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| Wagner Gonzalez |
Calmaria que dá nos nervos
A Fórmula 1 vive seu período
de férias mas os celulares de pilotos, empresários e diretores de equipes vivem
conectados aos respectivos carregadores de baterias: são nada menos de 13 vagas
disputadas, com chances maiores ou menores, por 17 pilotos. O momento
exige discreção e eficiência para garantir o melhor carro possível para a
temporada de 2019, incluindo vagas na Ferrari e Red Bull.
Dos cockpits que já têm escritura definitiva estão
os dois da Mercedes (Lewis Hamilton e Valtteri Bottas) e Renault (Daniel
Ricciardo e Nico Hulkenberg) e um na Ferrari (Sebastian Vettel) e na Force
India (Lance Stroll). O caminho para destravar esse quebra-cabeça passa
necessariamente pelo espanhol Fernando Alonso, cuja indecisão tem repercussão
até mesmo no mercado da F-Indy, que pode ser seu destino em 2019.
O formato das negociações para definir a
lista de inscritos do ano que vem passa por forças de várias intensidades e
interesses, a começar pela influência dos fabricantes de Ferrari, Honda,
Mercedes e Renault. Uma equipe disposta a pagar menos pelo trem de força – o
conjunto formado por motor, câmbio e diferencial, eventualmente incluindo até
mesmo a suspensão traseira -, pode ver-se “inclinada” a aceitar um piloto
“sugerido” pelo fornecedor desse kit.
Entre as equipes mais susceptíveis a isso
estão a Force India, Williams, Haas e Sauber; as duas primeiras funcionam na
órbita da Mercedes e a outras duas circundam o planeta Ferrari. A Renault tem
alguma influência sobre a McLaren – cada vez mais susceptível a este tipo de
pressão – enquanto a Toro Rosso dá alguma atenção à Honda, mas nada em grande
escala. Ferrari, Mercedes, Red Bull e Renault têm carta branca para escolher, e
pagar bem, aos seus pilotos.
Kimi Räikkönen e Charles
Leclerc disputam a vaga mais acirrada do momento, a de segundo piloto da
Ferrari. Aparentemente Sebastian Vettel prefere Räikkönen a Leclerc: à
experiência e obediência do finlandês contrapõem-se a juventude e a
inexperiência de Leclerc. Enquanto um aceita de bom grado o papel de escudeiro
e regularmente termina nos pontos, o outro ainda pode ser taxado de imaturo
para um posto de trabalho na equipe mais susceptível à pressões externas.
De qualquer maneira, Charles leclerc já mostrou potencial para suceder Max Verstappen como novo destaque
da categoria. Nessa briga o italiano Antonio Giovinazzi corre, ou melhor,
caminha, por fora. Comparada à Ferrari a Red Bull está numa situação muito
mais complicada: uma combinação entre o protagonismo cada vez maior de Max
Verstappen, o autoritarismo de Helmut Marko e uma dose de safra magra de sua
academia de pilotos cria dificuldades para definir as quatro vagas das duas
equipes dos energéticos do touro vermelho.
O principal candidato para
preencher o lugar vago com a transferência de Daniel Ricciardo para a Renault é
o francês Pierre Gasly, que ao juntar seu bom relacionamento com a Honda e um
pé direito digno de grandes pilotos reuniu duas qualidades que em nada agradam
a Verstappen. As gotas de sangue dessa disputa certamente respingarão em
Christian Horner, o executivo maior da Red Bull Racing/Technologies, e Helmut
Marko, o olho de Dietrich Mateschitz, o bam-bam-bam da Red Bull e dono do
cofre. Carlos Sainz pode ser incluído como candidato à essa vaga.
Na Toro Rosso a situação é
ainda mais complicada: o neozelandês Brendon Hartley ainda não convenceu que
merece a chance de estar na F-1 – até agora somou 2 pontos no campeonato,
contra 26 de Pierre Gasly -, e a chances de ser dispensado ao final do ano é
significativa. É pouco provável que Carlos Sainz aceite retornar à Toro Rosso,
as duas vagas podem ser preenchidas pelo britânico Jake Dennis, que já testou
duas vezes pela Red Bull este ano e mostrou-se rápido por ocasião dos ensaios
livres em Hungaroring. Junte a isso sua experiência como piloto no simulador da
RBR e seu cacife para um emprego de titular na equipe júnior cresce bastante.
