Vencer
desafios faz parte do trabalho diuturno da indústria. No exterior o jogo é
pesado e demanda investimentos maciços. Em especial quando se coloca a meta pública e ambiciosa de produzir um
automóvel capaz de superar 100 km com apenas 1 litro de combustível. No
recente Salão de Genebra, a Volkswagen demonstrou que o seu XL1 foi além.
Conseguiu, no ciclo europeu (NEDC) de consumo rodoviário, até 111 km com apenas
um litro de diesel. Difícil de reproduzir em situação real de trânsito,
porém, pelo menos, três vezes mais econômico que o melhor dos atuais modelos
com motor a combustão.
Nascido como L1,
em 2002, de uma ambição de Ferdinand Piech, então presidente e hoje chairman do
grupo, o carro é para dois passageiros, tem só 1,15 m de altura e incrível
coeficiente aerodinâmico de 0,19. Trata-se de um híbrido plugável em
tomada, do tipo em paralelo, que associa motor turbodiesel de dois cilindros
(0,8 l/48 cv/12 kgf∙m) a um elétrico (27 cv/10,2 kgf∙m). Combinados, há
perdas: 69 cv/14,3 kgf∙m. Com uso extensivo de fibra de carbono, pesa apenas
795 kg, apesar da massa adicional da bateria de íons de lítio. Espelhos laterais
foram substituídos por microcâmeras.
Curiosamente, há semelhanças com
o protótipo do Fusca, projetado por Ferdinand Porsche (avô de Piech): tração
traseira, rodas bem finas e ausência do óculo traseiro. Autonomia no modo
elétrico chega, em condições favoráveis, a 50 km e, na hora de abastecer, o
tanque só leva 10 litros. Consumo tão baixo significa emissão de apenas 21
g/km de CO2, menos de 10% frente a um carro médio-compacto, como Golf ou Focus.
Experiência de dirigi-lo, nos
arredores de Genebra, foi surpreendente. Portas abrem para cima, em movimento
de tesoura. Em razão da cabine estreita, o acompanhante se senta um pouco
para trás – a exemplo do Smart. Posição de dirigir é boa e a direção dispensa
assistência graças a pneus estreitos como de motocicletas (115/80R15,
dianteiros; 145/55R16, traseiros) e baixo peso do carro. Por essa razão
também não existe servofreio. Assim, exige rápida adaptação do motorista, a
exemplo de olhar e não achar o retrovisor interno. Duas pequenas telas em
cores, das câmeras externas, estão bem colocadas em nichos nas portas e pode-se
regular seu brilho em uso noturno.
Um pouco mais de esforço ao
esterçar e usar manivela para abrir as pequenas janelas somam-se ao desconforto
do ruidoso motor diesel, incontornável por ter dois cilindros.Ao contrário, no
modo elétrico selecionável no painel, há tanto silêncio que se ouvem pastilhas
de freio em atrito com os discos. A saída é com motor elétrico (mais eficiente
ao tirar o veículo da inércia), porém maior solicitação do acelerador aciona o
propulsor a combustão, automaticamente.
Apenas 50 unidades foram
fabricadas, de uma série inicial de 250. A VW ainda não definiu preço (no
mínimo, US$ 50 mil/R$ 100 mil com incentivos fiscais), nem nível de produção.
Mas há rumores de que o carro será apenas alugado, solução igual à adotada no
primeiro elétrico da GM, o EV1, de 1996 a 1999, bem como pelo atual Honda FCX
Clarity, elétrico com pilha a hidrogênio.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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