Uma pequena revolução começa a tomar curso na indústria automobilística. Pressionada para reduzir consumo de combustível e de tabela emissões de CO2 (para evitar efeito estufa/mudançasclimáticas), os fabricantes vão além de apenas desenvolver motores econômicos.
A ordem é lutar
contra o peso e ampliar as possibilidades de “emagrecimento” dos veículos.Na média, estudos apontam que 10% de diminuição na massa
total em ordem de marcha permite economia expressiva de combustível de 5% a 7%.
Grande ajuda a se somar aos motores turboalimentados de cilindrada reduzida,
porém com potência igual ou maior do que antes.
Alumínio sempre esteve entre os aliados no alívio de peso
veicular. Em alguns casos a diferença pode passar de 50% para peças iguais ou
semelhantes. Certas aplicações exigem até exclusividade desse metal. O
problema, entretanto, é o custo que, dependendo do caso, pode ser até o dobro
ou o triplo. Isso limitou o uso a automóveis mais caros (Audi A8), carros
esporte (Jaguar) e até utilitários (Range Rover), só para citar alguns.
O novo Mercedes-Benz Classe C tem carroceria parcialmente
em alumínio e pesa cerca de 70 kg menos do que a de toda em aço. A participação
do metal mais leve passou de menos de 10% para quase 50% do total de peças. O
Volkswagen Touareg perdeu mais de 200 kg graças a essa ajuda decisiva.
No entanto, produção em maior escala esbarrava em
limitações. Alumínio não é magnetizável e assim suas chapas exigem novos meios
de transferência entre linhas de montagem. Rivais da indústria de aço lembram ainda
que não dá para soldar em alta escala, exigindo processos de colagem ou
rebitagem. E ela própria já desenvolveu aços mais resistentes e leves.
Cenário começou a mudar no início deste ano. As
instalações de produção das picapes pesadas Ford F150, modelo mais vendido há
mais de três décadas do mercado americano (somadas as cinco versões), sofreram
grandes transformações. Pela primeira vez um produto de alta escala, na faixa
de 800.000 unidades/ano, terá cabine e caçamba quase totalmente de alumínio, mantendo
o chassi separado em aço. A redução de peso ficou em torno de – mais que
relevantes – 320 quilos.
Como se trata do principal produto da marca americana, há
riscos nessa opção. As fábricas envolvidas exigiram investimentos vultosos e
difíceis de reverter. A decisão de mudar foi tomada em 2008, no auge da crise
econômica que assolou o país, mas a empresa já estudava essa guinada há duas
décadas, quando ainda era dona da Jaguar. Veio do atual presidente, Alan
Mulally, o impulso final. Ele fora antes o principal executivo da Boeing.
Alumínio e aviões mantêm laços históricos e técnicos inseparáveis.
Maior parte do alto custo do metal foi compensada por
projetos inovadores, processos produtivos específicos e eliminação de
desperdícios. Fabricação em alta escala contribuiu decisivamente. Tanto que o
preço final da picape se manteve competitivo. Também houve foco na
reparabilidade: concessionárias receberam novas ferramentas e treinamento.Alumínio exige enorme quantidade de energia elétrica para
sua produção. Em compensação é quase 100% reciclável. Tudo indica, porém, que
uma nova era começou.
PERFIL
Fernando
Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e
consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de
comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É
publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda,
correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
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também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon
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