Outro britânico, Dan
Ticktum, nome canonizado por Helmut Marko, ainda não soma pontos suficientes
para receber a super-licença. Outrora exemplo de programa de desenvolvimento de
pilotos, a Red Bull parece ter perdido o ponto de freada em alguma curva do
circuito: quem esperaria ver tal situação alguns anos atrás? Quem imaginaria
que nomes como Daniil Kvyat, Jayme Alguersuari, Jean-Éric Vergne, Scott Speed e
Sébastian Buemi, para citar apenas cinco, teriam suas carreiras dilaceradas
depois de galgar todos os degraus do programa Junior Team?
Motivos meramente econômicos deixam a Force India com uma
vaga em aberto: quando um consórcio de empresários canadenses liderado por
Lawrence Stroll assumiu o controle do time e evitou a falência da equipe ficou
claro que uma das vagas será ocupada por seu filho, Lance, que faz sua segunda
temporada na F-1 e deixa a Williams ao final do ano. É bastante claro que
Stroll Júnior ainda não tem maturidade para ser líder de um time, o que eleva
as chances de que o outro cockpits seja ocupado por Sérgio Pérez ou Estebán
Ocón. Pérez tem a seu favor o apoio de empresas mexicanas, mas a Mercedes tem
fichas para definir esse dilema e impor o franco-catalão, até mesmo George
Russell como piloto.
A Force India deve à casa de Sttutgart
quantia que ultrapassa US$ 10 milhões, valor referente ao aluguel dos motores,
dívida que pode ser renegociada com a manutenção de Ocón, protegido de Toto
Wolff, ou a promoção de Russell. Além disso, a Mercedes precisa de apoio
político para influenciar a Fia e a Liberty Media na definição do regulamento
técnico da categoria que vigorará a partir de 2021.
O canadense Nicholas
Latifi, atual piloto de testes, corre por fora nessa briga: seu pai recentemente
comprou 10% das ações da McLaren e sua família tem fortuna superior à dos
Stroll… Latifi vai participar da primeira sessão de treinos livres do GP do
Brasil e já completou dois dias de treinos com um F-3 no circuito de Interlagos.
O apoio mexicano a Sérgio
Perez contribui bastante para que ele encontre uma vaga , Sauber, Haas e
McLaren as suas melhores opções. Ocón tem a seu favor o apoio de Wolff, que não
se oporia a empresta-lo a uma equipe fora da órbita da Mercedes ou, pior dos
cenários, coloca-lo na Williams… Esta vaga, porém, parece mais apropriada à
promoção de Russell. A outrora dominadora da F-1, exemplo de vanguarda técnica
da categoria, a Williams amarga um período digno de estiagem nordestina e está
às portas de se voltar a ser o que foi quando seu fundador Frank Williams
alugava os carros mais lentos do grid, no início dos anos 1970.
O futuro é sombrio: vão-se os dólares da família Stroll,
emagrece a cota de recursos provenientes do fundo de prêmios do Campeonato de
Construtores e nem mesmo a expertise da Williams no desenvolvimento de
distribuição de energia ajuda a acender uma luz no fim do túnel. O cenário é um
palco apropriado para Super Wolff e suas milionárias flechas de prata: em troca
de apoio político e uma vaga para seus pupilos, a equipe de Grove poderá
respirar por mais uma temporada, ainda ofegante e com ajuda de aparelhos, mas
ainda garantindo um grid de 20 carros. O russo Sergey Sirotkin e seus
provedores de rublos pode se manter na equipe, mas a chance de outro franco
atirador acertar o alvo é menos do que se considera desprezível.
Chegamos, pois, às duas equipes satélites
da Ferrari, Haas e Sauber. Na primeira o dinamarquês Kevin Magnussen está em
forma para renovar seu contrato, cortesia dos 45 pontos que marcou até agora.
