F-1
Em Interlagos: o que mudou em 47 anos?
De arquibancadas lotadas à
espaços reduzidos nos meios de comunicação e do controle-quase-censura à aceitação
das redes sociais, muita coisa mudou nos 47 anos que a F-1 visita o Brasil
anualmente. O País com oito títulos mundiais – quase nove se você considerar a
temporada de 2008 –, hoje desenvolve uma relação com a categoria que reflete
diretamente os valores que se praticam neste circo cada mais vez mais mundial e
cada vez menos razão de viver de todo e qualquer piloto com expectativas de se
tornar profissional. E é nesse contexto que a categoria segue crescendo e
disputas mal resolvidas ainda caracterizem os mais novos façam relembrar nomes
consagrados.
Falar da F-1 em números
frios é algo politicamente correto demais para quem segue entendendo o
automobilismo como esporte. Na era de Bernie Ecclestone, que aparece na foto entre os dois comandantes da Red Bull, tudo girava estrita e
cruelmente em faturamento. Por mais que os mandamentos do marketing e do show
business ganhem espaço na categoria, a aura de desafio e realizar
manobras que beiram o inacreditável, tudo isso mesclado com uma boa pitada de
aristocracia, ainda são características de uma atividade que movimenta milhões
de qualquer moeda e gera milhares de empregos mundo afora há várias décadas.
Um personagem que caracteriza isso muito bem é Jackie
Stewart: aos 79 anos ele continua explorando muito bem a fama que construiu no
período entre 1965 e 1973. Poucos se lembram do seu início na BRM, onde se
impôs frente a Graham Hill, um dos playboys mais “família” e mais rápidos que a
F-1 já conheceu, mas 50 anos depois disso ele segue cultivando a imagem de
embaixador para diversas grifes, como a Rolex. E foi em uma recepção da marca
que o escocês comentou como vê a categoria na era pós-Bernie:
“Você conhece o Bernie, sabe
como ele controlava a F-1. A Liberty Media tem uma visão diferente, eu diria
que mudou uns 50%. Em vez de fechar, eles querem se abrir para o mundo e em
2020 teremos uma corrida no Vietnam. A cultura dessa empresa vem do show
business, música e do entretenimento, por isso estão abrindo possibilidades.
Essa é a grande mudança.”
Uma das maiores mudanças da atualidade é a ampliação do
campeonato, que este ano teve 21 etapas e, pela primeira vez na história, três
delas disputadas em três fins de semana consecutivos (24/6, França; 1/7,
Inglaterra e 8/7, Áustria), prática que foi reprovada pelas equipes. Se isso
não se repetirá, a temporada de 2019 segue com 21 provas e é provável que em
2020 a lista chegue aos 22 com a inclusão de uma etapa em Hanói. Uma outra
corrida no sudeste asiático e um segundo GP nos Estados Unidos são outras
possibilidades factíveis.
Nesse contexto o GP do Brasil
parece seguro: em breve haverá uma nova reforma nas instalações do autódromo
José Carlos Pace que, a partir de 2020 receberá também uma prova do Campeonato
Mundial de Resistência, o WEC. Por um lado, isso afasta a possibilidade de
Interlagos ser desativado, como queria o ex-prefeito João Dória Júnior, o que é
bom. Por outro, levanta a questão da necessidade de tantas reformas no circuito
sem nunca ter sido obtido um resultado satisfatório para os usuários nacionais,
o que é ruim. Que as próximas mudanças sejam mais definitivas e funcionais e
menos destino de alterações cosméticas passíveis de ensejar questionamentos é a
vontade dos eleitores que usam Interlagos dentro do fim para o qual ele foi
construído.
Questionamento é o que não
faltou no fim de semana de Interlagos, em particular dois temas: a ausência de
pilotos brasileiros no grid e a manobra que tirou o holandês Max Verstappen da
liderança da prova. No primeiro caso os anúncios de Sérgio Sette Camara e
Pietro Fittipaldi como pilotos de teste para as equipes McLaren e Haas,
respectivamente, abrem espaço para que em situações excepcionais ambos possam
alinhar em uma corrida em 2019 ou, mais factível, disputar com chances reais
uma vaga de titular em 2020. Na McLaren a aposta seria para substituir Carlos
Sainz Jr: Lando Norris, o outro piloto do time para o ano que vem, é cria da
casa e deverá ser mantido sem maiores questionamentos.
Já na Haas as chances de Fittipaldi parecem mais
palpáveis e os motivos são claros: os pilotos atuais estão distantes de
preencherem 100% das necessidades do time, a ligação de Pietro com o grupo
Telmex pode significar um aporte financeiro importante para o time
norte-americano e o chefe de equipe Gunther Steiner já sinalizou que espera preferência
no programa de corridas do brasileiro nos próximos 12 meses. Mais do que isso
deixou claro que sua contratação nada tem a ver com seu sobrenome:
“Se quiséssemos fazer
marketing teríamos chamado o Emerson...”
Já o segundo tema não teve o
mesmo cenário de objetividade e fez renascer um assunto no qual é difícil
separar paixão da razão e da frieza. Estebán Ocón e Max Verstappen já se
estranharam na pista em várias oportunidades, particularmente quando disputaram
a F-3, três temporadas atrás. Verstappen chegou mais cedo à F-1 por ter caído
nas graças de Helmut Marko e, consequentemente, da Red Bull. Ocón teve um
caminho mais longo e menos brilhante ao conseguir vaga na mais modesta Force
India, onde não se intimidou com a presença do mais experiente Sérgio Pérez
Tanto o franco-catalão
quanto o holandês já se envolveram em inúmeras disputas de posição nem sempre
indeléveis, a julgar pelas marcas deixadas em seus carros. As manobras de
Verstappen ganharam proeminência por ele estar lutando por posições dianteiras;
muitas artes de Ocón foram contra seu próprio companheiro de equipe e
caracterizaram uma paridade de desempenho poucas vezes vista na categoria. O
arrojo do piloto da Red Bull, no entanto, foi sempre mais pronunciado que o do
rival da Force India.
Verstappen lembra, em
muitos aspectos, Ayrton Senna em início de carreira: chegou chegando, ignorou o
status quo de nomes consagrados e sempre deixou claro que considera estar em
vantagem em qualquer situação de corrida. Essa atitude funciona na maioria dos
casos, mas cobra um preço alto: constrói a fama de irresponsável e temerário, pechas
que serão diluídas apenas com a conquista de títulos mundiais. Senna venceu
três títulos; Gilles Villeneuve, um dos mais arrojados de todos os tempos, é
talvez o único que até hoje conquistou seu habeas corpus mesmo sem sagrar-se
campeão. Importante lembrar que o canadense, pai de Jacques (campeão mundial de
1997), nunca foi acusado de ser desleal.
O episódio entre Ocón e
Verstappen não teve início na freada para o S do Senna nem no momento em que
seu carro recebeu pneus mais novos e de composto mais macio, o que lhe dava
maior vantagem nas curvas. O começo dessa história está na antiga rivalidade
entre ambos, na necessidade de o primeiro
O resultado completo do GP
do Brasil você encontra clicando aqui.
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