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| Wagner Gonzalez |
Lá como cá
O noticiário automobilístico brasileiro atual convive com
o fantasma de perder fábricas ou mesmo ver uma ou outra marca deixar o País. A
F-1 2019 também tem suas Fords e GMs e lá como cá a McLaren ameaça deixara
categoria às vésperas de uma reunião onde cartolas e dirigentes das equipes vão
discutir sobre... dinheiro. Não é a primeira vez que o assunto vem à baila em
quase 1.000 GPs já disputados desde 1950; da mesma forma, longe de qualquer
pessoa acreditar que desta vez todos entrarão em acordo e as disparidades
técnicas e, principalmente, financeira serão magicamente transformadas em
“assunto do
Empresa que vende entretenimento, a Liberty Media quer
uma F-1 mais equilibrada e com mais disputas, ferramentas que podem aumentar os
lucros de todos os envolvidos. Ocorre que para chegar a esse objetivo é preciso
o que nós, brasileiros, já ouvimos em expressões variadas e descobrimos na pele
que nenhuma delas é tão eficiente quanto o nome sugere. A “reengenharia de
custos” que é discutida hoje baseia-se na “redistribuição de renda” e na
“equalização técnica” entre as 10 equipes que disputam o campeonato mundial.
Muito além do equivalente a pouco mais de 60% que,
acredita-se, as equipes recebem do faturamento total, o que preocupa a Liberty
Media, e por tabela a FIA, é o fato que a nova proprietária dos direitos
comerciais da F-1 ainda não conseguiu melhorar substancialmente o faturamento e
enfrenta problemas em várias frentes. Patrocinadores globais discutindo a
renovação de acordos, organizadores de corridas tradicionais repensando
contratos e ausência de novas praças ameaçam o crescimento e até mesmo a
manutenção do calendário atual (que em 2018 perdeu o GP da Malásia). Segundo a
revista SportsMoney o lucro de US$ 47 milhões de 2016 azedou para o prejuízo de
US$ 37 milhões no exercício de 2017. No balanço publicado em fevereiro de 2018,
o faturamento de 2018 foi de US$ 1,827 bilhão, contra US$ 1,783 bilhão no ano
anterior. O resultado financeiro, porém, indica um prejuízo de US$ 110 milhões
em 2018 contra US$ 40 milhões no período anterior.
A publicação informa ainda que acordos de patrocínio com
a Heineken, Rolex e outras três fontes de renda similares terminam este ano.
Quase ao mesmo tempo, o Acordo de Concórdia (documento que rege os direitos e
deveres entre as equipes, Liberty e FIA) caduca no ano que vem e a ideia de expandir,
ou mesmo manter o calendário atual de 21 etapas está ameaçada.
Autoridades ligadas aos dos GPS da Espanha, Grã-Bretanha,
Itália e México não se mostram apaixonadas pela ideia de continuar subsidiando
custos que equilibram o orçamento dos respectivos promotores. O GP de Miami já
foi anunciado e postergado algumas vezes e as chances de incluir Nova York, Las
Vegas, Los Angeles, Copenhagen, Zandvoort e uma segunda prova na China na
temporada patinam ou estão estacionadas. De novidade mesmo só o GP do Vietnam,
que vai acontecer em 2021 em um circuito urbano de Hanói, cujas ruas estão
sendo reformadas, até mesmo construídas, especialmente para o evento.
No tocante às equipes há alguns anos fala-se no
estabelecimento de um teto de gastos para controlar o orçamento anual para a
construção e desenvolvimento dos carros, algo difícil de ser criado e ainda
mais difícil de ser controlado. Alguém pode acreditar que a Ferrari aceitará
receber prêmios e bônus menores, que fazem a Scuderia ter a maior receita do
circo, simplesmente porque é a equipe mais antiga da F-1? Ou que ao conter o
orçamento das escuderias a estrutura societária que impera em qualquer empresa
de atividade multinacional não teria como envolver terceiros para desenvolver
pesquisas que jamais aparecerão nos seus balanços?
