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Alta Roda nº 886/236– 28/04/2016
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| Fernando Calmon |
De
fato é uma pena o Programa de Avaliação de Veículos Novos para a América Latina
e o Caribe (conhecido pela sigla Latin NCAP) insistir em
distorções e “condenações” injustificáveis. Apesar de apoiado por ONGs
internacionais e de fundação de filantropia como a Bloomberg, falta às vezes
certo grau de seriedade. Na realidade sempre fica uma pergunta sem resposta: o
que o consumidor brasileiro tem a ver se na Colômbia ou no México os
respectivos mercados locais compram um determinado modelo sem os mesmos
equipamentos de segurança oferecidos de série no Brasil?
O voluntarismo frequentemente irresponsável do Latin NCAP vem de sua origem
europeia. Lá existe um bloco econômico e político de 28 países com livre
circulação de carros e pessoas. Querem porque querem repetir aqui o que
aconteceu lá, sem avaliar implicações econômicas e técnicas. São realidades
bastante diferentes. Quando o Latin NCAP começou a atuar em 2010 já existia lei
no Brasil que obrigava a adoção de bolsas de ar em todos os veículos em 2014. A
entidade achava possível abreviar a exigência com seus testes de colisão
filmados e, claro, foi ignorada.
Basta ver exemplos nos EUA. Em 2014 concedeu-se prazo de quatro anos para
obrigatoriedade de câmera de ré em razão de veículos de maior porte daquele
mercado. Esse país também tornou compulsório, antes da União Europeia, o
controle eletrônico de estabilidade (ESC, em inglês). E acaba de anunciar um
grande acordo entre o órgão de segurança viária oficial, a entidade lobista das
seguradoras e 22 fabricantes (representam quase 100% das vendas) para
introduzir em 2022 o dispositivo de frenagem automática de emergência até 30
km/h.
Vários modelos europeus, até subcompactos, e mesmo americanos já trazem esse
dispositivo de série. No entanto, se não houvesse essa adesão voluntária, a
obrigatoriedade por lei, nos EUA, só ocorreria em 2025. Isso não inclui a
frenagem antiatropelamento por sua complexidade e custo elevado. Então o Latin
NCAP deveria parar de pregar no deserto e assumir pragmatismo.
Em 2015 o Brasil exigiu o ESC nos projetos novos a partir de 2018 e, em 2022,
para todos os modelos à venda. Está na lei e não mudará. A entidade tem direito
de exigi-lo para um veículo receber as cinco estrelas máximas em seus atuais
protocolos. Mas daí a retirar uma provável nota máxima da nova picape Ranger,
por exemplo, rebaixando-a de cinco para três estrelas só porque em outros
países da região o sistema ESC não é previsto em lei ou os compradores não
estejam dispostos a pagar por ele, realmente perde qualquer sentido.
Também se um modelo chinês, importado por qualquer país sul-americano, só
alcança zero-estrela no teste de colisão também gera interesse zero para o
comprador brasileiro. Perda de tempo.
A Proteste, parceira brasileira do Latin NCAP, afirma que o ESC acrescentaria
“apenas R$ 180,00” a um veículo. Mas preço de custo não se confunde com o de
venda, além de tempo e dinheiro para testes longos e homologações para cada
modelo. Ou seja, dar palpite ou jogar para plateia leiga sobre assuntos
técnicos abala mesmo qualquer credibilidade que se queira conquistar.
RODA VIVA
ENGENHEIRO Antônio Megale, novo presidente da Anfavea
para o período 2016-2019, afirma não conhecer o destino do programa Inovar-Auto
que termina em 2017 e nem quais marcas vão se habilitar este ano para superar o
limite compulsório de eficiência energética. Cita como mais importantes
estímulos aos centros de pesquisa no País e redução de consumo.
TOYOTA, mesmo sem mudar externamente o Etios 2017 (apenas
novas rodas de liga leve), decidiu apostar na evolução mecânica. Motores de 1,3
L e 1,5 L, agora fabricados no Brasil, ganharam maior taxa de compressão
(13:1), outros aperfeiçoamentos e mais potência: 98 cv e 107 cv (etanol),
respectivamente. Estreiam câmbios automático (4 marchas) e manual (6 marchas).
MUDANÇA do quadro de instrumentos melhorou sua
visibilidade e o isolamento acústico é superior, em uma primeira avaliação.
Fábrica afirma que efetuou mais de 600 mudanças no Etios desde o lançamento em
2012 e oferece o modelo compacto automático mais barato do mercado: R$ 47.490.
Preços vão de R$ 43.990 (1,3 L, manual) a R$ 60.295 (1,5 L, automático).
BRASIL volta a exportar automóveis para os EUA. Embora
seja operação específica de 10.000 BMW X1 até o fim do ano para atender à
procura aquecida deste modelo que a Alemanha não pode atender, tem significado
importante para a fábrica catarinense do grupo em termos de imagem e qualidade.
Desvalorização do real frente ao dólar, claro, deu ajuda de peso.
ESTUDO do Sindipeças sobre a frota brasileira de
veículos (cerca de 42 milhões, sem incluir motocicletas) indica que a idade
média voltou a envelhecer em 2015, depois de atingir 8,5 anos em 2012. A
tendência é voltar ao patamar de 10 anos no final de 2016, o que torna ainda
mais urgente a necessidade da inspeção técnica em automóveis com quatro ou mais
anos de uso.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista
especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon 
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