Já o franco-suíço Romain Grosjean vive situação oposta: rápido, porém errático,
ele somou 21 pontos e acumula um prejuízo razoável no reparo de inúmeras
batidas e manobras dignas de jogos eletrônicos com um botão infalível para dar reset. Assim, não chega a ser surpresa incluir seu
nome na fila dos desempregados. Sérgio Pérez é um candidato natural à essa
vaga, assim como Antonio Giovinazzi e, num exercício de ampla liberdade de
imaginação, até mesmo Kimi Räikkönen. O nome de Pietro Fittipaldi já foi
cogitado como possível convidado para uma sessão de testes, por enquanto o mais
perto que o neto de Emerson tem possibilidades na categoria.
Na Sauber nem Charles
Leclerc tampouco Marcus Ericsson tem certeza de algo. Se o monegasco tem
chances de ser mantido caso sua ida para a Ferrari não se concretize, a nova
administração do time de Hinwill pende muito mais por substitui-lo por Antonio
Giovinazzi ou receber um nome experiente como Sérgio Pérez ou um medalhão como
Kimi Räikkönen, algo que os mais emotivos enxergam como uma maneira do
finlandês encerrar sua carreira na F-1 na mesma equipe onde estreou, no GP da
Austrália de 2001.
Alonso entre
dois mares
Não faltam roteiros para
tentar explicar qualquer decisão que Fernando Alonso venha a anunciar como
próximo estágio de sua conturbada carreira na F-1. Bicampeão mundial em
2005/2006, pela equipe Renault, Alonso consolidou em seguida a fama de piloto
rápido e extremamente temperamental, a ponto de ser vetado em algumas equipes
de ponta, a Red Bull entre elas. Junto a isso as críticas exacerbadas sobre o
motor Honda, o inferno astral que a McLaren vive há várias temporadas e a
consequente impossibilidade de vencer levaram Alonso e seus empresários – entre
eles o banido da F-1 Flavio Briatore -, levaram o espanhol a considerar o
planeta Indy como um porto seguro. Vencedor em Mônaco em 2006 e 2007 e em Le
Mans em 2018, o espanhol das Astúrias está próximo de igualar Graham Hill na
condição de detentor da tríplice coroa, indiferente de usar-se a definição
clássica (campeão mundial de F-1 e vencedor das 24 Horas de Le Mans e das 500
Milhas de Indianapolis) ou moderna (vitória em Indy, Le Mans e Mônaco) do
termo.
Uma falada associação ente a McLaren e a Andretti
Autosport para compor uma equipe de F-Indy para a temporada de 2019 em torno de
Alonso é um projeto viável. Zak Brown, o cérebro de marketing da McLaren
conhece como poucos o mercado norte-americano, capacidade que pode ser medida
pela quantidade de logotipos que apareceu no carro do espanhol em Indy 2017. Em
contraste, os carros de F-1 há anos seguem refratários a ter um patrocinador
principal. Isso é tão claro quanto é obscuro se a casa de Woking teria
condições de se dividir entre duas categorias tão diferentes sem que a F-1
fosse relegada a um ostracismo ainda maior.
A junção da McLaren com a família
Andretti para uma possível equipe em torno de Fernando Alonso tem implicações
diretas no mercado da F-Indy: os times concorrentes precisam garantir seus
melhores técnicos, engenheiros e pilotos. Scott Dixon, quatro vezes campeão da
categoria e com chances de chegar ao penta, admitiu que teve conversas com
Michael Andretti para muda de equipe. Ontem, porém, a Chip Ganassi alardeou que
chegou a um acordo para manter o neozelandês em sua equipe em 2019.
Com Alonso já com um pé na
Indy, uma mão no Mundial de Resistência (WEC) e o belga Stoffel Vandoorne
bastante desgastado na comparação de resultados com seu companheiro de equipe,
quem seriam os nomes para preencher essas vagas? Lando Norris, protegido de Zak
Brown é um nome bastante considerado, assim como Carlos Sainz, que chegaria com
apoio da Renault, posto que o mercado espanhol é importante para a marca
francesa.
Ocorre que há um risco ainda pouco explorado nessa equação: sem o
mesmo caixa saudável e musculoso de outros tempos, é possível considerar que um
dos dois carros seja entregue a quem chegar com uma bagagem carregada de
dólares. Sérgio Pérez, no caso, se destaca por que além de patrocinadores, tem
experiência e anda forte. Mais recentemente o nome de Kimi Räikkönen foi
ventilado, reflexo do trabalho que desenvolveu na Lotus-Renault em 2012/2013.
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