Chevrolet Corsa II hatch e sedã, Astra II e Meriva; VW Polo hatch e sedã; Toyota Corolla II; Peugeot 307 (imp.); Fiat Stilo.
2003: Ford EcoSport; VW Fox; Citroën C3; Fiat Palio III; Honda Fit; Chevrolet Montana; Mitsubishi L200 II; Nissan Xterra.
2004: Fiat Siena III, Palio Weekend III, Strada III e Fiorino IV; Ford Ranger II e Fiesta II sedã; Nissan Sentra; Toyota Corolla Fielder.
2005: Fiat Idea; Chevrolet Vectra III; VW Gol IV, Parati IV, Saveiro IV e CrossFox; Toyota Hilux II e SW4 II; Hyundai Tucson (imp.); Dodge RAM.
2006: Peugeot 206 SW, 307 hatch e sedã; Chevrolet Celta II e Prisma; VW SpaceFox e Polo II hatch e sedã; Renault Mégane II sedã e Grand Tour; Honda Civic III; Mitsubishi Pajero TR4 II
2007: Renault Logan e Sandero; Citroën C4 Pallas; Fiat Palio IV, Siena IV e Punto; Ford Fiesta III hatch e sedã, EcoSport II e Ka II; Chevrolet Vectra GT; VW Golf II; Mitsubishi L200 Triton; Nissan Sentra II e Tiida; Mahindra Scorpio SUV e picape.
2008: Fiat Palio Weekend IV, Strada IV e Linea; Ford Focus II hatch e sedã; VW Gol V e Voyage II; Honda Fit II; Toyota Corola III; Peugeot 207 hatch, sedã e SW; Nissan Frontier II; Dodge Journey; Renault Kangoo II.
2009: Citroën C4; Fiat Strada cabine dupla, Doblò II e 500 (imp.); Ford Ranger III; Chevrolet Agile; VW Fox II e Saveiro V; Renault Symbol; Honda City; Mitsubishi Pajero TR4 III e Pajero Dakar (imp.); Peugeot Hoggar; Nissan Livina e Grand Livina; TAC Stark.
2010: Hyundai ix35 (imp.); Citroën C3 Aircross; Fiat Uno II, Idea II e Bravo; Ford EcoSport III e Fiesta IV sedã; Chevrolet Classic II e Montana II; VW Amarok e SpaceCross; Renault Fluence; Nissan Tiida sedã; Peugeot Partner II; Mitsubishi ASX (imp.).
2011: Citroën C3 Picasso; Dodge Journey II; Fiat Freemont e Palio V; Fiesta IV hatch; Chevrolet Cruze sedã e Cobalt; Renault Duster; Honda Civic IV; Toyota Hilux III e SW4 II; Peugeot 408; Nissan March e Versa.
2012: Hyundai HB20; Mitsubishi ASX II (imp.); Citroen C3 II; Fiat Grand Siena; Ford EcoSport IV e Ranger IV; Chevrolet S10 II, Cruze hatch, Sonic hatch e sedã, Spin, Onix e Trailblazer; Renault Clio III; Toyota Etios hatch e sedã; Peugeot 308; RAM 2500.
2013: Citroën C4 Lounge; Fiat Fiorino V; Ford Focus III hatch e sedã; Chevrolet Prisma II; Renault Logan II; Peugeot 208.
2014 (até abril): VW up!; Toyota Corolla IV; Fiat Linea II.
Vendas de veículos*
Em um quarto de século houve oscilações fortes nas estatísticas. Períodos positivos foram 1993-97 e 2004-12. Declínio, em 1998-2003. Fraco, de 1989 a 1992. Em 2013, após o recorde de 2012, ocorreu pequena retração depois de nove anos seguidos de altas constantes. O mercado continuará retraído em 2014 e, possivelmente, também em 2015. A previsão de cinco milhões de unidades/ano, que significaria o terceiro mercado mundial de veículos (se a Índia não nos ultrapassar), deve se concretizar até 2020.
*Incluídos importados a partir de 1990. Até 2001 referem-se a vendas no atacado e depois, licenciamentos.
Fontes: Anfavea e Abeiva/Abeifa.
Ano Automóveis Comerciais leves Caminhões Ônibus Total
1989 566.582 137.380 48.178 9.485 761.625
1990 532.906 128.431 41.313 10.091 712.741
1991 597.892 134.552 41.464 16.865 790.773
1992 596.964 127.687 25.659 13.706 764.016
1993 903.828 177.558 38.383 11.396 1.131.165
1994 1.127.673 202.786 52.349 12.595 1.395.403
1995 1.407.073 245.205 58.734 7.368 1.728.380
1996 1.405.545 267.591 42.134 15.518 1.730.788
1997 1.569.727 303.938 54.931 14.862 1.943.458
1998 1.211.885 254.538 52.768 15.761 1.534.952
1999 1.011.847 183.762 50.665 10.679 1.256.953
2000 1.176.774 227.059 69.209 16.439 1.489.481
2001 1.295.096 216.091 73.517 16.578 1.601.282
2002 1.218.546 177.595 65.886 16.594 1.478.621
2003 1.168.681 177.649 66.291 15.989 1.428.610
2004 1.258.446 219.672 83.005 17.652 1.578.775
2005 1.369.182 249.765 80.334 15.363 1.714.644
2006 1.556.220 275.492 76.258 19.768 1.927.738
2007 1.975.518 365.514 98.498 23.198 2.462.728
2008 2.193.277 477.714 122.349 27.010 2.820.350
2009 2.474.764 533.978 109.873 22.625 3.141.240
2010 2.644.706 684.242 157.694 28.422 3.515.064
2011 2.647.255 778.484 172.871 34.638 3.633.248
2012 2.851.540 782.579 139.143 28.809 3.802.071
2013 2.763.718 816.185 154.549 32.918 3.767.370
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em
assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua
coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma
rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no
Brasil do site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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