A reunião de hoje envolve representantes das equipes, da
Liberty e da FIA e poucos arriscam algum prognóstico seguro sobre seu
resultado, a começar por Ross Brawn. À página de esportes do site da BBC ele
declarou tratar-se de uma tarefa quase impossível encontrar uma solução
imediata para limitar os gastos das equipes:
“Por um lado, nós sabemos que uma melhor distribuição de
lucros nos trará uma F-1 melhor, e isso é um fato. Por outro, seria muita
inocência acreditar que um dia teremos uma solução definitiva para o controle
de gastos e ponto final.”
Brawn aponta para o fato que cada equipe tem prioridades
exclusivas, o que impõe dificuldades para conseguir uma solução equilibrada.
Não falta quem reitere a dificuldade de controlar gastos e como esses limites
seriam fiscalizados; igualmente não são poucos os que duvidam da capacidade da
FIA em controlar os gastos da Ferrari, cuja estrutura societária não a obriga a
divulgar seu balanço.
Nome que não perde oportunidade para expor seus pontos de
vista, o norte-americano Zak Brown, dirigente maior da McLaren, por vezes
deixa-se levar pelo entusiasmo e emite opiniões, digamos, “desconstruídas”,
para usar um termo que já foi moda na gastronomia de alguns chefs famosos. Ele
cita que “o DNA da F1 remete a construir” e que, portanto, o regulamento
deveria definir quais partes cada equipe deve fabricar e quais deveriam ser
padronizadas “se é que que queremos ajudar equipes que não têm condições de
fabricar tudo”.
Isso foi uma alfinetada direta na rival Haas, que
explorou o regulamento para fabricar seu carro com o máximo de peças que
poderia comprar da Ferrari, ideia que este ano foi adotada pela Toro Rosso em
relação à Red Bull.
A F-1 já viveu um logo período, entre 1968 e o início dos
aos 1990 onde o uso do motor Ford Cosworth, câmbio Hewland e freios Girling era
equipamento padrão para a maioria absoluta dos carros. Houve época em que os
motores Ferrari V12 eram os únicos que enfrentaram o V8 criado por Mike Costin
e Keith Duckworth. Não foi necessário nenhum regulamento para impor essa
solução econômica.
Brown foi um dos primeiros a ameaçar deixar a F-1 e
concentrar o foco da McLaren em outros campeonatos. “Se não tivermos um futuro
financeiramente viável, onde possamos competir com chances, vamos considerar
seriamente nossa posição na categoria”, declarou o norte-americano. Mais
sensato, Ross Brawn – nenhum parentesco entre ambos -, tem uma visão mais
pragmática:
“Todos nós sabemos que a Ferrari é o maior nome (da
categoria) e deve ser recompensada por isso, mas não no nível que acontece
hoje. Estamos negociando e sou otimista no que se refere a encontrar uma saída
para tornar a F-1 melhor e mais competitiva, mas vamos ver muitos fogos de
artifício nesse processo.”
Mais ou menos que aconteceu no Brasil: depois de ameaçar
fechar suas fábricas no País a GM anunciou um plano de investimento de nada
menos de R$ 10 bilhões em suas fábricas paulistas. Para quem dizia que a
situação era crítica, até que não foi tão difícil encontrar tanto dinheiro e
deixar tudo como estava...
Anuários – Já estão à venda as edições 2019 de duas
publicações para quem gosta de ter à mão dados das principais categorias do
automobilismo e do kartismo: os anuários AutoMotor Esporte e Kart Motor,
editados respectivamente por Reginaldo Leme e Erno Drehmer. O segundo foca no
kartismo, modalidade que revela regularmente os futuros campeões do
automobilismo, esporte focado na primeira obra. Ambos são produções esmeradas
tanto nos conteúdos de textos e imagens quanto na apresentação gráfica.
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